(1)

La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (4) a établi un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union, afin de favoriser les réductions des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes. Les activités aériennes ont été intégrées dans le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE de l’UE) par la directive 2008/101/CE du Parlement européen et du Conseil (5). L’Union européenne est compétente pour étendre le SEQE de l’UE à tous les vols au départ d’un aérodrome situé dans un État membre ou à l’arrivée dans un tel aérodrome.

(2)

La protection de l’environnement compte parmi les enjeux les plus importants auxquels l’Union et le reste du monde sont confrontés. L’accord de Paris (6), adopté le 12 décembre 2015 sous les auspices de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) (ci-après dénommé «accord de Paris»), est entré en vigueur le 4 novembre 2016. Les parties à l’accord de Paris sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Cet engagement a été renforcé par l’adoption, au titre de la CCNUCC, du pacte de Glasgow pour le climat, le 13 novembre 2021, dans lequel la conférence des parties à la CCNUCC, agissant comme réunion des parties à l’accord de Paris, reconnaît que maintenir l’élévation de la température moyenne de la planète à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels permettrait de réduire considérablement les risques et incidences du changement climatique, et ces parties se sont engagées à renforcer leurs objectifs pour 2030 d’ici la fin 2022 afin d’accélérer l’action climatique au cours de cette décennie critique et de combler le déficit d’ambition par rapport à l’objectif de 1,5 °C. Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, tous les secteurs de l’économie, y compris l’aviation internationale, doivent contribuer à réaliser les réductions des émissions de gaz à effet de serre.

(3)

L’aviation représente 2 % à 3 % des émissions mondiales de CO2 et l’incidence climatique globale de l’aviation est au moins le double de son incidence liée au seul CO2. L’aviation est la deuxième plus grande source d’effets climatiques des transports après le transport routier. En 2022, Eurocontrol prévoyait une augmentation de l’activité de l’aviation européenne de 44 % à l’horizon 2050 par rapport à 2019. La nécessité d’agir en vue de réduire les émissions de CO2 devient de plus en plus urgente, comme le souligne le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat dans ses derniers rapports du 7 août 2021, intitulé Climate change 2021: The Physical Science Basis, du 28 février 2022, intitulé Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability, et du 4 avril 2022, intitulé Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Ledit rapport du 4 avril 2022 désigne l’aviation internationale comme étant un secteur dans lequel les accords sectoriels ont fixé des objectifs d’atténuation du changement climatique qui sont absolument insuffisants au regard de l’action nécessaire pour atteindre l’objectif à long terme en matière de températures de l’accord de Paris. L’Union devrait donc répondre à cette nécessité d’agir urgente en redoublant ses efforts et en se positionnant comme chef de file de la lutte contre le changement climatique à l’échelon international.

(4)

Le 27 juin 2018, lors de la 10e réunion de sa 214e session, le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté la première édition de l’annexe 16, volume IV, de la convention relative à l’aviation civile internationale signée le 7 décembre 1944 (ci-après dénommée «convention de Chicago») — Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), établissant les normes et pratiques recommandées internationales dans le domaine de la protection de l’environnement pour le CORSIA (SARP pour le CORSIA). L’Union et ses États membres mettent en œuvre le CORSIA depuis le début de la phase pilote s’étendant de 2021 à 2023 conformément à la décision (UE) 2020/954 du Conseil (7).

(5)

Conformément à la décision (UE) 2018/2027 du Conseil (8), les États membres ont notifié au secrétariat de l’OACI les différences entre le CORSIA et le SEQE de l’UE. L’objectif était de préserver l’acquis de l’Union et ses futures prérogatives politiques, ainsi que le niveau d’ambition climatique de l’Union et le rôle exclusif du Parlement européen et du Conseil dans la détermination du contenu du droit de l’Union. Une fois la présente directive adoptée, la notification au secrétariat de l’OACI des différences entre le CORSIA et le SEQE de l’UE devrait être mise à jour par une deuxième notification des différences conforme au droit de l’Union afin de tenir compte des révisions apportées à la directive 2003/87/CE.

(6)

La réponse aux défis climatiques et aux défis liés à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe»).

(7)

Dans l’actualisation de la contribution déterminée au niveau national de l’Union et de ses États membres, présentée au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire, d’ici à 2030, ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 dans tous les secteurs de son économie. L’aviation devrait contribuer à ces efforts de réduction des émissions.

(8)

En adoptant le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (9), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif visant à ramener les émissions nettes à zéro d’ici à 2050 au plus tard, ainsi que l’objectif visant à parvenir à des émissions négatives par la suite. Ledit règlement fixe également un objectif climatique intermédiaire contraignant pour l’Union, consistant en une réduction d’au moins 55 %, dans l’Union, des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(9)

Les modifications introduites par la présente directive sont essentielles pour garantir l’intégrité et le pilotage efficace du SEQE de l’UE afin qu’il contribue, en tant qu’instrument stratégique, à la réalisation des objectifs de l’Union visant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 et à parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, ainsi que de l’objectif visant à parvenir à des émissions négatives par la suite, comme prévu à l’article 2, paragraphe 1, du règlement (UE) 2021/1119. Ces modifications visent donc aussi à mettre en œuvre les contributions de l’Union au titre de l’accord de Paris en ce qui concerne l’aviation. Par conséquent, la quantité totale de quotas pour l’aviation devrait être consolidée et soumise au facteur de réduction linéaire visé à l’article 9 de la directive 2003/87/CE.

(10)

En plus du CO2, l’aviation a des effets sur le climat par le biais d’émissions autres que de CO2, telles que des émissions d’oxydes d’azote (NOx), de particules de suie et d’espèces de soufre oxydées, en raison des effets de la vapeur d’eau, ainsi qu’au travers de processus atmosphériques causés par ces émissions, par exemple la formation d’ozone et de cirrus induits par les traînées de condensation. L’incidence de ces émissions autres que de CO2 sur le climat dépend des types de carburant et de moteur utilisés, de la localisation des émissions, notamment de l’altitude de croisière de l’aéronef et de sa position en latitude et longitude, ainsi que du moment où les émissions sont produites et des conditions météorologiques à ce moment-là. Sur la base de l’analyse d’impact réalisée par la Commission en 2006 sur l’intégration de l’aviation dans le SEQE de l’UE, la directive 2008/101/CE a reconnu que l’aviation avait une incidence sur le climat de la planète du fait d’émissions autres que de CO2. L’article 30, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE, telle qu’elle a été modifiée par la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil (10), a imposé à la Commission de présenter, avant le 1er janvier 2020, une analyse actualisée des effets hors CO2 de l’aviation, accompagnée, le cas échéant, d’une proposition sur les meilleurs moyens d’y remédier. Pour satisfaire à cette obligation, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a réalisé une analyse actualisée des effets hors CO2 de l’aviation sur le changement climatique et a publié son étude le 23 novembre 2020. Les conclusions de cette étude confirment les estimations antérieures, à savoir que les effets hors CO2 des activités aériennes sur le climat sont, au total, au moins aussi importants que ceux du seul CO2.

(11)

Il ressort des conclusions de l’étude de l’AESA du 23 novembre 2020 que les effets hors CO2 de l’aviation, conformément au principe de précaution, ne peuvent plus être ignorés. Des mesures réglementaires de l’Union sont nécessaires pour atteindre les réductions des émissions prévues par l’accord de Paris. La Commission devrait donc mettre en place un cadre pour la surveillance, la déclaration et la vérification des effets hors CO2 de l’aviation. En s’appuyant sur les résultats de ce cadre, la Commission devrait, au plus tard le 1er janvier 2028, présenter un rapport et, s’il y a lieu et sur la base d’une analyse d’impact, une proposition législative contenant des mesures d’atténuation pour les effets hors CO2 de l’aviation, en élargissant le champ d’application du SEQE de l’UE pour couvrir de tels effets.

(12)

Pour concrétiser l’ambition accrue en matière de climat, il sera nécessaire d’affecter autant de ressources que possible à la transition climatique, qui devrait être également une transition juste. Par conséquent, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union devraient être utilisées à des fins liées au climat.

(13)

La quantité totale de quotas pour l’aviation devrait être consolidée au niveau de l’allocation pour les vols pour lesquels des quotas doivent être restitués conformément à la directive 2003/87/CE. L’allocation pour l’année 2024 devrait être fondée sur l’allocation totale aux exploitants d’aéronefs actifs en 2023, diminuée du facteur de réduction linéaire visé dans ladite directive. Le niveau de l’allocation devrait être augmenté afin de tenir compte des liaisons qui n’étaient pas couvertes par le SEQE de l’UE pour l’année 2023 mais qui le seront à partir de l’année 2024.

(14)

Une part accrue de mise aux enchères à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive devrait être la règle pour l’allocation de quotas au secteur de l’aviation, compte tenu de la capacité du secteur à répercuter l’augmentation du coût du CO2. Il convient de mettre en œuvre une suppression progressive de l’allocation de quotas à titre gratuit en 2024 et 2025 ainsi qu’une mise aux enchères intégrale à partir de 2026.

(15)

La directive 2003/87/CE devrait contribuer à encourager la décarbonation du transport aérien commercial. La transition vers l’abandon de l’utilisation des combustibles fossiles contribuerait à réaliser cette décarbonation. Toutefois, compte tenu de la vive concurrence entre les exploitants d’aéronefs, du développement du marché de l’Union des carburants d’aviation durables et de l’écart de prix important entre le kérosène fossile et les carburants d’aviation durables, il convient de soutenir cette transition en encourageant les pionniers. Par conséquent, au cours de la période du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2030, il convient de réserver 20 millions de quotas afin de les allouer pour couvrir une partie de l’écart de prix restant entre le kérosène fossile et les carburants d’aviation admissibles pour chaque exploitant d’aéronef. Ces quotas devraient provenir d’un ensemble constitué du total des quotas disponibles pour l’aviation, et être alloués, de manière non discriminatoire, uniquement pour les vols concernés par l’obligation de restitution prévue par la directive 2003/87/CE. À la suite d’une évaluation du fonctionnement de cette réserve, la Commission pourrait décider de présenter une proposition législative en vue d’allouer une quantité plafonnée de quotas pour une durée limitée. Une telle allocation ne devrait durer que jusqu’au 31 décembre 2034.

(16)

Les vols commerciaux supersoniques ne sont plus disponibles, entre autres en raison des dommages environnementaux disproportionnellement élevés qu’ils occasionnaient. Néanmoins, les tendances actuelles montrent que des recherches intensives sont menées pour la réintroduction de l’aviation supersonique. La corrélation positive entre la vitesse de déplacement et le niveau des émissions dues à la consommation de carburant justifie de traiter différemment les vols subsoniques des vols supersoniques. Par conséquent, il convient d’exclure d’éventuels vols supersoniques futurs du soutien prévu au titre de la présente directive pour les combustibles non fossiles.

(17)

Il convient par ailleurs de modifier la directive 2003/87/CE en ce qui concerne les unités à des fins de conformité acceptables, afin de tenir compte des critères d’admissibilité des unités d’émissions pour le CORSIA adoptés par le Conseil de l’OACI lors de sa 216e session, en mars 2019, en tant qu’élément essentiel du CORSIA. Les exploitants d’aéronefs établis dans l’Union devraient pouvoir utiliser des unités pour se conformer au CORSIA pour les vols à destination ou en provenance de pays tiers considérés comme participant au CORSIA, ou entre ceux-ci. Pour que la mise en œuvre du CORSIA par l’Union soutienne la réalisation des objectifs de l’accord de Paris et incite à une large participation au CORSIA, les unités à des fins de conformité devraient provenir d’États parties à l’accord de Paris qui participent au CORSIA, et le double comptage devrait être évité.

(18)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’utilisation des unités conformément à la directive 2003/87/CE, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour adopter une liste des unités sur la base de celles que le Conseil de l’OACI a jugées acceptables pour être utilisées pour se conformer au CORSIA et qui remplissent les conditions d’admissibilité prévues par la présente directive. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(19)

Afin d’assurer des conditions uniformes pour les dispositions à mettre en place concernant l’autorisation à obtenir des parties participantes, pour les ajustements à apporter en temps utile à la déclaration des émissions anthropiques par les sources et des absorptions par les puits couvertes par les contributions déterminées au niveau national des parties participantes, et pour éviter un double comptage et une augmentation nette des émissions mondiales, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour fixer des exigences détaillées au sujet de telles dispositions. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(20)

Afin d’assurer des conditions uniformes pour le calcul des exigences de compensation au titre du CORSIA pour les exploitants d’aéronefs établis dans l’Union, il convient de conférer des compétences d’exécution correspondantes à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(21)

Étant donné que la mise en œuvre et l’exécution du CORSIA pour les exploitants d’aéronefs établis en dehors de l’Union devraient relever de la seule responsabilité du pays d’origine de ces exploitants d’aéronefs, les exploitants d’aéronefs établis en dehors de l’Union ne devraient pas être tenus d’annuler des unités pour se conformer au CORSIA au titre de la présente directive.

(22)

Étant donné que la mise en œuvre et l’exécution du CORSIA pour les exploitants d’aéronefs établis en dehors de l’Union devraient relever de la seule responsabilité du pays d’origine de ces exploitants d’aéronefs, lorsqu’un exploitant d’aéronef établi en dehors de l’Union génère des émissions importantes résultant de vols à l’intérieur de l’Espace économique européen (EEE) ou au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE à destination d’un aérodrome situé en Suisse ou au Royaume-Uni, l’État dans lequel cet exploitant d’aéronef est établi peut également notifier des différences concernant l’application du CORSIA en ce qui concerne les vols intraeuropéens. La directive 2003/87/CE devrait faire l’objet d’un réexamen à la lumière de l’évolution de la situation à cet égard.

(23)

Afin de garantir l’égalité de traitement sur les liaisons, les vols à destination et en provenance d’États qui ne mettent pas en œuvre le CORSIA aux fins du droit de l’Union, autres que les vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE et arrivant dans un aérodrome situé dans l’EEE, en Suisse ou au Royaume-Uni, devraient être exemptés des obligations de restituer des quotas ou d’annuler des unités. Pour encourager la mise en œuvre intégrale du CORSIA à partir de 2027, l’exemption ne devrait s’appliquer qu’aux émissions rejetées jusqu’au 31 décembre 2026 pour ce qui est de la restitution de quotas.

(24)

L’article 191 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne dispose que la politique de l’Union dans le domaine de l’environnement contribue à promouvoir, sur le plan international, des mesures de lutte contre le changement climatique, et exige de l’Union et des États membres, dans le cadre de leurs compétences respectives, qu’ils coopèrent avec les pays tiers et les organisations internationales compétentes. Ces objectifs sont également pertinents en ce qui concerne l’OACI et la poursuite du développement du CORSIA.

(25)

La transparence des données et l’accès du public à l’information sont essentiels pour améliorer la responsabilité et l’applicabilité. La Commission devrait donc publier, d’une manière conviviale, les données sur les émissions et compensations des exploitants d’aéronef. Cette publication faciliterait l’évaluation de l’impact du CORSIA sur la réduction des émissions de CO2 à l’échelle mondiale ainsi que de son rôle dans la réalisation des objectifs de l’accord de Paris.

(26)

Les vols à destination et en provenance des pays les moins avancés et des petits États insulaires en développement, tels qu’ils sont définis par les Nations unies, qui ne mettent pas en œuvre le CORSIA aux fins du droit de l’Union, autres que les États dont le PIB par habitant est égal ou supérieur à la moyenne de l’Union, devraient être exemptés des obligations de restituer des quotas ou d’annuler des unités. Il ne devrait pas y avoir de limite dans le temps pour cette exemption.

(27)

Afin d’assurer des conditions uniformes lorsqu’il s’agit d’exempter les exploitants d’aéronefs des exigences de compensation prévues dans la présente directive en ce qui concerne les émissions des vols à destination et en provenance d’États qui appliquent le CORSIA d’une manière moins stricte dans leur droit interne, ou qui ne font pas appliquer les dispositions relatives au CORSIA d’une manière équivalente à l’égard de tous les exploitants d’aéronefs en vertu de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour exempter les exploitants d’aéronefs établis dans l’Union des exigences de compensation en ce qui concerne les émissions de vols en cas de distorsion de concurrence importante lésant des exploitants d’aéronefs établis dans l’Union et résultant d’une mise en œuvre ou d’une application moins stricte du CORSIA dans des pays tiers. La distorsion de concurrence pourrait résulter d’une approche moins stricte en ce qui concerne les dispositions relatives aux unités admissibles ou les dispositions en matière de double comptage. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(28)

Afin d’assurer des conditions uniformes pour l’établissement de conditions de concurrence équitables sur les liaisons entre deux États différents appliquant le CORSIA, lorsque ces États autorisent les exploitants d’aéronefs à utiliser des unités autres que celles figurant sur la liste des unités à des fins de conformité adoptée en vertu d’un acte d’exécution au titre de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour autoriser les exploitants d’aéronefs établis dans un État membre à utiliser des types d’unités venant s’ajouter à ceux figurant sur cette liste des unités à des fins de conformité ou leur permettre de ne pas être liés par les conditions d’admissibilité des unités introduites par la présente directive. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(29)

La Commission devrait faire rapport sur la mise en œuvre du CORSIA et du panier de mesures de l’OACI visant à atteindre l’objectif indicatif mondial à long terme de zéro émission nette de carbone pour l’aviation internationale d’ici à 2050 (ci-après dénommé «objectif indicatif mondial à long terme»), adopté par la 41e assemblée de l’OACI le 7 octobre 2022.

(30)

Afin de faciliter les négociations au sein de l’OACI, l’Union a adopté, à trois occasions, des dérogations temporaires au SEQE de l’UE de manière à limiter les obligations de conformité aux émissions des vols reliant des aérodromes situés dans l’EEE, en traitant sur un pied d’égalité les exploitants d’aéronefs sur les liaisons, quel que soit leur lieu d’établissement. La dérogation la plus récente au SEQE de l’UE, prévue par le règlement (UE) 2017/2392 du Parlement européen et du Conseil (12), a limité les obligations de conformité aux émissions de vols intra-EEE rejetées jusqu’en 2023, et a envisagé d’éventuelles modifications du champ d’application du système en ce qui concerne les activités à destination et en provenance d’aérodromes situés en dehors de l’EEE à partir du 1er janvier 2024, à la suite du réexamen prévu par ledit règlement. Afin d’évaluer la mise en œuvre du CORSIA, dont la phase pilote a commencé, et la manière dont il est appliqué dans la pratique, il convient de prolonger jusqu’au 31 décembre 2026 l’actuelle dérogation aux obligations du SEQE de l’UE en ce qui concerne les obligations de restitution prévues pour les vols à destination et en provenance des pays tiers concernés assurés par des exploitants d’aéronefs sur des liaisons ne relevant pas du CORSIA, auxquels les obligations de déclaration et de restitution du SEQE de l’UE devraient sinon s’appliquer au plus tard le 31 mars 2027 et le 30 septembre 2027. Il devrait s’agir de la dernière dérogation temporaire au SEQE de l’UE. Il convient de procéder à un réexamen du CORSIA d’ici le 1er juillet 2026. Si, d’ici au 31 décembre 2025, l’assemblée de l’OACI n’a pas renforcé le CORSIA, dans le cadre de la réalisation de son objectif indicatif mondial à long terme visant à atteindre les objectifs de l’accord de Paris, ou si les États énumérés dans un acte d’exécution devant être adopté par la Commission représentent moins de 70 % des émissions de l’aviation internationale, selon les données disponibles les plus récentes, la Commission devrait alors proposer, s’il y a lieu, que le SEQE de l’UE s’applique aux émissions des vols sortant à partir de 2027 et que les exploitants d’aéronefs puissent déduire tous les coûts liés à la compensation au titre du CORSIA sur ces liaisons, afin d’éviter un double prélèvement. Parallèlement, si un pays tiers n’applique pas le CORSIA à partir de 2027, le SEQE de l’UE devrait s’appliquer aux émissions des vols à destination dudit pays tiers.

(31)

Les informations sur l’utilisation d’unités pour se conformer aux exigences de compensation au titre du CORSIA devraient être mises à la disposition du public de manière tout aussi transparente que les informations sur l’utilisation des crédits internationaux prévues par la directive 2003/87/CE jusqu’en 2020 en vertu de l’annexe XIV du règlement (UE) no 389/2013 de la Commission (13).

(32)

Le 7 octobre 2022 et dans le contexte de la pandémie de COVID-19, la 41e assemblée de l’OACI a décidé de modifier le précédent niveau de référence du CORSIA pour la période de 2024 à 2035, pour passer de la moyenne des émissions de CO2 de 2019 et 2020 à 85 % des émissions de CO2 de 2019. La moyenne de toutes les émissions de CO2 déclarées en 2019 et en 2020 était de 435 859 594 tonnes. En 2019, les émissions de CO2 étaient de 608 076 604 tonnes, et 85 % de ce chiffre correspond à 516 865 113 tonnes. Toutefois, le niveau de référence réel que l’OACI utilise pour calculer le facteur de croissance du secteur est déterminé à l’aide d’un sous-ensemble d’émissions de CO2 ne tenant compte que des émissions sur les liaisons qui sont soumises à des exigences de compensation. Pour le sous-ensemble constitué de toutes les paires d’États soumises à des exigences de compensation en 2021, la moyenne des émissions de CO2 de 2019 et de 2020 n’est pas publiée par l’OACI, mais elle est estimée à 245 millions de tonnes, tandis que les émissions de CO2 en 2019 étaient de 341 380 188 tonnes, dont 85 % représentent 290 173 160 tonnes. Pour toutes les paires d’États qui devraient être soumises à des exigences de compensation en 2027, la moyenne des émissions de CO2 de 2019 et de 2020 est estimée à environ 373 millions de tonnes, tandis que 85 % des émissions de CO2 correspondantes pour 2019 représentent environ 439 millions de tonnes.

(33)

Afin d’assurer des conditions uniformes pour l’établissement d’une liste des États qui sont considérés comme appliquant le CORSIA aux fins de la directive 2003/87/CE, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour adopter et tenir à jour la liste des États autres que les pays de l’EEE, la Suisse et le Royaume-Uni, qui sont considérés comme participant au CORSIA aux fins du droit de l’Union. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(34)

La transition du secteur de l’aviation vers une aviation durable doit tenir compte de la dimension sociale du secteur et de sa compétitivité, afin de garantir que cette transition soit socialement juste et prévoie la formation, la reconversion et le perfectionnement des travailleurs. Il convient que la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application de la présente directive et ses répercussions sociales sur le secteur de l’aviation.

(35)

Les vols couvrant une distance inférieure ou égale à 1 000 kilomètres représentent 6 à 9 % du total des émissions de CO2 de l’aviation. La Commission devrait présenter un rapport sur des mesures visant à promouvoir un transfert modal en faveur d’autres modes de transport plus durables en attendant que les technologies progressent et que des carburants d’aviation et des aéronefs zéro émission soient disponibles.

(36)

Alors que le SEQE de l’UE s’applique aux vols depuis 2012, le paquet «Ajustement à l’objectif 55» comprend des mesures supplémentaires qui, conjuguées au SEQE de l’UE, pourraient avoir des effets cumulatifs sur le secteur. Afin de préserver la connectivité aérienne pour les vols desservant des régions insulaires ou de petits aéroports, le mécanisme prévu par la présente directive, qui est conçu pour compenser l’écart de prix restant entre les combustibles fossiles et les solutions de substitution devrait limiter les incidences négatives sur la connectivité aérienne et atténuer le risque de fuite de carbone. D’ici à 2026, la Commission devrait présenter un rapport sur les effets possibles sur la connectivité aérienne.

(37)

Le facteur d’émission du kérosène aviation (Jet A1 ou Jet A) dans le cadre du SEQE de l’UE devrait être aligné sur le facteur d’émission pour ce carburant établi dans les SARP pour le CORSIA. Aucune modification ne devrait être apportée aux niveaux d’allocation en raison de l’augmentation du facteur d’émission du kérosène aviation, puisque la présente directive a pour conséquence de mettre fin progressivement aux quotas alloués à titre gratuit au secteur de l’aviation au profit de la mise aux enchères afin de parvenir à des réductions d’émissions plus importantes.

(38)

Les carburants renouvelables d’origine non biologique utilisant de l’hydrogène produit à partir de sources renouvelables, conformes à l’article 25 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (14), devraient être considérés comme des carburants zéro émission pour les exploitants d’aéronefs qui les utilisent jusqu’à ce que les règles de comptabilisation détaillées appropriées soient fixées au titre de la présente directive.

(39)

Afin d’établir des règles détaillées pour le calcul annuel de la différence de coût entre le kérosène fossile et les carburants admissibles conformément à un règlement relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable, pour l’allocation de quotas pour l’utilisation de ces carburants admissibles et pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre évitées grâce à l’utilisation de ces carburants admissibles, ainsi que pour établir les modalités de prise en compte des incitations résultant du prix du carbone et des niveaux minimaux harmonisés de taxation des combustibles fossiles, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. En outre, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour définir les modalités détaillées de la mise aux enchères par les États membres de quotas pour l’aviation, y compris les modalités détaillées de la mise aux enchères nécessaires pour le transfert d’une partie des recettes tirées de cette mise aux enchères vers le budget général de l’Union en tant que ressources propres. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (15). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(40)

Il convient d’accorder une attention particulière à la promotion de l’accessibilité pour les régions ultrapériphériques de l’Union. Par conséquent, une dérogation temporaire au SEQE de l’UE devrait être prévue jusqu’au 31 décembre 2030 pour les émissions de vols reliant un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre en dehors de cette région ultrapériphérique, afin de répondre aux besoins les plus importants des habitants concernant l’emploi, l’éducation et d’autres possibilités. Cette dérogation devrait, pour les mêmes raisons, couvrir les vols reliant des aérodromes qui sont situés tous les deux dans la même région ultrapériphérique ou dans des régions ultrapériphériques différentes d’un même État membre.

(41)

La décision (UE) 2023/136 du Parlement européen et du Conseil (16) doit s’appliquer à la notification que les États membres doivent adresser aux exploitants d’aéronefs au plus tard le 30 novembre 2023 au titre de la directive 2003/87/CE pour autant que le facteur de croissance du secteur pour les émissions de 2022, à publier par l’OACI, soit égal à zéro.

(42)

Il importe d’adopter une approche globale de l’innovation pour atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe et pour la compétitivité de l’industrie européenne. Une telle approche revêt une importance particulière pour les secteurs qui sont difficiles à décarboner, tels que l’aviation et le transport maritime, dans lesquels il est nécessaire de déployer une combinaison d’améliorations opérationnelles, de carburants de substitution neutres pour le climat et de solutions technologiques. Par conséquent, les États membres devraient veiller à ce que les dispositions nationales de transposition n’entravent pas l’innovation et soient neutres sur le plan technologique. Au niveau de l’Union, les efforts de recherche et d’innovation nécessaires sont soutenus, entre autres, par Horizon Europe — le programme-cadre pour la recherche et l’innovation, qui prévoit un financement important et de nouveaux instruments pour les secteurs relevant du SEQE de l’UE.

(43)

Le Fonds pour l’innovation, établi par la directive 2003/87/CE, doit soutenir la recherche sur les solutions de décarbonation, y compris les technologies zéro émission, et le développement et le déploiement de telles solutions, et réduire les incidences du secteur de l’aviation sur le climat et l’environnement. Il doit également soutenir l’électrification et les mesures de réduction des incidences globales de l’aviation.

(44)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir veiller à ce que l’aviation contribue à l’objectif de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie de l’Union et mettre en œuvre de manière appropriée le CORSIA dans le droit de l’Union, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison des dimensions et des effets de la présente directive, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(45)

Compte tenu de l’urgente nécessité d’agir pour le climat et pour tous les secteurs de contribuer à la réduction des émissions de manière efficace au regard des coûts, les États membres devraient transposer la présente directive au plus tard le 31 décembre 2023.

(46)

La simplification des procédures administratives et l’adaptation de ces procédures aux bonnes pratiques devraient réduire au minimum les charges administratives.

(47)

Il convient, dès lors, de modifier la directive 2003/87/CE en conséquence,