18.8.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 195/20

1.1

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et komisjoni esitatud ettepanek võtta vastu määrus avaliku reisijateveoteenuse osutamise kohta raudteel ja maanteel kujutab endast edasiminekut võrreldes eelmiste versioonidega, kuna selles nähakse ette otselepingute sõlmimise võimalus.

1.2

Siiski tuleb õiguskindluse saavutamiseks, mida soovivad nii korraldavad ametiasutused kui ka teenusepakkujad, täpsustada teksti järgnevate punktide osas:

1.3

Kõnealuses kontekstis toetab komitee selgelt lepingu sõlmimise kohustust ning tasakaalu loomist lepingute konkurentsile allutamise ja otselepingute sõlmimise võimaluste vahel, et edendada konkurentsisüsteemis vajalikku läbipaistvust ja parandada teenuste kvaliteeti.

1.4

Komitee soovib, et määruse sätteid kohaldataks kõigile avaliku transporditeenuse lepingutele.

1.5

Et tagada tasakaalu lepingute konkurentsile allutamise ja sõltuva teenusepakkujaga otselepingu sõlmimise vahel, pooldab komitee konkurentsi moonutamise vältimiseks tegevuse geograafilise paiknemise kindlaksmääramist, et tagada seeläbi kohalike omavalitsuste valikuvabadus ja võrdväärsus reguleeritud konkurentsi tingimustes.

1.6

Komitee soovib, et juhul, kui sõltuva teenusepakkujaga sõlmitakse otseleping, säilitataks teatav paindlikkus, mis oleks selgelt määratletud ja õiguslikult piiritletud, juhtudeks, mil paindlikkus on vajalik võrgustike ühtlustamiseks ja transporditeenuste integreerimiseks, et need saaksid ulatuda naaber- ja/või lähiterritooriumideni, mis kuuluvad muude asutuste võimupädevusse kui see, kes avaliku transporditeenuse lepingu sõlmis.

1.7

Komitee leiab, et väikse ulatusega lepingute ja teenuste jätkuvuse osas ettenähtud erandid on õigustatud.

1.8

Komitee küsib, kas avaliku raudteetranspordi otselepingud tuleks sõlmida nii traditsiooniliste kui uute teenusepakkujatega, ilma et oleks ette nähtud selget õiguslikku raamistikku ja õiglast konkurentsi tagavaid eeskirju, mis on aga ette nähtud sõltuvate teenusepakkujate jaoks. See tekitab juriidilist ebakindlust ja konkurentsimoonutusi.

1.9

Komitee leiab, et läbipaistvuse, võrdse kohtlemise, kvaliteedi ja tõhususe põhimõtete järgimise tagamine avalikus raudteetranspordis õnnestub paremini juhul, kui kõnealusele valdkonnale rakendatakse samasid eeskirju kui kohalikule maanteetranspordile.

1.10

Komitee palub teenuse kvaliteedi ja liikmesriikides kehtivatest sotsiaalsätetest kinnipidamise osas lähtuda 2002. aasta määruse ettepanekust.

1.11

Eelnevat arvestades soovib Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee määruse kiiret vastuvõtmist, mis on vajalik õiguskindluse tagamiseks kõnealuses sektoris.

2.1

Euroopa Komisjon esitas uue ettepaneku võtta vastu määrus avaliku reisijateveoteenuse osutamise kohta raudteel ja maanteel. Tegemist on ettepaneku kolmanda versiooniga.

2.2

EMSK tervitab komisjoni tehtud tööd, mis võimaldab alustada uuesti Euroopa institutsioonide vahelist arutelu, mis oli siiani tõkestatud.

2.3

Ettepaneku eesmärk on ühitada varasemates mõttevahetustes väljendatud seisukohti, võttes arvesse viimaseid arenguid kohtupraktikas ning eriti kohtuotsust Altmark-Transi kohtuasjas, ning käsitleda subsidiaarsuse põhimõttest ja kohalike omavalitsuste iseseisva haldamise põhimõttest kinnipidamisega seonduvaid probleeme.

2.4

Ettepanek erineb oluliselt eelmisest versioonist ning on lihtsama sõnastusega. Siiski otsustas Euroopa Parlament, kes ei soovinud seadusandlikku protseduuri pikendada, lugeda ettepaneku samaks parandatud tekstiks ning käsitleda seda teisel lugemisel. Ettepanek esitati seega ministrite nõukogule, kes alustas omapoolset läbivaatamist ja otsustas uurida suhet kolmanda raudteepaketiga, eriti selles osas, mis puudutab rahvusvahelise liikluse avamist ja kabotaaži võimaldamist (2).

2.5

Komisjon leiab, et praegune õigusraamistik, mis pärineb 1969. aastast, on aegunud, ning et transpordi tõhusust ja kvaliteeti tuleb parandada, et säilitada ja isegi suurendada selle turuosa. Komisjon soovib “reguleerida konkurentsi, sealhulgas piirkondades ja linnades, et tagada avaliku teenindamise lepingute sõlmimise ja täitmistingimuste läbipaistvus”  (3) . Samal teemal avaldas EMSK oma 2001. aasta arvamuses eelmise määruse ettepaneku kohta erilist heameelt “komisjoni väljendatud kavatsuse üle seada avaliku reisijateveoteenuse osutamise valdkonnas eesmärgiks turukorraldus reguleeritud konkurentsi tingimustes ning mitte puhta konkurentsi tingimustes”  (4) .

2.6

Samuti märkis komitee rahuloluga, et “nüüdsest toimub ettevõtete võrdsete võimaluste rakendamine ja konkurents juriidilise ning raamatupidamisalase läbipaistvuse tingimustes, ning seda sõltumata ettevõtete õiguslikust vormist” (5).

2.7

Ehkki määruse ettepanekut tuleb Euroopa Parlamendi teisel lugemisel veel arutada, kinnitab komitee uuesti toetust läbipaistvusele, võrdsele kohtlemisele ja reguleeritud konkurentsile avaliku reisijaveoteenuste osutamise haldamisel raudteel ja maanteel, pidades kinni EÜ asutamislepingu artiklis 295 kehtestatud erapooletuse põhimõttest.

2.8

Selles küsimuses on hindamise alused pärit Euroopa Kohtu hiljutistest kohtulahenditest, eelkõige kohtuasjades Altmark-Transi ja Stadt Halle kohtuotsustest. Oma algatusõiguse rakendamisel ei ole komisjon seotud kohtumõistmise ühegi doktriiniga, kuna Euroopa Liidu juriidiline süsteem põhineb peamiselt kirjalikult õigusel, mitte kohtuotsustel. Tegelikkuses lähtub määruse ettepanek esimesest kolmest kriteeriumist, mis määratleti Altmark-Transi kohtuasjas langetatud otsuses (artikkel 4). Mõningad neljanda kriteeriumi elemendid on toodud lisa punktis 7.

2.9

Tuleb rõhutada, et Altmark-Transi kohtuasjas langetatud otsusega pandi paika, et avaliku teenuse osutamise kohustuse hüvitamist ei saa õiguslikult määratleda riikliku abina. Määruse ettepaneku reguleerimisala on laiem ja see käsitleb punkte, mida kohtupraktika ei reguleeri, eelkõige küsimust õiguslikult riikliku abina määratletud hüvitamise kooskõlastamisest konkurentsieeskirjadega ning ainuõiguse andmise küsimust. Lisaks tuleb rõhutada, et 1969. aastal ei eksisteerinud veel transporditurgu ja sellest tulenevalt ei tekkinud ainuõiguse küsimust.

3.1

Komitee tervitab komisjoni algatust, ent soovib tõstatada mõningad õiguslikud küsimused, mida tuleks arutada, ning rõhutab, kui oluline on, et uus määrus tagaks tegelikkuses õiguskindluse, mida kogu sektor väga vajab, et ettepanekut oleks võimalik kiiresti vastu võtta ja rakendada.

3.2

Komitee avaldab heameelt Euroopa Komisjoni jõupingutuste üle, et rajada uus tasakaal kohalikus transpordis, mis järgiks kohalike omavalitsuste iseseisva haldamise põhimõtet ja rahuldaks kõiki asjassepuutuvaid osapooli.

3.3

Komitee avaldab heameelt, et kohalikel omavalitsustel on võimalus oma transporditeenuseid konkurentsile allutada, osutada neid teenuseid ise või anda nende osutamise õigus sõltuvale teenusepakkujale, tingimusel, et peetakse kinni täpsetest kriteeriumidest, vältimaks konkurentsimoonutusi.

3.4

Komitee väljendab veelkord toetust reguleeritud konkurentsile põhimõttele — mida komitee eelistab vabale konkurentsile –, mida toetab ka uus ettepanek määruse vastuvõtmiseks (artikkel 3 ja artikli 5 lõige 3). Kõnealune põhimõte on komitee arvates parim viis ühitada avalike teenuste vajadused vajadusega määrata kindlaks lepingute sõlmimist käsitlevate eeskirjade ühtlustatud ja turvaline raamistik. Lisaks on võimalik sel moel arvestada nii avalike teenustega seotud kui ka sektori ettevõtjate vajadustega (sõltumata ettevõtete tüübist).

3.5

Komitee leiab, et vaid konkurentsil põhinev süsteem, mis pakub nii konkurentsile allutamise võimalust kui ka vaba valiku võimalust allutada lepingud konkurentsile või sõlmida lepingud otse, tagab avaliku transpordi kvaliteedi parandamise ja tõhususe suurendamise. Korraldavad asutused peavad eelnevalt selgelt määratlema avaliku teenindamise kohustuse ja asjassepuutuva territooriumi, samuti hüvitiste arvutamise eeskirjad, kulude ja sissetulekute jaotamise meetodid ning tagama eelnevalt piisava teavitamise.

3.6

Teenusepakkujad saavad seeläbi selged ettekirjutused oma tegevuse raamistiku ja sellega seonduvate kohustuste kohta.

3.7

Lisaks sellele nähakse ette, et kõik pädevad asutused peavad kord aastas avalikustama üksikasjaliku aruande nende pädevuses olevate avaliku teenindamise kohustuste, väljavalitud teenusepakkujate, nendele makstavate hüvitiste ja neile antud ainuõiguste kohta (artikkel 7). Sel moel saavad kodanikud teavet transporditeenuste kasutamise täpsete tingimuste kohta, et olla seega kursis neile pakutavate teenuste kvaliteedi ja maksumusega. Siiski tuleks ka tagada, et sellise aruande koostamine ei suurendaks ebakohasel määral omavalitsuste halduskulusid ning selle tulemusena teenusepakkujate tehtavaid kulutusi. Liigne bürokraatia takistab usaldusväärset teabepoliitikat.

4.1.1

Tekkinud on küsimus ühe seaduse ülimuslikkusest teise suhtes, kuna esineb sektoris rakendatavate õigusaktide reguleerimisala kattumisi.

4.1.2

2001. aastal toimunud esimesel lugemisel võttis Euroopa Parlament vastu muudatusettepaneku, mille kohaselt peab tulevane määrus olema ülimuslik riigihankeid käsitlevate õigusaktide suhtes, et kehtestada selge ja ühtne õigusraamistik. Komisjoni soovitatud lahendus kehtestab õigusaktide rakendamise kriteeriumi korraldava omavalitsuse poolt tehtavale valikule:

4.1.3

Kõnealuses seoses on komitee arvamusel, et määruse sätteid tuleks rakendada kõigile avaliku transporditeenuse lepingutele, pidades kinni läbipaistvuse ja võrdse kohtlemise põhimõtetest. See lahendus oleks kõige lihtsam ja selgem ega seaks kahtluse alla pädevate asutuste vabadust lepinguid sõlmida.

4.2.1

Erinevalt kahest eelmisest versioonist sisaldab ettepanek esmakordselt võimalust sõlmida sõltuva teenusepakkujaga avaliku transpordi hankelepingu ilma lepingu eelneva konkurentsile allutamiseta (artikli 5 lõige 2). Kõnealune uuendus vastab eelnevate arutelude käigus väljendatud soovile kohalike omavalitsuste sõltumatu halduse säilitamise järele.

4.2.2

Nimetatud võimalus sõltub mitmest tingimusest.

4.2.3

Esimesel lugemisel toetas Euroopa Parlament selgelt konkurentsile allutamise kõrval otselepingu sõlmimise võimalust pädeva kohaliku omavalitsuse poolt kontrollitava kohaliku teenusepakkujaga. Ministrite nõukogus toimunud arutelud kaldusid samasse suunda. Suur osa liikmesriikide esindajatest pooldab, et pädevad asutused säilitaksid vabaduse kohalikke teenuseid oma ettevõtete kaudu ise osutada või nendega seotud lepingud konkurentsile allutada.

4.2.4

Komisjon püüdis nimetatud üksmeelset soovi arvesse võtta ja otsis seetõttu tasakaalu reguleeritud konkurentsi ja otselepingute sõlmimise võimaluse vahel. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab kõnealust lähenemist, kuna komitee pooldab korraldavate omavalitsuste sõltumatut haldust, lähtudes Euroopa Kohtu poolt kindlaks määratud põhimõtetest.

4.2.5

Tuleb rõhutada, et sõltuva teenusepakkuja mõistega kehtestab komisjon geograafiliselt piirava kriteeriumi, et seoses kohalike omavalitsuste poolt kontrollitavate teenustega tulla vastu Euroopa Parlamendi soovitud konkurentsialase vastastikkuse põhimõttele, ent sõnastuses, mis on kooskõlas EÜ asutamislepinguga. Selle kriteeriumi rakendamine tõstatab kaks küsimust.

4.2.6

Tuleks sätestada võimalus, et pädeva asutuse või sõltuva teenusepakkuja poolt osutatavad transporditeenused võivad puudutada erinevate pädevate asutuste territooriumeid, kui see on vajalik võrgustiku ühtsuse tagamiseks ja transporditeenuste integreerimiseks, kui territooriumid asuvad avaliku transporditeenuse lepingu sõlminud asutuse territooriumi naabruses või läheduses. Et vältida kõnealuse võimaluse kasutamist konkurentsi moonutamiseks, tuleks lisada säte, et väljaspool korraldava asutuse territoriaalset pädevust osutatavad teenused ei võiks ületada teatud protsendimäära põhilepingu väärtusest.

4.2.7

Lisaks sellele tuleks erinevate kohalike omavalitsuste sõltuvatel teenusepakkujatel võimaldada teha koostööd eelkõige teaduse ja arendustegevuse valdkonnas, sest vastasel korral ei oleks nad oma struktuurilt nii tõhusad kui võimalikud konkurendid, kellele sarnased piirangud ei kehti.

4.2.8

Kõnealuste punktide täpsustamine on vajalik nii õiguskindluse tagamiseks kui ka teenuste praktiliseks korraldamiseks. Üldiselt tuleb märkida, et Euroopa Kohtu kohtupraktika põhjal (kohtuotsus Stadt Halle, 11.1.2005) väljatöötatud kriteeriumid sõltuva teenusepakkuja määratlemiseks jäävad laialivalguvaks, see kehtib eriti sõnastuse “selliseid parameetreid nagu ...” kohta, mis eeldab, et kriteeriumide loetelu ei ole täielik. Sellest hoolimata rõhutab hiljutine kohtupraktika (kohtuotsus Parking Brixen, 13.10.2005), et omaenda tegevuse kontrollimisega sarnaneva kontrolli kriteeriumi olemasolu on otsustava tähtsusega.

4.2.9

Lisaks on üllatav ka see, et rangelt määratletud tingimusi kohaldatakse ainult üldjuhul, kui sõltuva teenusepakkujaga sõlmitakse otseleping, samas kui erandit määruse põhimõtetest, mis on mõeldud raudteesektori kasuks ja mis puudutab teenusepakkujaga otselepingu sõlmimist, ei hõlma ükski tingimus. Komisjon ei põhjenda seda ka seletuskirjas.

4.3.1

Lisaks sõltuva teenusepakkujaga otselepingu sõlmimisele nähakse ettepanekus ette võimalus kasutada riigihanke konkurssi. Konkurentsile allutamise põhimõttega kaasneb kolm erandit:

4.3.2

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et kaks esimest erandit on põhimõtteliselt õigustatud, kuigi vähetähtsate lepingute määratlemiseks kasutatavad kriteeriumid võivad tekitada diskussioone. Seevastu kolmas erand tekitab küsimusi mitmel põhjusel. Esiteks sektori olulisuse tõttu (umbes 50 miljardi euro suurune käive); teiseks, kuna lepingu sõlmimise tingimused ei ole erinevalt sõltuva teenusepakkujaga sõlmitavast lepingust piisavalt täpsed, kuigi artikliga 7 nähakse ette vajalikud avalikustamismeetmed; ning kolmandaks, kuna raudteetransport ei ole sektor, mis peaks loomu poolest alatiseks jääma väljapoole konkurentsi, välja arvatud juhul, kui kohandatakse analoogseid sätteid nagu määruse ettepaneku artikli 5 lõikes 2.

4.3.3

Lepingute reguleeritud konkurentsile allutamine aitaks paremini tagada läbipaistvust, võrdset kohtlemist ning arvestada tugevamini klientide ja teenusepakkujate huvisid. Esitatud lahenduse puhul aga vähendati õigusraamistiku ühtsust, mis on kahtlemata tingitud poliitilise kompromissi vajadusest.

4.4.1

Määruse ettepaneku artiklis 6 viidatakse artiklile 4, mis lähtub osaliselt kohtuotsuse Altmark-Trans kriteeriumidest. Kõik hüvitised, sõltumata nende määramise korrast, peavad vastama nimetatud sätetele. Otselepingute puhul peavad hüvitised lisaks vastama lisas määratletud eeskirjadele, mis osutavad, et hüvitise summa kindlaksmääramisel tuleb võrrelda olukorda, milles täidetakse avaliku teenindamise kohustust, olukorraga, mis tekiks juhul, kui seda kohustust ei täideta ja kui selles kohustuses sisalduvaid teenuseid oleks osutatud turumajanduse tingimustes.

4.4.2

Tekstis eristatakse seega kahte situatsiooni:

4.4.3

Kõnealune süsteem tekitab teatava juriidilise keerukuse, mis tingib veel täpsema sõnastuse vajaduse, et tagada klientidele ja maksumaksjatele läbipaistvus ning hea haldus.

4.5.1

Komisjon rõhutab, et määruse ettepaneku eesmärk on reguleerida avaliku teenindamise kohustust transpordisektoris ja selle hüvitamist, mitte käsitleda kõiki teenuste kvaliteedi, sotsiaalsätete ja tarbijakaitsega seotud teemasid. Nii käsitletakse sotsiaalseid õigusi pealiskaudselt vaid artikli 4 lõikes 7. Seda ka seetõttu, et antud valdkond kuulub riiklikkusse pädevusse.

4.5.2

Siiski oli 2002. aastal esitatud muudetud ettepanek avaliku transpordi asjakohase standardi kindlaksmääramise ning tarbijate teavitamise ja sotsiaalsätete osas üksikasjalikum (vanad artiklid 4, 4a ja 4b).

4.5.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee väljendab kahetsust, et uus sõnastus on kvaliteedi, reisijate teavitamise ja riiklike sotsiaalsätete küsimuses liiga tagasihoidlik. Komitee kutsub komisjoni üles lähtuma 2002. aasta ettepanekust ja täiendama ettepanekut, pidades samal ajal kinni subsidiaarsuse ja kohalike omavalitsuste iseseisva halduse põhimõtetest. Kuigi ei ole tarvis põhjalikku nimekirja turvalisuse, kvaliteedi ja reisijate teavitamise kriteeriumidest, oleks soovitav esitada teatud miinimumnõuded kõnealuses valdkonnas.

4.6.1

Teataval määral on ebatäpne artikli 8 lõige 6, millega reguleeritakse konkurentsiolukorda üleminekuperioodi teisel poolel, kuid esimesel poolel jäetakse see täiesti ebaselgeks ega käsitleta ka otselepinguid.