—

võttes arvesse Euroopa Liidu lepingu artikleid 2 ja 3,

—

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikleid 4, 8, 10, 19, 91, 153 ja 157,

—

võttes arvesse Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikleid 21 ja 23,

—

võttes arvesse ÜRO kestliku arengu tegevuskava aastaks 2030 ja kestliku arengu eesmärke, eelkõige eesmärki nr 5 ning selle alaeesmärke ja näitajaid,

—

võttes arvesse ÜRO 18. detsembri 1979. aasta konventsiooni naiste diskrimineerimise kõigi vormide likvideerimise kohta,

—

võttes arvesse naiste ja meeste võrdse kohtlemise eri aspekte käsitlevaid ELi direktiive alates 1975. aastast, sealhulgas nõukogu 19. detsembri 1978. aasta direktiivi 79/7/EMÜ meeste ja naiste võrdse kohtlemise põhimõtte järkjärgulise rakendamise kohta sotsiaalkindlustuse valdkonnas (1), nõukogu 19. oktoobri 1992. aasta direktiivi 92/85/EMÜ rasedate, hiljuti sünnitanud ja rinnaga toitvate töötajate tööohutuse ja töötervishoiu parandamise meetmete kehtestamise kohta (2), nõukogu 13. detsembri 2004. aasta direktiivi 2004/113/EÜ meeste ja naiste võrdse kohtlemise põhimõtte rakendamise kohta seoses kaupade ja teenuste kättesaadavuse ja pakkumisega (3), nõukogu 5. juuli 2006. aasta direktiivi 2006/54/EÜ, meeste ja naiste võrdsete võimaluste ja võrdse kohtlemise põhimõtte rakendamise kohta tööhõive ja elukutse küsimustes (4), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2019. aasta direktiivi (EL) 2019/1158, milles käsitletakse lapsevanemate ja hooldajate töö- ja eraelu tasakaalu ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 2010/18/EL (5), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2010. aasta direktiivi 2010/41/EL füüsilisest isikust ettevõtjatena tegutsevate meeste ja naiste võrdse kohtlemise põhimõtte kohaldamise kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 86/613/EMÜ (6), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. mai 2023. aasta direktiivi (EL) 2023/970, millega tugevdatakse meeste ja naiste võrdse või võrdväärse töö eest võrdse tasu maksmise põhimõtte kohaldamist tasustamise läbipaistvuse ja õiguskaitsemehhanismide kaudu (7) (tasustamise läbipaistvuse direktiiv),

—

võttes arvesse komisjoni 17. juuni 2009. aasta teatist „Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi“ (COM(2009)0279);

—

võttes arvesse komisjoni 5. märtsi 2020. aasta teatist „Võrdõiguslik liit: soolise võrdõiguslikkuse strateegia 2020–2025“ (COM(2020)0152),

—

võttes arvesse komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatist „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (COM(2020)0789),

—

võttes arvesse komisjoni 14. juuli 2021. aasta teatist „ „Eesmärk 55“: ELi 2030. aasta kliimaeesmärgi saavutamine teel kliimaneutraalsuseni“ (COM(2021)0550),

—

võttes arvesse komisjoni 14. detsembri 2021. aasta teatist „Uus ELi linnalise liikumiskeskkonna raamistik“ (COM(2021)0811),

—

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2020. aasta määrust (EL) 2020/1054, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (8),

—

võttes arvesse oma 11. septembri 2012. aasta resolutsiooni naiste rolli kohta rohelises majanduses (9),

—

võttes arvesse oma 29. novembri 2018. aasta resolutsiooni puuetega naiste olukorra kohta (10),

—

võttes arvesse ELi puuetega inimeste õiguste strateegiat aastateks 2021–2030,

—

võttes arvesse oma 21. jaanuari 2021. aasta resolutsiooni soolise perspektiivi kohta COVID-19 kriisi ajal ja selle järgsel perioodil (11),

—

võttes arvesse oma 21. jaanuari 2021. aasta resolutsiooni ELi soolise võrdõiguslikkuse strateegia kohta (12),

—

võttes arvesse Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) 2013. aasta töödokumenti nr 298 „Naiste tööhõive edendamine transpordisektoris – takistused ja poliitikavalikud“,

—

võttes arvesse oma 6. oktoobri 2021. aasta resolutsiooni ELi liiklusohutuspoliitika raamistiku 2021–2030 ja soovituste kohta edasisteks sammudeks liiklussurmade nulltaseme suunas (13),

—

võttes arvesse oma 16. veebruari 2023. aasta resolutsiooni ELi jalgrattastrateegia väljatöötamise kohta (14),

—

võttes arvesse Euroopa Nõukogu soolise võrdõiguslikkuse strateegiat aastateks 2018–2023,

—

võttes arvesse Euroopa Soolise Võrdõiguslikkuse Instituudi (EIGE) 2022. aasta soolise võrdõiguslikkuse indeksit,

—

võttes arvesse oma sisepoliitika peadirektoraadi kodanike õiguste ja põhiseadusküsimuste poliitikaosakonna 16. detsembri 2021. aasta uuringut „Naised ja transport“,

—

võttes arvesse komisjoni 14. septembri 2022. aasta aruannet „Study on the social dimension of the future EU transport system regarding users and passengers – Final report“ (Uuring ELi tulevase transpordisüsteemi sotsiaalse mõõtme kohta kasutajate ja reisijate seisukohalt – lõpparuanne),

—

võttes arvesse kodukorra artiklit 54,

—

võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni arvamust,

—

võttes arvesse naiste õiguste ja soolise võrdõiguslikkuse komisjoni raportit (A9-0239/2023),

A.

arvestades, et sooline võrdõiguslikkus peaks olema ja ongi üks ELi põhiväärtusi; arvestades, et sooline võrdõiguslikkus on oluline jõuka euroopaliku eluviisi jaoks ja selleks, et võimaldada kõigil kodanikel ühineda mitmekesisuses; arvestades, et kõigisse ELi poliitikavaldkondadesse tuleks soolise võrdõiguslikkuse süvalaiendamise ja sooteadliku eelarvestamise kaudu lõimida sooline perspektiiv; arvestades, et EIGE rõhutab konkreetselt, et soolise võrdõiguslikkuse süvalaiendamine tuleks kaasata kõigi poliitikavaldkondade ja programmide ning asjakohaste kulutuste, nagu taristu ettevalmistamisse, märkides, et soolise võrdõiguslikkuse edendamise ja diskrimineerimise vastu võitlemise eesmärki tuleks kohaldada ka transpordisektoris;

B.

arvestades, et 1. jaanuaril 2021 oli Euroopa Liidus 229 miljonit naist ja 219 miljonit meest (15) – asjaolu, mis peaks kajastuma igas liikmesriigis transpordialaste otsuste tegemisel ja transpordivaldkonna kohandatud poliitikameetmetes; arvestades, et hinnates transpordipoliitika ja -programmide kavandamist, rakendamist, järelevalvet ja hindamist kõigis poliitilistes, majanduslikes ja ühiskondlikes valdkondades on vaja mõista soospetsiifilisi aspekte, näiteks naiste vajadusi ja kogemusi, et naised, perekonnad ja leibkonnad kogu nende mitmekesisuses, eakad, noored, puuetega inimesed, LGBTIQ+ inimesed, teise nahavärviga inimesed ja muud haavatavad rühmad saaksid võrdselt kasu ning ebavõrdsust ei põlistataks;

C.

arvestades, et EIGE rõhutab konkreetselt, et soolise võrdõiguslikkuse süvalaiendamine tuleks kaasata kõigi poliitikavaldkondade ja programmide ning asjakohaste kulutuste, nagu taristu ettevalmistamisse, märkides, et soolise võrdõiguslikkuse edendamise ja diskrimineerimise vastu võitlemise eesmärki tuleks kohaldada ka transpordisektoris;

D.

arvestades, et kogu maailmas järgivad linnad poliitikat, mille eesmärk on vähendada autode kasutamist ja seada esikohale ühistransport kui vahend ummikute, õhusaaste ja kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks; arvestades, et sõiduviiside valikul peavad kasutajad kõige olulisemaks sõidule kuluvat aega, ohutust ja tehiskeskkonda; arvestades, et ühistranspordi kasutamisel on sõiduaeg siiski umbes kolm korda pikem kui eraauto kasutamisel ning see on sageli tingitud pikkadest bussiooteaegadest või tipptunnil ülerahvastatuse tõttu metroojaamades rongile saamise raskustest (16);

E.

arvestades, et COVID-19 pandeemia ja sellest tingitud vajalikud liikumispiirangud näitasid selgelt, kui tähtis on kogu kogukonna, sealhulgas naiste, haavatavate rühmade, mitmesuguste perekonnavormide, noorema põlvkonna ja eakate heaolu ja tervise jaoks see, et esmased teenused oleksid kohapeal ja minimaalsete takistustega võrdselt kõigile kättesaadavad;

F.

arvestades, et liikmesriikides tehtud uuringute andmetel on sooline vägivald avalikus ruumis ja ühistranspordis väga märkimisväärne probleem ning ohutusmeetmed ja ohvriabi on endiselt ebapiisavad; arvestades, et Euroopa Liidu Põhiõiguste Ameti (FRA) andmetel on kuni 55 % Euroopa Liidu naistest kogenud seksuaalset ahistamist ühistranspordis (17); arvestades, et palju on teada antud mitmesuguste transpordiliikide juhtide, nagu sõidutellimisplatvormide autojuhtide ja taksojuhtide toime pandud seksuaalsetest rünnakutest; arvestades, et sellel võib olla negatiivne mõju naiste (kogu nende mitmekesisuses) transpordivalikutele, tööhõivele, haridusele ning sotsiaalsetele ja kutsealastele võimalustele;

G.

arvestades, et sõidutellimise ja platvormitranspordi osutajate ülesanne on aidata tagada inimeste turvalisus, ning teenuseosutajate kohus on parandada ohutust soolisest vaatenurgast; arvestades, et tehnoloogia võib muuta liikuvuse naiste ja tütarlaste jaoks ohutumaks, kuna turvainsenerid, sealhulgas naissoost insenerid töötavad välja uusi ja uuenduslikke turvaelemente;

H.

arvestades, et halvasti kavandatud transpordipoliitika võib süvendada vaesust ja sotsiaalset tõrjutust; arvestades, et jätkuvalt puuduvad soo ja sooliselt eristatud andmed ning andmed, mis on eristatud muude sotsiaal-majanduslike tegurite alusel, nagu sissetulek, elukorraldus ja tööhõivestaatus; arvestades, et ELis puudub endiselt transpordi ja liikuvuse sooline analüüs, samuti puuduvad muude tegurite, näiteks vanuse alusel eristatud andmed; arvestades, et eristatud andmete puudumine takistab hästi suunatud sooteadliku ja kaasava transpordipoliitika rakendamist üksikisikute, perekondade ja leibkondade jaoks kogu nende mitmekesisuses; arvestades, et sooliselt eristatud andmed oleks väärtuslik panus niisuguse transpordipoliitika väljatöötamisse, milles võetakse piisavalt arvesse soolisi erinevusi; arvestades, et praegu ei ole kättesaadavad andmed alati võrreldavad ja standarditud ning neid ei saa tõhusalt kasutada; arvestades, et psühholoogiliste ja sotsiaalsete tegurite osas on vaja täiendavaid süvauuringuid, mis selgitaks välja naiste erivajadused ja eelistused transpordiliikide kasutamisel; arvestades, et vaja on rohkem andmeid, et selgitada välja takistused ja võimaluste puudumine, mis ei lase naistel transpordisektorisse tööle asuda, ning asjaolud, mis mõjutavad nende otsust töölt lahkuda või sinna jääda;

I.

arvestades, et transpordisektoris töötavate naiste osakaal on ELis tervikuna ligikaudu 22 %, kusjuures transpordi allsektorite (maismaa-, lennu- ja meretransport) ja liikmesriikide vahel on märkimisväärsed erinevused; arvestades, et naised puutuvad transpordis rohkem kokku ahistamise ja seksuaalse vägivallaga kui mehed, mis on tõenäoliselt üks põhjuseid, miks nad on transpordisektoris alaesindatud;

J.

arvestades, et sooteadlik lähenemisviis linnaplaneerimisele ja transporditeenuste puhul soolise analüüsi tegemine on oluline naiste (kogu nende mitmekesisuses) elukvaliteedi parandamiseks; arvestades, et lisaks võib sellisel lähenemisviisil olla ümberkujundav mõju kõigi kasutajate jaoks, (sealhulgas perekonnad ja leibkonnad kogu nende mitmekesisuses), kes saavad juurdepääsu linnade ja äärepoolseimate piirkondade pakutavatele võimalustele, ning samal ajal tekitab see ulatuslikumat sotsiaalset, majanduslikku ja keskkonnakasu; arvestades, et parem sooline tasakaal ning suurem mitmekesisus ja kaasatus aitavad luua mitmekesisemaid töökohti, mis suurendavad transpordivaldkonna töökohtade atraktiivsust ja transpordisektori kui terviku konkurentsivõimet;

K.

arvestades, et õhusaaste põhjustab osteoporoosi märkimisväärset kiirenemist naiste seas; arvestades, et vähendatud luumassiga ja osteoporoosi varajase tekkega naistel on eriti suur oht saada ühistranspordis vigastusi (18);

L.

arvestades, et transpordikasutus erineb sõltuvalt soost ja muudest teguritest, nagu keerukus, kestlikkus, sagedus, transpordiliik, kestus, eesmärk, maksumus, turvalisus, kättesaadavus ja ohutus; arvestades, et seetõttu on eri sugudel transpordi valdkonnas erinevad vajadused ja nõudmised, sageli püsivate sooliste stereotüüpide ja ebavõrdsuse tõttu, ning nad kasutavad ühistransporti ja autosid erineval viisil; arvestades, et naistel on suurema tõenäosusega keerukamad reisimismustrid, kuna nad valivad sagedamini ühistransporti ja teevad teel mitu peatust, samuti reisivad nad suurema tõenäosusega väljaspool tipptunde, eelkõige hoolduskohustuste tõttu; arvestades, et mehed kasutavad sagedamini autotransporti ja neil on tõenäolisemalt igapäevane otsemarsruut kui naistel, kusjuures naistest kasutab ühistransporti 31 % ja meestest 24 % (19);

M.

arvestades, et naiste eluiga on tihtipeale pikem ning sellega kaasnevad tavaliselt piiratud liikuvus ja sellest tingitud suuremad raskused transporditeenuste kasutamisel;

N.

arvestades, et ühistranspordi või taristu kavandamisel pööratakse ikka veel liiga vähe tähelepanu naiste vajadustele; arvestades, et naiste (kogu nende mitmekesisuses) transpordimustrite ja liikuvuse mõistmine on oluline niisuguse sootundliku transpordipoliitika väljatöötamisel, mis peaks tagama naistele soodsa keskkonna, kus kasutada ühiselt ohutuid, ligipääsetavaid, usaldusväärseid, säästvaid ja mittediskrimineerivaid transpordiliike; arvestades, et naised on transpordisektoris ja linnalise liikumiskeskkonna planeerimises ekspertide ning otsustajatena alaesindatud;

O.

arvestades, et naissoost transporditöötajate ohutu pendelränne ei ole alati tagatud, eriti kui neil tuleb tööle minna vara ja/või koju minna hilja; arvestades, et seksuaalne ahistamine ja sooline vägivald transpordisektoris mõjutavad naiste reisimisharjumusi; arvestades, et hirm avalikes kohtades ahistamise ees ei puuduta üksnes naisi ja tütarlapsi, vaid on levinud ka LGBTQI+ kogukonnas ning see piirab nende sotsiaalset ja majanduslikku integratsiooni;

P.

arvestades, et naised kasutavad meestest rohkem ühistransporti ja säästvamaid transpordiliike, nagu avalikud transporditeenused, jalutamine või jalgrattasõit, ja et naised sageli kombineerivad reisimisviise, mis teeb nendest rohepöördes kiiremad muutuste elluviijad; arvestades, et selline rohkem kõndimine, kui see toimub puhtas õhus, võib avaldada positiivset mõju naiste ja tütarlaste tervisele, kuna see vähendab südame-veresoonkonna haiguste riske ja hoiab veresoonte elastsust;

Q.

arvestades, et Euroopa Komisjoni kliimaneutraalsete ja arukate linnade algatuse eesmärk on saavutada 2030. aastaks 100 ELi linna kliimaneutraalsus mitmesuguste meetmetega, näiteks autovabade linnakeskuste loomisega, et ühistransport, aktiivne liikuvus ja vähese heitega transpordilahendused oleksid inimestele kättesaadavamad; arvestades, et kestliku arengu eesmärkide saavutamine soolise võrdõiguslikkuse valdkonnas peaks käima käsikäes naiste potentsiaalse ergutava rolliga, mis neil transpordisektori CO2 heite vähendamise olulises kiirendamises olla võiks; arvestades, et liikuvusvaesuse kaotamine on oluline osa ELi rohelise kokkuleppe eesmärgist tagada õiglane üleminek, kus kedagi ei jäeta kõrvale; arvestades, et liikuvusvaesuse all kannatamise tõenäosus on suurem naiste puhul, eelkõige üksikemade puhul, kes moodustavad 85 % üksikvanemaga perekondadest, ning vähemusrühmadesse kuuluvate naiste, väikese sissetulekuga naiste ning vallaliste naiste, puudega naiste ja eakate naiste puhul;

R.

arvestades, et uute sõiduki- ja automatiseerimistehnoloogiate omaksvõtul tuleks arvesse võtta naiste erivajadusi ning suurendada ohutust ja säästvust, samuti ei tohiks jätta kõrvale kodanikke, kelle digikirjaoskus on kasin ja kellel on piiratud juurdepääs internetile;

S.

arvestades, et tarkvaralahendused on suutelised modelleerima, imiteerima, analüüsima ja optimeerima liikuvuse ökosüsteeme, mistõttu tuleks nende arendamisel võtta arvesse soopõhiseid vajadusi;

T.

arvestades, et säästvaks transpordiks, nagu ühistransport, eelkõige kohalikud rongid, samuti jalgratas, on vaja võrdset ligipääsu liikuvusteenustele meetmete kaudu, mis tagavad kõigile, sealhulgas eakatele ja puuetega inimestele, taskukohasuse ja suurema liikuvuse ning samasuguse teenuse kvaliteedi linna- ja maapiirkondades;

U.

arvestades, et ohutus ja kasutusmugavus on peamised tegurid, mis heidutavad naisi ja tütarlapsi jalgrattaga sõitmast; arvestades, et nad kasutavad suurema tõenäosusega lapsekärusid või võimalust kasutada veojalgrattaid, tulenevalt hoolduskohustustest; arvestades, et naised võtavad transpordivahendi valikul suurema tõenäosusega arvesse säästvust ja ohutust; arvestades, et naised otsustavad suurema tõenäosusega jalgrattasõidu kasuks kohtades, kus on olemas ohutud ja pidevad jalgrattateed ja -rajad; arvestades, et jalgrattasõbralikud taristud, jalgrattarajad ja eraldi jalgrattateed suurendavad nii tegelikku kui ka tajutavat ohutust ning ergutavad seega rohkem inimesi, ja eriti naisi jalgrattaid kasutama; arvestades, et lihtsasti kasutatavate jalgrattajagamise rakenduste arendamine pakub uusi innustavaid reisimisvõimalusi muu hulgas maapiirkondades elavatele inimestele;

V.

arvestades, et maanteed ei ole üldiselt kavandatud inimesesõbralikuks, kuna jalakäijate peale mõeldakse tihti vaid viimases järjekorras, ning kohtades, kus jalakäijate jaoks on tehtud kohandusi, on need sageli ebapiisavad;

W.

arvestades, et erinevused meeste ja naiste kehaehituses on autoõnnetuse korral haavatavuse peamine tegur; arvestades, et mehed satuvad üldiselt autoõnnetusse suurema tõenäosusega, kuid autoõnnetuses osalenud naised saavad 47 % suurema tõenäosusega raskeid vigastusi, 71 % suurema tõenäosusega mõõdukaid vigastusi (20) ja 17 % suurema tõenäosusega surma kui mehed (21); arvestades, et naised jäävad ka õnnetusse sattunud sõidukisse lõksu kaks korda tõenäolisemalt kui mehed (22); arvestades, et sõidukite ja vagunite, sealhulgas nende turvaelementide, nagu istmete ja turvavööde projekteerimisel eeldatakse sageli suuremat, stereotüüpselt mehelikku füüsist, mistõttu need ei ole väiksema kehaehitusega inimeste, sealhulgas naiste ja tütarlaste puhul samavõrd tõhusad, nende kasutamine ei ole sama lihtne ning nendega kaasneb õnnetuste puhul palju suurem raskete vigastuste ja surmasaamise oht; arvestades, et autod, turvavööd, autoistmed ja turvapadjad on konstrueeritud peamiselt kokkupõrkekatse mannekeenide abil, mis põhinevad mehe füüsisel; arvestades, et seadus ei nõua veel, et kokkupõrkekatsete standardid arvestaksid sooliste aspektidega;

X.

arvestades, et kui transporditaristu transiidipunktides (sh sõlmpunktid ja muud transpordikeskused) on hästi kavandatud ja turvaline lähiümbrus, mõjub see positiivselt nii tegelikule kui ka tajutavale ohutusele (23);

Y.

arvestades, et naised ja teised lapsevanemad ning hooldajad, kes reisivad üksi koos imikute või väikelastega, puutuvad lennujaamades ja muudes rahvusvahelistes terminalides toimuvate turvakontrollide käigus, sanitaarruumide kasutamisel või pardalt lahkumisel kokku täiendavate logistiliste probleemidega; arvestades, et ühistranspordis reisimine on keeruline, kui lapsevankri ja -käruga on sõidukisse raske siseneda või seal ei ole nende jaoks piisavalt ruumi; arvestades, et transpordivaesuse all kannatavad tõenäoliselt rohkem naised, eelkõige üksikemad, vähemusrühmadesse kuuluvad naised, väikese sissetulekuga naised, vallalised naised, puuetega naised ja eakad naised;

Z.

arvestades, et tööhõive, juurdepääs teenustele ja sotsiaalne kaasatus on tihedalt seotud juurdepääsuga transpordile ja liikuvusele; arvestades, et liikumist takistavad tegurid takistavad naiste juurdepääsu töökohtadele ja põhiteenustele, nagu tervishoid ja haridus, ning see mõjutab nii nende endi kui ka ülalpeetavate inimkapitali kogunemist;

AA.

arvestades, et naiste suurema töölevõtmisega transpordisektorisse kaasneb naissoost töötajate ja reisijate jaoks turvalisem ühistransport (24);

AB.

arvestades, et Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liidu 2017. aasta uuringu kohaselt oli 63 % vastanutest kogenud vägivalda, neist 49 % klientide poolt, 22 % kolleegide poolt ja 17 % juhtide / järelevalve tegijate poolt; arvestades, et 80 % naistest, kes juhtumist teada andsid, ei uskunud, et nende kaebusel on kuriteo toimepanija jaoks negatiivseid tagajärgi, ega arvanud, et see muudaks töökoha ohutumaks (25);

AC.

arvestades, et naistel peaks olema võimalik valida oma töö liik vastavalt enda vabale valikule ja vajadustele, et nad saaksid oma potentsiaali täielikult ära kasutada, ilma et neid piiraksid soolised stereotüübid või muud välised tõkked; arvestades, et naised, kes seisavad silmitsi selliste takistustega, mis muudavad transpordisektori nende jaoks vähem atraktiivseks, sealhulgas agressiivne kultuur, soolised stereotüübid, diskrimineerimine ja ebavõrdne kohtlemine, töö- ja eraelu tasakaalu puudumine, töötervishoiu- ja tööohutusmeetmete puudumine, sealhulgas juurdepääs inimväärsetele sanitaarruumidele, ning vägivalla ja ahistamise kõrge tase, on transpordisektori töökohtadel kõigil tasanditel alaesindatud, moodustades keskmiselt ligikaudu 16 % kõigist töötajaist (26), ning neid leiab eriti harva juhtivatelt ametikohtadelt; arvestades, et sektor peab võtma meetmeid, et tegeleda naiste alaesindatusega transpordivaldkonna tegevustes, otsuste tegemisel, planeerimisel ja teadusuuringutes; arvestades, et naiste panuse saamiseks transpordiküsimustesse üldiselt tuleks teha rohkem jõupingutusi; arvestades, et naiste suurem esindatus sektoris aitaks tagada, et naiste transpordiga seotud vajadusi võetakse paremini arvesse; arvestades, et nende küsimustega tegelemine aitaks kaasa selliste toodete, süsteemide ja poliitika kujundamisele, mis kajastavad ühiskonna enamuse, sealhulgas naiste, haavatavate rühmade, perekondade (kogu nende mitmekesisuses), noorema põlvkonna ja eakate vajadusi; arvestades, et transpordisektori muutmine naiste jaoks atraktiivsemaks on kasulik kõigile sektori töötajatele ning parandab terve sektori vastupanuvõimet ja kestlikkust;

AD.

arvestades, et merendussektoris valitseb meeste ülekaal ning et naised moodustavad hinnanguliselt vaid 2 % kogu maailma merendustöötajatest, sealhulgas kruiisilaevade külalismajanduse töötajad, ja ainult 1 % meremeestest (27); arvestades, et BIMCO/ICS 2021. aasta meremeeste tööjõuaruande kohaselt moodustavad naised maailma meremeestest praegu vaid 1,2 %; arvestades, et kuigi naiste positsioon merendussektoris on viimastel aastatel paranenud, on see toimunud liiga aeglaselt, ning arvestades, et traditsioonilistes sektorites, nagu transport, laevaehitus või kalandus, töötavad endiselt valdavalt mehed;

AE.

arvestades, et naistöötajad moodustavad kogu Euroopa lennutranspordisektori tööjõust 40 %; arvestades, et enamik lennundussektori naistöötajaid töötab klienditeeninduses ja halduses ning vastutavatel ametikohtadel on naised endiselt alaesindatud, hoolimata viimastel aastatel tehtud edusammudest; arvestades, et ainult 3 % liinipilootidest maailmas on naised (28), ning arvestades, et ühenduse Women in Aviation International 2018. aastal läbi viidud uuringus märkis 71 % küsitletud naistest, et neid on töökohal ahistatud;

AF.

arvestades, et naissoost veokijuhtide osakaal on enamikus Euroopa piirkondades alla 3 % ja naissoost bussijuhte on alla 12 % (29); arvestades, et Rahvusvahelise Maanteeveo Liidu (IRU) andmetel olid 2019. aastal ainult 2 % veokijuhtidest Euroopas naised, samal ajal kui veokijuhtide nappus suureneb ja kuni 40 % tellimustest jääb täitmata; arvestades, et selle olukorra peamine põhjus on kehvad töötingimused; arvestades, et IRU uuringu kohaselt on 87 % üle 55-aastastest sõidukijuhtidest ja 73 % alla 24-aastastest juhtidest seisukohal, et kohustus veeta pikki perioode kodust eemal on oluline tegur, mille tõttu vähesed soovivad sellesse sektorisse tööle asuda;

AG.

arvestades, et transpordisektoris tuleks arvesse võtta naiste erivajadusi, et tagada nende tervis ja ohutus nii töökohal kui ka reisi ajal; arvestades, et paljudes tegevusvaldkondades ja riikides üle kogu maailma peetakse transporti jätkuvalt sektoriks, kus naised on koondunud madalapalgalistele töökohtadele ja kus nende karjäärivõimalused on võrdlemisi vähesed; arvestades, et ILO andmetel on vägivald, diskrimineerimine, vaimne, seksuaalne ja töökohal ahistamine, kiusamine ja elementaarsete mugavuste puudumine, mille all transporditöötajad kannatavad peamised tegurid, mis muudavad selle sektori töökohad naiste jaoks ebaatraktiivseks, teevad raskeks töötajate sektoris tööl hoidmise ja viivad mõnedes sektorites probleemsete olukordadeni; arvestades, et automatiseerimine ja digiteerimine on muutnud varem töömahukate ametikohtade olemust, kujutavad endast väljakutset ning võivad suurendada sektori atraktiivsust naiste seas; arvestades, et rongijuhtide, eriti kaubarongide juhtide hulgas on naised vähemuses; arvestades, et see on tingitud rasketest töötingimustest, eriti naiste jaoks; arvestades, et tualettruumide ja tualettpaberi puudumine ja muud kehvad, ebahügieenilised tingimused kauba- ja reisirongides on peamine põhjus, miks selles sektoris töötavate naiste arvu ei õnnestu suurendada; arvestades, et menstruatsioonipesu jagamine ei ole piisav, et parandada naiste ja tütarlaste kogemusi tualettruumide kasutamisel; arvestades, et parendusi on võimalik teha üksnes nõuetekohaste tualettruumide sisseseadmisega, et tagada rahuldavad ja probleemideta puhkepausid tualettruumis reiside vahel ja ajal;

AH.

arvestades, et peaaegu kõigi transpordiliikide transpordiettevõtted seisavad silmitsi märkimisväärsete värbamisprobleemidega, muu hulgas töötingimuste tõttu, mis ei ole kooskõlas hea töö- ja eraelu tasakaaluga ning hoolduskohustustega ega ka madalate palkadega, eelkõige liikuvate töötajate puhul; arvestades, et personalipuudust transpordisektoris saaks kõrvaldada rohkem naisi tööle võttes, mida oleks võimalik saavutada sektori konkurentsivõime ja atraktiivsuse suurendamisega, näiteks parandades töötingimusi (30);

AI.

arvestades, et väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad (VKEd) võivad täita transpordisektorit elavdavat rolli ja edendada soolist võrdõiguslikkust;

AJ.

arvestades, et oluline on edendada ja säilitada tõhusat, kestlikku ja mõistliku hinnaga liikuvust maapiirkondades ja äärepoolseimates piirkondades; arvestades, et selliste tõhusate ja taskukohaste liikuvusvõimaluste edendamine ja säilitamine, mis võimaldavad paremat ühenduvust ja juurdepääsetavust, on nendes piirkondades ning regioonides suuremate majanduslike ja sotsiaalsete võimaluste loomisel keskse tähtsusega; arvestades, et ühenduvus ei ole maapiirkondades piisavalt arenenud, sest transporditaristu on sageli halb ja ühendusvõimalused harvad, mis tekitab ebavõrdse juurdepääsu tervishoiuteenustele; arvestades, et lihtsasti kasutatavate jalgrattajagamise või ühisauto kasutamise rakenduste arendamine pakub maapiirkondades elavatele inimestele paljutõotavaid uusi reisimis- ja liikuvusvõimalusi; arvestades, et maapiirkondades elavatel naistel on väiksema tõenäosusega juhiluba või juurdepääs autole kui meestel, kuid oma hooldajarolli tõttu reisivad nad rohkem kui mehed;

AK.

arvestades, et maapiirkondades elavad naised, tütarlapsed ja teised haavatavad elanikkonnarühmad kogevad takistusi, et saada soolise vägivalla ohvriks sattudes tuge, sealhulgas tervishoiuteenuseid, kuna puudub väljaarendatud transporditaristu; arvestades, et need takistused hõlmavad taskukohase transpordi või transpordi kättesaadavuse puudumist või transpordi- ja meditsiiniteenustega kontakti võtmise võimaluste puudumist maapiirkondades;

AL.

arvestades, et ebapiisav ühistransport võib tõsiselt takistada naiste, tütarlaste ja teiste haavatavate isikute võimalusi saada elupäästvaid ravimeid, kokkupuutejärgset profülaktikat ja hädaabikontratseptiive;