4.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 35/1

(1)

Sisämarkkinat muodostavat alueen, jolla ei ole sisärajoja ja jolla on taattava tavaroiden, henkilöiden, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus. Tämän vuoksi on olemassa yhteisön tyyppihyväksyntäjärjestelmä moottoriajoneuvoille. Tekniset vaatimukset moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnälle jalankulkijoiden suojelun suhteen olisi yhdenmukaistettava, jotta eri jäsenvaltioissa ei otettaisi käyttöön erilaisia vaatimuksia ja jotta sisämarkkinoiden moitteeton toiminta varmistettaisiin.

(2)

Tämä asetus on yksi 5 päivänä syyskuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY (3) mukaiseen yhteisön tyyppihyväksyntämenettelyyn liittyvistä erillisistä säädöksistä, jolla vahvistetaan puitteet moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle (puitedirektiivi). Tämän asetuksen johdanto-osan 1 kappaleessa mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi direktiivin 2007/46/EY liitteitä I, III, IV, VI ja XI olisi muutettava.

(3)

Kokemus on osoittanut, että moottoriajoneuvoja koskevan lainsäädännön sisältö on usein ollut erittäin yksityiskohtaisen teknistä. Sen vuoksi on tarkoituksenmukaista hyväksyä direktiivin sijaan asetus, jotta vältetään eroavaisuudet niissä toimenpiteissä, joilla säädös saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, sekä tarpeeton lainsäädäntöporras jäsenvaltioissa, kun säädöstä ei tarvitse erikseen saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelusta ennen törmäystä ja törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa 17 päivänä marraskuuta 2003 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/102/EY (4) ja etusuojajärjestelmien käytöstä moottoriajoneuvoissa 26 päivänä lokakuuta 2005 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/66/EY (5), jossa säädetään etusuojajärjestelmien ajoneuvoihin asentamista ja ajoneuvoissa käyttöä koskevista vaatimuksista ja näin ollen jalankulkijoiden suojelun tasosta, olisi sen vuoksi korvattava tällä asetuksella, jotta voidaan varmistaa tämän alan johdonmukaisuus. Sen seurauksena jäsenvaltioiden olisi kumottava lainsäädäntö, jolla kumottu direktiivi on saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä.

(4)

Direktiivin 2003/102/EY täytäntöönpanon toisen vaiheen vaatimukset eivät ole osoittautuneet soveltamiskelpoisiksi. Tässä tilanteessa kyseisen direktiivin 5 artiklan mukaan komission oli esitettävä tarvittavat ehdotukset näiden vaatimusten soveltamiskelpoisuuteen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi ja mahdollisesti aktiivisten turvallisuusjärjestelmien hyödyntämiseksi, varmistaen samalla, ettei loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien turvallisuustaso heikkenisi.

(5)

Komission tilaama tutkimus osoittaa, että jalankulkijoiden suojelemista voidaan parantaa merkittävästi passiivisten ja aktiivisten toimenpiteiden yhdistelmällä, jolla saadaan aikaan nykyisten säännösten antamaa suojaa korkeampi suojelun taso. Tutkimus osoittaa erityisesti, että aktiivinen turvajärjestelmä, hätäjarrutehostin, yhdessä passiivisiin turvallisuusvaatimuksiin tehtyjen muutosten kanssa parantaisi huomattavasti jalankulkijoiden suojan tasoa. Näin ollen on tarkoituksenmukaista säätää hätäjarrutehostinjärjestelmien pakollisesta asentamisesta uusiin ajoneuvoihin. Tarkoituksena ei kuitenkaan olisi korvata korkeatasoisia passiivisia turvajärjestelmiä, vaan pikemminkin täydentää niitä.

(6)

Törmäyksenestojärjestelmillä varustetuilta ajoneuvoilta ei edellytettäisi tiettyjen tässä asetuksessa säädettyjen vaatimusten täyttämistä, kun näiden järjestelmien avulla voidaan välttää yhteentörmäykset jalankulkijoiden kanssa sen sijaan, että pelkästään lievennetään törmäysten vaikutuksia. Arvioituaan, voidaanko mainitun teknologian avulla tehokkaasti välttää yhteentörmäykset jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien kanssa, komissio voi antaa ehdotuksia tämän asetuksen muuttamiseksi siten, että mainittujen törmäyksenestojärjestelmien käyttö otetaan huomioon.

(7)

Koska raskaampien ajoneuvojen määrä kaupunkialueella kasvaa, jalankulkijoiden suojelua koskevia säännöksiä olisi sovellettava sellaisten ajoneuvojen lisäksi, joiden enimmäismassa on enintään 2 500 kg, rajoitetun siirtymäkauden jälkeen kaikkiin tuon massan ylittäviin M1- sekä N1-luokan ajoneuvoihin.

(8)

Jotta voitaisiin tehostaa jalankulkijoiden suojaa mahdollisimman varhaisessa vaiheessa, valmistajien, jotka haluavat hakea uusien vaatimusten mukaista tyyppihyväksyntää ennen kuin ne tulevat pakollisiksi, olisi voitava tehdä niin sillä edellytyksellä, että tarpeelliset täytäntöönpanotoimenpiteet ovat jo voimassa.

(9)

Tämän asetuksen täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä on päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY (6) mukaisesti.

(10)

Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä toimivalta hyväksyä testejä koskeviin määräyksiin liittyviä yksityiskohtaisia teknisiä määräyksiä ja valvonnan tulosten perusteella täytäntöönpanotoimenpiteitä. Koska nämä toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia, myös täydentämällä sitä uusilla muilla kuin keskeisillä osilla, ne on hyväksyttävä päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.

(11)

Jotta varmistetaan sujuva siirtyminen direktiivistä 2003/102/EY ja direktiivistä 2005/66/EY tähän asetukseen, asetuksen soveltamista olisi lykättävä tietyn ajanjakson ajan sen voimaantulosta.

(12)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on sisämarkkinoiden toteuttaminen ottamalla käyttöön jalankulkijoiden suojelua koskevat yhteiset tekniset vaatimukset, vaan se voidaan toiminnan laajuuden vuoksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen,

a)

M1-luokan moottoriajoneuvoihin, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY 3 artiklan 11 kohdassa ja sen liitteessä II olevan A kohdan 1 alakohdassa, jollei tämän artiklan 2 kohdasta muuta johdu;

b)

N1-luokan moottoriajoneuvoihin, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY 3 artiklan 11 kohdassa ja sen liitteessä II olevan A kohdan 2 alakohdassa, jollei tämän artiklan 2 kohdasta muuta johdu;

c)

etusuojajärjestelmiin, jotka on alun perin asennettu edellä kohdassa a ja b tarkoitettuihin ajoneuvoihin tai toimitettu erillisinä teknisinä yksiköinä, jotka on tarkoitettu asennettaviksi kyseisiin ajoneuvoihin.

a)

N1-luokan ajoneuvoihin; eikä

b)

N1-luokan ajoneuvoihin perustuviin M1-luokan ajoneuvoihin, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg.

1)

’A-pylväällä’ etummaista ja ulointa kattoa tukevaa rakennetta, joka ulottuu ajoneuvon alustasta kattoon;

2)

’hätäjarrutehostinjärjestelmällä’ jarrujärjestelmän toimintoa, joka määrittää hätäjarrutuksen tarpeen ajajan käyttämän jarrutuspaineen mukaisesti ja mainituissa olosuhteissa siten, että se

3)

’puskurilla’ ajoneuvon etuosan alempaa ja ulompaa rakennetta siihen kiinnitettyine osineen, jonka tarkoituksena on suojata ajoneuvoa alhaisella nopeudella tapahtuvassa törmäyksessä toisen ajoneuvon kanssa; puskuri ei kuitenkaan käsitä mahdollista etusuojajärjestelmää;

4)

’etusuojajärjestelmällä’ erillistä rakennetta tai rakenteita, kuten karjapuskuria tai lisäpuskuria, jonka tarkoituksena on ajoneuvoon alun perin kuuluneen puskurin lisäksi suojata ajoneuvon ulkopintaa vahingoilta törmäystilanteessa, mutta ei kuitenkaan rakenteita, joiden massa on alle 0,5 kg ja joiden tarkoituksena on suojata ainoastaan ajoneuvon valoja;

5)

’enimmäismassalla’ direktiivin 2007/46/EY liitteessä I olevan 2.8 kohdan mukaista valmistajan ilmoittamaa suurinta teknisesti sallittua massaa kuormitettuna;

6)

’M1-luokan ajoneuvoihin perustuvilla N1-luokan ajoneuvoilla’ N1-luokan ajoneuvoja, joiden A-pylväiden etupuolinen osa on rakenteeltaan ja muodoltaan samanlainen kuin perustana olevalla M1-luokan ajoneuvolla;

7)

’N1-luokan ajoneuvoihin perustuvilla M1-luokan ajoneuvoilla’ M1-luokan ajoneuvoja, joiden A-pylväiden etupuolinen osa on rakenteeltaan ja muodoltaan samanlainen kuin perustana olevalla N1-luokan ajoneuvolla.

a)

ajoneuvojen hyväksyntään jalankulkijoiden suojelun osalta:

b)

niiden ajoneuvojen etusuojajärjestelmien hyväksyntään, jotka on alun perin asennettu ajoneuvoihin, tai erillisenä teknisenä yksikkönä toimitettavan etusuojajärjestelmän hyväksyntään:

a)

liitteessä III olevassa 1 osassa oleva malli ajoneuvotyypille jalankulkijoiden suojelun osalta;

b)

liitteessä III olevassa 2 osassa oleva malli ajoneuvotyypille siihen asennetun etusuojajärjestelmän osalta;

c)

liitteessä III olevassa 3 osassa oleva malli etusuojajärjestelmätyypille, joka toimitetaan erillisenä teknisenä yksikkönä.

a)

M1-luokan ajoneuvo, joka ei täytä liitteessä I olevassa 4 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

b)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg ja joka ei täytä liitteessä I olevassa 2 tai 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

c)

M1-luokkaan perustuva N1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg ja joka ei täytä tämän asetuksen liitteessä I olevassa 2 tai 4 kohdassa tai 3 ja 4 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä.

a)

M1-luokan ajoneuvo;

b)

M1-luokan ajoneuvoihin perustuva N1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg;

a)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on enintään 2 500 kg ja joka ei täytä liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

b)

M1-luokan ajoneuvoihin perustuva N1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg ja joka ei täytä liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä.

a)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg;

b)

M1-luokan ajoneuvoihin perustuva N1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg.

a)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on yli 2 500 kg ja joka ei täytä liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

b)

N1-luokan ajoneuvo, joka ei täytä liitteessä I olevassa 3 ja 4 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä.

a)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg ja joka ei täytä tämän asetuksen liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

b)

M1-luokkaan perustuva N1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on 2 500 kg ja joka ei täytä tämän asetuksen liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä.

a)

M1-luokan ajoneuvo, jonka enimmäismassa on yli 2 500 kg ja joka ei täytä tämän asetuksen liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä;

b)

N1-luokan ajoneuvo, joka ei täytä tämän asetuksen liitteessä I olevassa 3 kohdassa vahvistettuja teknisiä määräyksiä.

a)

väärien tietojen antaminen hyväksyntämenettelyn tai markkinoilta pois vetämiseen johtavan menettelyn kuluessa;

b)

tyyppihyväksynnän testitulosten väärentäminen;

c)

sellaisten tietojen tai teknisten erittelyjen ilmoittamatta jättäminen, jotka saattaisivat johtaa markkinoilta pois vetämiseen tai tyyppihyväksynnän peruuttamiseen;

d)

kieltäytyminen antamasta tietoja käytettäviksi.

4.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 35/32

(1)

Sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla ei ole sisäisiä rajoja ja jolla taataan tavaroiden, henkilöiden, palveluiden ja pääoman vapaa liikkuvuus. Tämän vuoksi on olemassa kattava yhteisön tyyppihyväksyntäjärjestelmä moottoriajoneuvoille. Tekniset vaatimukset moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnälle, kun käytetään käyttövoimana vetyä, olisi yhdenmukaistettava, jotta eri jäsenvaltioissa ei otettaisi käyttöön erilaisia vaatimuksia ja jotta varmistettaisiin sisämarkkinoiden moitteeton toiminta ja samalla korkeatasoinen suoja ympäristölle ja yleiselle turvallisuudelle.

(2)

Tämä asetus on uusi erityisasetus, joka on annettu puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY (Puitedirektiivi) (3) mukaisen yhteisön tyyppihyväksyntämenettelyn soveltamiseksi. Kyseisen direktiivin liitteet IV, VI ja XI olisi sen vuoksi muutettava.

(3)

Euroopan parlamentin pyynnöstä EY:n ajoneuvolainsäädännössä on sovellettu uutta sääntelymallia. Sen vuoksi tässä asetuksessa vahvistetaan ainoastaan olennaiset säännökset vetyjärjestelmien ja -komponenttien tyyppihyväksynnässä sovellettavia vaatimuksia varten, kun taas tekniset eritelmät olisi vahvistettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY (4) mukaisesti hyväksyttävin täytäntöönpanotoimenpitein.

(4)

Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä toimivalta vahvistaa vaatimuksia ja testausmenettelyjä, jotka liittyvät vedyn uudenlaisiin varastointi- tai käyttömuotoihin, täydentäviin vetykomponentteihin tai käyttövoimajärjestelmään. Komissiolle olisi lisäksi siirrettävä toimivalta vahvistaa erityisiä menettelyjä, testejä ja vaatimuksia, jotka koskevat vetykäyttöisten ajoneuvojen törmäyssuojausta, samoin kuin integroitujen järjestelmien turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Koska nämä toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia täydentämällä sitä uusilla muilla kuin keskeisillä osilla, ne on hyväksyttävä päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.

(5)

Yhtenä liikenteen alan päätavoitteista olisi oltava entistä ympäristöystävällisempien ajoneuvojen osuuden lisääminen. Olisi ryhdyttävä lisätoimiin, joilla sellaisia ajoneuvoja saatettaisiin markkinoille enemmän. Vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttöönotto voisi merkittävästi parantaa kaupunkien ilmanlaatua ja siten myös kansanterveyttä.

(6)

Vetyä pidetään puhtaana tapana huolehtia tulevaisuudessa ajoneuvojen käyttövoimasta pyrittäessä kohti saasteetonta, raaka-aineiden uudelleenkäyttöön ja uusiutuviin energialähteisiin perustuvaa taloutta, sillä vetykäyttöiset ajoneuvot eivät päästä hiilipohjaisia saasteita eivätkä kasvihuonekaasuja. Vety on kuitenkin polttoaine eikä energialähde, ja vedyn ilmastopoliittinen hyöty riippuu siten siitä, mistä lähteestä vetyä saadaan. Siksi olisi huolehdittava siitä, että vetypolttoaineen tuotanto on kestäväpohjaista ja perustuu mahdollisimman suurelta osin uusiutuviin energialähteisiin, jotta vedyn ottamisesta polttoainekäyttöön syntyvät ympäristövaikutukset olisivat kokonaisuutena positiivisia.

(7)

Korkean tason CARS 21 -työryhmän loppuraportissa todetaan, että moottoriajoneuvojen sääntelyä koskevaa lisääntyvää kansainvälistä yhdenmukaistamista olisi tarvittaessa jatkettava pyrkien ottamaan mukaan tärkeimmät ajoneuvomarkkinat ja laajentamalla yhdenmukaistamista uusille aloille, erityisesti YK:n Euroopan talouskomission vuosina 1958 ja 1998 tekemien sopimusten mukaisesti. Komission olisi tämän suosituksen mukaisesti jatkettava tukeaan moottoriajoneuvojen kansainvälisesti yhdenmukaistettujen vaatimusten kehittämiselle YK:n Euroopan talouskomission puitteissa. Jos vety- ja polttoainekennoja koskeva maailmanlaajuinen tekninen sääntö hyväksytään, komission olisi harkittava tämän asetuksen vaatimusten mukauttamista kyseisen säännön vaatimuksiin.

(8)

Vetyseoksia voitaisiin käyttää puhtaan vedyn käyttöön johtavan siirtymäkauden polttoaineena, jolla helpotetaan vetykäyttöisten ajoneuvojen käyttöön ottamista jäsenvaltioissa, joissa maakaasun infrastruktuuri on hyvä. Komission olisi siksi kehitettävä vedyn ja maakaasun/biokaasun seosten käyttöä koskevia vaatimuksia sekä etenkin vaatimuksia vedyn ja kaasun sekoitussuhteesta, jossa otetaan huomioon tekninen toteutettavuus ja ympäristöedut.

(9)

Määrittelemällä tyyppihyväksyntäjärjestely vetykäyttöisille ajoneuvoille lisättäisiin mahdollisten käyttäjien ja suuren yleisön luottamusta tähän uuteen teknologiaan.

(10)

Siksi on tarpeen luoda asianmukaiset toimintapuitteet, joiden avulla markkinoille saadaan nopeammin ajoneuvoja, jotka hyödyntävät innovatiivisia käyttövoimateknologioita taikka vaihtoehtoisia polttoaineita, joiden ympäristövaikutukset ovat vähäisiä.

(11)

Valmistajien valtaosa investoi mittavasti vetyteknologian kehittämiseen ja on jo aloittanut tällaisten ajoneuvojen saattamisen markkinoille. Vetykäyttöisten ajoneuvojen osuus koko ajoneuvokannasta kasvanee tulevina vuosina. Sen vuoksi on tarpeen määritellä yhteiset vaatimukset vetykäyttöisten ajoneuvojen turvallisuudelle. Koska valmistajat saattaisivat noudattaa erilaisia lähestymistapoja vetykäyttöisten ajoneuvojen kehittämisessä, turvallisuusvaatimukset on tarpeen määritellä teknologianeutraalisti.

(12)

On tarpeen vahvistaa vetyjärjestelmiä ja niiden komponentteja koskevat turvallisuusvaatimukset, joiden noudattaminen on tyyppihyväksynnän saamisen edellytyksenä.

(13)

Vetykäyttöisten ajoneuvojen tyyppihyväksyntää varten on tarpeen vahvistaa vetyjärjestelmien ja niiden komponenttien ajoneuvoon asentamista koskevat vaatimukset.

(14)

Polttoaineen erityispiirteiden vuoksi vetykäyttöiset ajoneuvot voivat edellyttää erityisiä toimia pelastuspalveluilta. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa vaatimukset tällaisten ajoneuvojen tunnistamiseksi yksiselitteisesti ja nopeasti, jotta pelastuspalvelut saavat tiedon ajoneuvossa olevasta polttoaineesta. Vaikka tunnistamistavan olisi oltava tarkoituksenmukainen, mahdollisuuksien mukaan sen ei kuitenkaan olisi oltava omiaan herättämään huolestuneisuutta suuressa yleisössä.

(15)

On lisäksi tärkeää asettaa valmistajille velvoitteita ryhtyä tarvittaviin toimiin, joilla estetään väärän polttoaineen tankkaaminen vetykäyttöisiin ajoneuvoihin.

(16)

Vetykäyttöiset ajoneuvot voivat menestyä markkinoilla vain, jos Euroopassa on riittävä huoltoasemainfrastruktuuri. Komission olisi tutkittava sopivia toimia, joilla tuetaan vetykäyttöisten ajoneuvojen Euroopan laajuisen huoltoasemaverkon luomista.

(17)

Innovatiiviset pienet ajoneuvot, jotka kuuluvat EY-tyyppihyväksyntää koskevan lainsäädännön nojalla L-luokan ajoneuvoihin, siirtynevät varhaisessa vaiheessa käyttämään polttoaineenaan vetyä. Tämä johtuu siitä, että vedyn käyttöön ottaminen näissä ajoneuvoissa on vaivattomampaa, koska tekniset haasteet ja investointitarpeet eivät ole yhtä suuria kuin M- ja N-luokan ajoneuvojen yhteydessä, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY liitteessä II. Komission olisi viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2010 tarkasteltava mahdollisuutta säännellä L-luokkaan kuuluvien vetyajoneuvojen tyyppihyväksyntää.

(18)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on sisämarkkinoiden toteuttaminen ottamalla käyttöön vetykäyttöisiä moottoriajoneuvoja koskevat yhteiset tekniset vaatimukset, vaan se voidaan laajuutensa vuoksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen,

1)

ajoneuvoluokkiin M ja N kuuluvat vetykäyttöiset ajoneuvot, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY liitteessä II, mukaan luettuina niiden törmäyssuojaus ja sähköturvallisuus

2)

liitteessä I luetellut vetykomponentit, jotka on suunniteltu ajoneuvoluokkiin M ja N kuuluvia moottoriajoneuvoja varten

3)

ajoneuvoluokkiin M ja N kuuluvia moottoriajoneuvoja varten suunnitellut vetyjärjestelmät, myös vedyn uudenlaiset varastointi- tai käyttömuodot.

a)

’vetykäyttöisellä ajoneuvolla’ tarkoitetaan moottoriajoneuvoa, jonka käyttövoimana käytetään vetyä;

b)

’käyttövoimajärjestelmällä’ tarkoitetaan ajoneuvolle käyttövoiman antavaa polttomoottoria tai polttokennojärjestelmää;

c)

’vetykomponentilla’ tarkoitetaan vetysäiliötä ja kaikkia muita vetykäyttöisen ajoneuvon osia, jotka ovat suorassa kosketuksessa vetyyn tai jotka muodostavat osan vetyjärjestelmästä;

d)

’vetyjärjestelmällä’ tarkoitetaan vetykäyttöiseen ajoneuvoon asennettua vetykomponenttien ja liitososien muodostamaa kokonaisuutta lukuun ottamatta käyttövoimajärjestelmää tai apuvoimalaitteita;

e)

’suurimmalla sallitulla käyttöpaineella’ (MAWP) tarkoitetaan suurinta painetta, joka kohdistuu komponenttiin sille suunnitellussa käytössä ja jonka perusteella määritellään kyseessä olevan komponentin kestävyys;

f)

’nimelliskäyttöpaineella’ (NWP) tarkoitetaan säiliöiden osalta täydessä säiliössä tasaisessa 288 K:n (15 °C) lämpötilassa vallitsevaa vakiintunutta painetta sekä muiden komponenttien osalta komponentin tyypillistä käyttöpainetta;

g)

’sisäsäiliöllä’ tarkoitetaan nestemäistä vetyä varten suunnitellun vetysäiliön sitä osaa, jossa kryogeenista vetyä säilytetään.

a)

käytön seuranta- ja valvontajärjestelmät;

b)

ajoneuvon liitäntäjärjestelmät;

c)

ylivirtausjärjestelmät;

d)

ylipainesuojajärjestelmät;

e)

lämmönvaihtimen vikaantumisen havaitsemiseen käytettävät järjestelmät.

a)

vetykomponentit ja -järjestelmät toimivat oikealla ja turvallisella tavalla ja kestävät luotettavasti sähköisiä, mekaanisia, termisiä ja kemiallisia käyttöolosuhteita vuotamatta tai selvästi muotoaan muuttamatta;

b)

vetyjärjestelmät on suojattu ylipaineelta;

c)

vedyn kanssa suoraan kosketukseen tarkoitetut vetykomponenttien ja -järjestelmien osat sopivat materiaaleiltaan yhteen vedyn kanssa;

d)

vetykomponentit ja -järjestelmät kestävät luotettavasti odotettuja lämpötiloja ja paineita odotetun käyttöikänsä ajan;

e)

vetykomponentit ja -järjestelmät kestävät luotettavasti täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistettuja eri käyttölämpötiloja;

f)

vetykomponentit on merkitty täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistetulla tavalla;

g)

vetykomponenteissa, joissa virtaus on tietyn suuntainen, virtaussuunta on osoitettu selvästi;

h)

vetykomponentit ja -järjestelmät suunnitellaan siten, että ne voidaan asentaa liitteessä VI mainittujen vaatimusten mukaisesti.

a)

EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää uusille ajoneuvotyypeille vetykäyttövoimaan liittyvistä syistä, jos nämä ajoneuvot, komponentit tai järjestelmät eivät täytä tässä asetuksessa tai sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistettuja vaatimuksia, ja

b)

EY-tyyppihyväksyntää uusille vetykomponentti- tai -järjestelmätyypeille, jos nämä ajoneuvot, komponentit tai järjestelmät eivät täytä tässä asetuksessa tai sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistettuja vaatimuksia.

a)

vetykäyttövoimaan liittyvistä syistä katsottava uusien ajoneuvotyyppien vaatimustenmukaisuustodistuksien voimassaolon päättyneen sovellettaessa direktiivin 2007/46/EY 26 artiklaa, ja niiden on kiellettävä tällaisten ajoneuvojen rekisteröinti, myynti ja käyttöönotto, jos nämä ajoneuvot, komponentit tai järjestelmät eivät täytä tässä asetuksessa tai sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistettuja vaatimuksia; sekä

b)

kiellettävä uudentyyppisten vetykomponenttien tai -järjestelmien myynti ja käyttöönotto, jos nämä ajoneuvot, komponentit tai järjestelmät eivät täytä tässä asetuksessa tai sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistettuja vaatimuksia.

a)

vetykäyttövoimaan liittyvistä syistä kieltäytyä myöntämästä uudelle ajoneuvotyypille EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää tai EY-tyyppihyväksyntää uusille vetykomponentti- tai -järjestelmätyypeille, jos kyseinen ajoneuvo, komponentti tai järjestelmä täyttää tässä asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistetut vaatimukset; eivätkä

b)

kieltää uudentyyppisten ajoneuvon rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa tai uuden vetykomponentin tai -järjestelmän myyntiä tai käyttöönottoa, jos kyseinen ajoneuvo, komponentti tai järjestelmä täyttää tässä asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimenpiteissä vahvistetut vaatimukset.

a)

ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntää koskevat hallinnolliset määräykset vetykäyttövoiman sekä vetykomponenttien ja -järjestelmien osalta;

b)

säännöt tiedoista, jotka valmistajien on toimitettava 4 artiklan 4 ja 5 kohdassa tarkoitettua tyyppihyväksyntää ja tarkastusta varten;

c)

yksityiskohtaiset säännöt liitteissä II–V vahvistettuja testausmenetelmiä varten;

d)

yksityiskohtaiset säännöt liitteessä VI säädettyjä vetykomponenttien ja -järjestelmien asennusta koskevia vaatimuksia varten;

e)

yksityiskohtaiset säännöt, jotka koskevat vetykomponenttien ja -järjestelmien turvalliselle ja luotettavalle toiminnalle 5 artiklassa säädettyjä vaatimuksia;

f)

yksityiskohtaiset säännöt liitteessä VI olevassa 16 kohdassa tarkoitetusta vetykäyttöisten ajoneuvojen merkitsemisestä tai muusta yksiselitteisestä ja nopeasta tunnistamistavasta.

a)

seuraaviin seikkoihin liittyviä vaatimuksia koskevat eritelmät

b)

muut tämän asetuksen soveltamiseksi tarvittavat toimenpiteet.

a)

väärien tietojen antaminen tyyppihyväksyntämenettelyn tai markkinoilta pois vetämiseen johtavan menettelyn kuluessa;

b)

tyyppihyväksyntään tai käytönaikaisen vaatimuksenmukaisuuden osoittamiseen käytettävien testaustulosten väärentäminen;

c)

sellaisten tietojen tai teknisten erittelyjen ilmoittamatta jättäminen, jotka saattaisivat johtaa markkinoilta pois vetämiseen tai tyyppihyväksynnän peruuttamiseen;

d)

kieltäytyminen antamasta tietoja käytettäviksi;

e)

estolaitteitten käyttö.

4.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 35/47

(1)

Tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien käyttöä koskevista käyttäytymissäännöistä 24 päivänä heinäkuuta 1989 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 2299/89 (4) on merkittävästi edistänyt oikeudenmukaisten ja tasapuolisten ehtojen varmistamista lentoliikenteen harjoittajille tietokonepohjaisten paikanvarausjärjestelmien, jäljempänä ’TPJ’, käytössä ja suojannut siten kuluttajien etuja.

(2)

Huomattava osa lentoliikenteen paikanvarauksista tehdään yhä TPJ:ien avulla.

(3)

Teknologian ja markkinoiden kehittymisen ansiosta oikeudellista kehystä voidaan yksinkertaistaa merkittävästi antamalla järjestelmätoimittajille ja lentoliikenteen harjoittajille enemmän liikkumavaraa neuvotella varausmaksuista ja kuljetusmaksutiedoista. Tämän ansiosta ne voisivat sopeutua joustavasti matkatoimistojen ja kuluttajien tarpeisiin ja vaatimuksiin ja jakaa liikennetuotteitaan tehokkaammin.

(4)

Nykyisessä markkinaympäristössä on kuitenkin tarpeen säilyttää tiettyjä säännöksiä, jotka koskevat liikennetuotteita sisältäviä TPJ:iä, jotta voidaan estää kilpailulliset väärinkäytökset ja varmistaa puolueettomien tietojen antaminen kuluttajille.

(5)

Jos emoliikenteenharjoittajat kieltäytyvät antamasta samoja tietoja reiteistä ja aikatauluista, kuljetusmaksuista ja vapaista paikoista muihin järjestelmiin kuin omiinsa ja kieltäytyvät hyväksymästä muiden järjestelmien tekemiä varauksia, tämä voi vakavasti vääristää TPJ:ien välistä kilpailua.

(6)

On tarpeen ylläpitää tehokasta kilpailua osallistuvien liikenteenharjoittajien ja emoliikenteenharjoittajien välillä ja varmistaa, että lentoliikenteen harjoittajiin sovelletaan syrjimättömyyden periaatetta riippumatta siitä, osallistuvatko ne TPJ:ään.

(7)

Emoliikenteenharjoittajiin olisi markkinoiden avoimien ja vertailukelpoisten kilpailuedellytysten varmistamiseksi sovellettava erityissääntöjä.

(8)

Järjestelmätoimittajien olisi pidettävä TPJ:t selvästi erillään lentoyhtiöiden sisäisistä tai muista varausjärjestelmistä ja pidätyttävä varaamasta jakelutoimintoja emoliikenteenharjoittajilleen, jotta emoliikenteenharjoittajalla ei olisi etuoikeutettua pääsyä TPJ:ään.

(9)

Kuluttajien etujen suojaamiseksi on tarpeen varmistaa, että TPJ:n käyttäjille esitetään puolueeton näyttö ja kaikista osallistuvista liikenteenharjoittajista on saatavissa tietoja samalla tavoin, jotta tiettyä osallistuvaa liikenteenharjoittajaa ei suosittaisi toisten kustannuksella.

(10)

Puolueettoman näytön käyttäminen lisää osallistuvien liikenteenharjoittajien tarjoamia liikennetuotteita ja -palveluja koskevaa avoimuutta ja vahvistaa kuluttajien luottamusta.

(11)

Järjestelmätoimittajien olisi varmistettava, että TPJ:n markkinointitiedot ovat kaikkien osallistuvien liikenteenharjoittajien saatavilla syrjimättömällä tavalla, eikä liikennepalvelujen tarjoajilla tulisi olla mahdollisuutta vaikuttaa epäasianmukaisesti tällaisten tietojen avulla matkatoimiston valintaan tai kuluttajan valintaan.

(12)

Tilaajien ja järjestelmätoimittajan välisissä markkinointitietonauhoja (”MIDT-nauhat”) koskevissa sopimuksissa voidaan määrätä myös tilaajien hyväksi sovellettavasta korvausjärjestelmästä.

(13)

Olisi helpotettava rautatieliikennepalveluja ja yhdistettyjä rautatie- ja lentoliikennepalveluja koskevien tietojen esittämistä TPJ:ien näytöillä.

(14)

Lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä 24 päivänä syyskuuta 2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (uudelleen laadittu) (5) mukaan lentoliikenteen harjoittajien on julkaistava hintansa siten, että ne sisältävät kaikki pakolliset ja ennakoitavat sovellettavat verot, maksut, lisämaksut ja palvelumaksut. TPJ-näytöillä olisi annettava tiedot samoihin hintaluokkiin sisältyvistä hinnoista sen varmistamiseksi, että matkatoimistot voivat antaa nämä tiedot asiakkailleen.

(15)

Lentoliikennetuotteisiin liittyviä linja-autopalveluja tai lentoliikenteen ohella tarjottavia rautatieliikennetuotteita koskevat tiedot olisi tulevaisuudessa esitettävä TPJ:n pääasiallisella näytöllä.

(16)

TPJ:iä olisi tulevaisuudessa kannustettava toimittamaan helposti ymmärrettävää tietoa lennon hiilidioksidipäästöistä ja polttoainekulutuksesta. Tämä voitaisiin näyttää keskimääräisenä polttoainekulutustietona litroina henkilöä ja sataa kilometriä kohden sekä keskimääräisinä hiilidioksidipäästöinä grammoina henkilöä ja kilometriä kohden, ja sitä voitaisiin verrata alle viiden tunnin matkoilla parhaan vaihtoehtoisen juna-/linja-autoyhteyden tietoihin.

(17)

Yhteisöstä ja kolmansista maista olevia lentoliikenteen harjoittajia olisi kohdeltava yhdenvertaisesti TPJ-palvelujen osalta.

(18)

Komissiolla tulisi olla asianmukainen täytäntöönpanovalta tämän asetuksen moitteettoman soveltamisen varmistamiseksi, mukaan luettuna mahdollisuus tutkia rikkomistapauksia omasta aloitteestaan tai kantelun perusteella sekä mahdollisuus määrätä kyseiset yritykset lopettamaan säännösten rikkominen ja määrätä sakkoja.

(19)

Komission olisi säännöllisesti seurattava tämän asetuksen soveltamista ja erityisesti sitä, miten tehokkaasti sillä estetään kilpailunvastaiset ja syrjivät käytännöt TPJ:ien kautta tapahtuvan matkustuspalvelujen jakelun markkinoilla, erityisesti kun kyseessä ovat liikenteenharjoittajat, joilla on läheisiä yhteyksiä järjestelmätoimittajiin.

(20)

Tämä asetus ei rajoita perustamissopimuksen 81 ja 82 artiklan soveltamista. Tällä asetuksella täydennetään yleisiä kilpailusääntöjä, joita sovelletaan edelleen täysimääräisesti kilpailuun liittyviin väärinkäytöksiin kuten kartellilainsäädännön rikkomiseen tai määräävän aseman väärinkäyttöön.

(21)

Yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä säädetään yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 95/46/EY (6). Tämän asetuksen säännöksillä täsmennetään ja täydennetään direktiiviä 95/46/EY TPJ:n toimintojen osalta.

(22)

Asetus (ETY) N:o 2299/89 olisi kumottava,

1)

’liikennetuotteella’ matkustajan kuljettamista kahden lentoaseman tai rautatieaseman välillä;

2)

”säännöllisellä lentoliikenteellä” lentojen sarjaa, jolla on kaikki seuraavat ominaisuudet:

3)

’kuljetusmaksuilla’ hintoja, jotka matkustajat maksavat lentoliikenteen harjoittajille, rautatieliikenteen harjoittajille, niiden edustajille tai muille lipunmyyjille kyseisten matkustajien kuljettamisesta liikenteessä, sekä näiden hintojen soveltamisehtoja, mukaan luettuina edustajapalvelujen ja muiden lisäpalvelujen palkkiot ja ehdot;

4)

’tietokonepohjaisella paikanvarausjärjestelmällä’ tai ’TPJ:llä’ tietokonepohjaista järjestelmää, jossa on tietoja muun muassa useamman kuin yhden lentoliikenteen harjoittajan reiteistä ja aikatauluista, vapaista paikoista ja kuljetusmaksuista ja paikanvaraus- tai lipunkirjoitustoiminnot tai ilman tällaisia toimintoja, sikäli kuin tilaajat voivat käyttää joitakin tai kaikkia näistä palveluista;

5)

’järjestelmätoimittajalla’ TPJ:n käyttämisestä tai markkinoille saattamisesta vastaavaa yhtiötä ja sen tytäryhtiöitä;

6)

’jakelutoiminnoilla’ järjestelmätoimittajan tarjoamia toimintoja, joiden avulla voidaan antaa tietoja lentoliikenteen harjoittajien ja rautatieliikenteen harjoittajien reiteistä ja aikatauluista, vapaista paikoista, kuljetusmaksuista ja liitännäispalveluista, tehdä paikanvarauksia ja/tai kirjoittaa lippuja sekä huolehtia liitännäispalveluista;

7)

’emoliikenteenharjoittajalla’ lentoliikenteen harjoittajaa tai rautatieliikenteen harjoittajaa, joka suoraan tai välillisesti joko yksin tai yhdessä muiden kanssa käyttää järjestelmätoimittajan yrityksessä määräysvaltaa tai jolla on siinä sijoitusosuus, jonka perusteella liikenteenharjoittajalla on oikeuksia tai edustus järjestelmätoimittajan johtokunnassa, hallintoneuvostossa tai muussa hallintoelimessä, sekä sellaista lentoliikenteen harjoittajaa tai rautatieliikenteen harjoittajaa, jossa se käyttää määräysvaltaa;

8)

’sijoitusosuudella sekä oikeuksilla tai edustuksella järjestelmätoimittajan johtokunnassa, hallintoneuvostossa tai muussa hallintoelimessä’ sijoitusta, johon liittyy oikeudet tai edustus järjestelmätoimittajan johtokunnassa, hallintoneuvostossa tai muussa hallintoelimessä ja jolla annetaan mahdollisuus käyttää yksin tai yhdessä muiden kanssa ratkaisuvaltaa järjestelmätoimittajan liiketoimien hoitamisessa;

9)

’määräysvallalla’ suhdetta, joka perustuu oikeuksiin, sopimuksiin tai muihin keinoihin, joilla erikseen tai yhdistelmänä ja ottaen huomioon tosiasialliset ja lainsäädännölliset näkökohdat annetaan mahdollisuus käyttää ratkaisuvaltaa yrityksessä, erityisesti:

10)

’osallistuvalla liikenteenharjoittajalla’ lentoliikenteen harjoittajaa tai rautatieliikenteen harjoittajaa, jolla on järjestelmätoimittajan kanssa sopimus liikennetuotteiden jakelusta TPJ:n kautta;

11)

’tilaajalla’ sellaista muuta henkilöä tai yritystä kuin osallistuvaa liikenteenharjoittajaa, joka käyttää TPJ:ää järjestelmätoimittajan kanssa tekemänsä sopimuksen nojalla tehdäkseen lentoliikennetuotteita ja niihin liittyviä tuotteita koskevia varauksia asiakkaan puolesta;

12)

’pääasiallisella näytöllä’ täydellistä ja puolueetonta kaupunkiparien välillä tiettynä ajanjaksona harjoitettavaa liikennettä koskevaa näyttöä;

13)

’lipulla’ voimassa olevaa kuljetukseen oikeuttavaa asiakirjaa tai vastaavaa muulle kuin paperille laadittua asiakirjaa, jonka lentoliikenteen harjoittaja, rautatieliikenteen harjoittaja tai sen valtuuttama edustaja on antanut tai hyväksynyt;

14)

’yhdistetyllä tuotteella’ ennalta valmisteltua liikennepalvelujen ja muiden, liikenteeseen kuulumattomien oheispalvelujen yhdistelmää, jota tarjotaan yhteishintaan;

15)

’varausmaksulla’ hintaa, jonka lentoliikenteen harjoittajat suorittavat järjestelmätoimittajille TPJ:ien avulla tarjottavista palveluista.

a)

liittää osallistuvan liikenteenharjoittajan kanssa tekemäänsä sopimukseen kohtuuttomia ja/tai perusteettomia ehtoja tai vaatia sellaisten lisäehtojen hyväksymistä, jotka luonteensa vuoksi tai kauppatavan mukaan eivät liity sen TPJ:ään osallistumiseen;

b)

asettaa TPJ:äänsä osallistumisen ehdoksi, että osallistuva liikenteenharjoittaja ei saa samanaikaisesti osallistua toiseen järjestelmään tai että osallistuva liikenteenharjoittaja ei saa vapaasti käyttää vaihtoehtoisia varausjärjestelmiä, esimerkiksi omaa internetvarausjärjestelmäänsä tai puhelinpalvelukeskuksia.

4.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 35/56

(1)

Henkilöiden liikkumista rajojen yli koskevasta yhteisön säännöstöstä (Schengenin rajasäännöstö) 15 päivänä maaliskuuta 2006 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 562/2006 (2) säädetään edellytyksistä, perusteista ja yksityiskohtaisista säännöistä, joilla säännellään rajanylityspaikoissa suoritettavia tarkastuksia ja rajavalvontaa, mukaan lukien Schengenin tietojärjestelmässä tehtävät tarkistukset.

(2)

Viisumitietojärjestelmästä (VIS) ja lyhytaikaista oleskelua varten myönnettäviä viisumeja koskevasta jäsenvaltioiden välisestä tietojenvaihdosta 9 päivänä heinäkuuta 2008 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 767/2008 (3) (VIS-asetus) pyritään parantamaan yhteisen viisumipolitiikan täytäntöönpanoa. Asetuksen mukaan viisumitietojärjestelmän on tarkoitus helpottaa sekä ulkorajoilla sijaitsevissa rajanylityspaikoissa tehtäviä tarkastuksia että petosten torjuntaa.

(3)

Asetuksessa (EY) N:o 767/2008 vahvistetaan hakuperusteet ja edellytykset, joiden mukaisesti ulkorajoilla sijaitsevissa rajanylityspaikoissa tarkastuksia tekevillä toimivaltaisilla viranomaisilla on oikeus tutustua tietoihin tarkistaakseen viisumin haltijan henkilöllisyyden, viisumin aitouden ja sen, täyttyvätkö maahantulon edellytykset, sekä tunnistaakseen henkilöt, jotka mahdollisesti eivät täytä tai eivät enää täytä jäsenvaltioiden alueelle tulon, siellä oleskelun tai asumisen edellytyksiä.

(4)

Viisumitietojärjestelmän käytöstä ulkorajoilla olisi säädettävä, koska ainoastaan sormenjäljet tarkistamalla voidaan varmuudella todeta, että Schengenin alueelle pyrkivä henkilö on se henkilö, jolle kyseinen viisumi on myönnetty.

(5)

Rajavartijoiden olisi hyödynnettävä kaikkia käytettävissä olevia tietoja, mukaan lukien viisumitietojärjestelmässä olevat tiedot, voidakseen tarkistaa, täyttyvätkö asetuksen (EY) N:o 562/2006 5 artiklassa säädetyt kolmansien maiden kansalaisia koskevat maahantuloedellytykset, ja hoitaakseen tehtävänsä onnistuneesti.

(6)

Jotta voidaan välttää sellaisten rajanylityspaikkojen kiertäminen, joissa viisumitietojärjestelmä on käytössä, ja varmistaa viisumitietojärjestelmän tehokas toiminta, on erityisen tärkeää, että viisumitietojärjestelmää käytetään yhdenmukaisesti, kun ulkorajoilla tehdään maahantulotarkastuksia.

(7)

Viisumitietojärjestelmän käytön olisi oltava pakollista maahantulotarkastuksissa ulkorajoilla, koska tapauksissa, joissa henkilö tekee useita viisumihakemuksia, on asianmukaista käyttää biometrisia tietoja uudelleen ja jäljentää ne ensimmäisestä viisumitietojärjestelmään kirjatusta hakemuksesta.

(8)

Viisumitietojärjestelmän käyttöön olisi sisällyttävä järjestelmällinen haku viisumitietojärjestelmästä käyttäen viisumitarran sarjanumeroa yhdessä sormenjälkien tarkistamisen kanssa. Kun otetaan huomioon tällaisten hakujen mahdolliset vaikutukset odotusaikoihin rajanylityspaikoilla, siirtymäkauden ajan pitäisi kuitenkin olla poikkeuksellisesti mahdollista tiukasti määritellyissä olosuhteissa hakea tietoja viisumitietojärjestelmästä ilman sormenjälkien järjestelmällistä tarkistamista. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että tätä poikkeusta käytetään ainoastaan, jos sen edellytykset täyttyvät kokonaisuudessaan, ja että poikkeusta sovelletaan yksittäisillä rajanylityspaikoilla mahdollisimman lyhyen ajan ja mahdollisimman harvoin.

(9)

Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 562/2006 olisi muutettava.

(10)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on sääntöjen vahvistaminen viisumitietojärjestelmän käytöstä ulkorajoilla, vaan se voidaan saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen.

(11)

Tässä asetuksessa noudatetaan perusoikeuksia ja otetaan huomioon Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 6 artiklan 2 kohdassa tunnustetut sekä ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehtyyn eurooppalaiseen yleissopimukseen ja Euroopan unionin perusoikeuskirjaan kirjatut periaatteet.

(12)

Islannin ja Norjan osalta tällä asetuksella kehitetään Schengenin säännöstön määräyksiä Euroopan unionin neuvoston sekä Islannin tasavallan ja Norjan kuningaskunnan välillä näiden kahden valtion osallistumisesta Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen tehdyssä sopimuksessa (4) tarkoitetulla tavalla siltä osin kuin ne kuuluvat kyseisen sopimuksen tietyistä yksityiskohtaisista soveltamissäännöistä 17 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/437/EY (5) 1 artiklan A kohdassa tarkoitettuun alaan.

(13)

Sveitsin osalta tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joita tarkoitetaan Euroopan unionin, Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välisessä Sveitsin valaliiton osallistumista Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen koskevassa sopimuksessa (6) ja jotka kuuluvat päätöksen 1999/437/EY 1 artiklan A kohdassa tarkasteltuna yhdessä neuvoston päätöksen 2008/146/EY (7) 3 artiklan kanssa.

(14)

Liechtensteinin osalta tällä asetuksella kehitetään niitä Schengenin säännöstön määräyksiä, joita tarkoitetaan Euroopan unionin, Euroopan yhteisön, Sveitsin valaliiton ja Liechtensteinin ruhtinaskunnan välillä allekirjoitetussa Liechtensteinin ruhtinaskunnan liittymistä Euroopan unionin, Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton väliseen Sveitsin valaliiton osallistumisesta Schengenin säännöstön täytäntöönpanoon, soveltamiseen ja kehittämiseen tehtyyn sopimukseen koskevassa pöytäkirjassa (8) ja jotka kuuluvat päätöksen 1999/437/EY 1 artiklan A kohdassa tarkoitettuun alaan tarkasteltuna yhdessä neuvoston päätöksen 2008/261/EY (9) 3 artiklan kanssa.

(15)

Euroopan unionista tehtyyn sopimukseen ja Euroopan yhteisön perustamissopimukseen liitetyn, Tanskan asemaa koskevan pöytäkirjan 1 ja 2 artiklan mukaisesti Tanska ei osallistu tämän asetuksen antamiseen, asetus ei sido Tanskaa eikä asetusta sovelleta Tanskaan. Koska tällä asetuksella kehitetään Schengenin säännöstöä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen kolmannen osan IV osaston määräysten mukaisesti, Tanskan on mainitun pöytäkirjan 5 artiklan mukaisesti päätettävä kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun neuvosto on antanut tämän asetuksen, saattaako se sen osaksi kansallista lainsäädäntöään.

(16)

Tällä asetuksella kehitetään sellaisia Schengenin säännöstön määräyksiä, joihin Yhdistynyt kuningaskunta ei osallistu Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistyneen kuningaskunnan pyynnöstä saada osallistua joihinkin Schengenin säännöstön määräyksiin 29 päivänä toukokuuta 2000 tehdyn neuvoston päätöksen 2000/365/EY (10) mukaisesti. Yhdistynyt kuningaskunta ei näin ollen osallistu tämän asetuksen antamiseen, asetus ei sido sitä eikä asetusta sovelleta siihen.

(17)

Tällä asetuksella kehitetään sellaisia Schengenin säännöstön määräyksiä, joihin Irlanti ei osallistu Irlannin pyynnöstä saada osallistua joihinkin Schengenin säännöstön määräyksiin 28 päivänä helmikuuta 2002 tehdyn neuvoston päätöksen 2002/192/EY (11) mukaisesti. Irlanti ei näin ollen osallistu asetuksen antamiseen, asetus ei sido sitä, eikä asetusta sovelleta siihen.

(18)

Kyproksen osalta tämä asetus on vuonna 2003 tehdyn liittymisasiakirjan 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu Schengenin säännöstöön perustuva tai muuten siihen liittyvä säädös.

(19)

Tämä asetus on vuonna 2005 tehdyn liittymisasiakirjan 4 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu Schengenin säännöstöön perustuva tai muuten siihen liittyvä säädös,

1)

Lisätään a alakohdan jälkeen alakohdat seuraavasti:

2)

Lisätään c alakohdan i alakohdan loppuun virke seuraavasti:

”Tällaiseen tarkistamiseen voi kuulua tutustuminen viisumitietojärjestelmässä oleviin tietoihin asetuksen (EY) N:o 767/2008 18 artiklan mukaisesti;”

3)

Lisätään d alakohta seuraavasti:

4.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 35/s3