ISSN 1725-244X
Diario Oficial
de la Unión Europea
C 217
Edición en lengua española
Comunicaciones e informaciones
50o año
15 de septiembre de 2007
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ISSN 1725-244X |
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Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217 |
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Edición en lengua española |
Comunicaciones e informaciones |
50o año |
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Número de información |
Sumario |
Página |
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II Comunicaciones |
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COMUNICACIONES PROCEDENTES DE INSTITUCIONES Y ÓRGANOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
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Comisión |
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2007/C 217/01 |
No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.4706 — Superior Essex/Invex) ( 1 ) |
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2007/C 217/02 |
No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.4516 — Continental/Matador) ( 1 ) |
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2007/C 217/03 |
No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.4818 — Citigroup/Nikko) ( 1 ) |
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2007/C 217/04 |
No oposición a una concentración notificada (Asunto COMP/M.4831 — ECAS/3i/Hejenion) ( 1 ) |
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2007/C 217/05 |
Incoación del procedimiento (Asunto COMP/M.4734 — INEOS/Kerling) ( 1 ) |
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IV Informaciones |
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INFORMACIONES PROCEDENTES DE INSTITUCIONES Y ÓRGANOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
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Comisión |
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2007/C 217/06 |
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2007/C 217/07 |
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INFORMACIONES PROCEDENTES DE LOS ESTADOS MIEMBROS |
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2007/C 217/08 |
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(1) Texto pertinente a efectos del EEE |
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ES |
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II Comunicaciones
COMUNICACIONES PROCEDENTES DE INSTITUCIONES Y ÓRGANOS DE LA UNIÓN EUROPEA
Comisión
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/1 |
No oposición a una concentración notificada
(Asunto COMP/M.4706 — Superior Essex/Invex)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/01)
El 26 de julio de 2007, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en inglés y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:
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— |
en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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— |
en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32007M4706. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://eur-lex.europa.eu) |
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/1 |
No oposición a una concentración notificada
(Asunto COMP/M.4516 — Continental/Matador)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/02)
El 8 de junio de 2007, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en inglés y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:
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en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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— |
en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32007M4516. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://eur-lex.europa.eu) |
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/2 |
No oposición a una concentración notificada
(Asunto COMP/M.4818 — Citigroup/Nikko)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/03)
El 17 de agosto de 2007, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en inglés y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:
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— |
en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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— |
en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32007M4818. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://eur-lex.europa.eu) |
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/2 |
No oposición a una concentración notificada
(Asunto COMP/M.4831 — ECAS/3i/Hejenion)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/04)
El 24 de agosto de 2007, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada citada en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado común. Esta Decisión se basa en la letra b) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo. El texto íntegro de la Decisión solamente está disponible en inglés y se hará público una vez suprimidos los secretos comerciales que pueda contener. Estará disponible:
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— |
en el sitio web de la DG Competencia del servidor Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Este sitio web proporciona diversos métodos de búsqueda de las decisiones sobre concentraciones, en particular por nombre de la empresa, número de asunto, fecha de la decisión e índices sectoriales, |
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— |
en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex por número de documento 32007M4831. CELEX es el sistema de acceso informático a la legislación comunitaria. (http://eur-lex.europa.eu) |
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/3 |
Incoación del procedimiento
(Asunto COMP/M.4734 — INEOS/Kerling)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/05)
Con fecha 7 de septiembre de 2007, la Comisión ha decidido incoar el procedimiento en el asunto de referencia por considerar que la operación de concentración notificada plantea serias dudas sobre su compatibilidad con el mercado común. La incoación del procedimiento supone la apertura de una segunda fase de investigación sobre la operación de concentración notificada, sin perjuicio de la decisión final que se tome sobre la misma. Esta decisión se basa en lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo.
La Comisión insta a terceros interesados a que le presenten sus observaciones eventuales con respecto a la propuesta de concentración.
Con el fin de que las observaciones puedan ser plenamente tenidas en cuenta en el procedimiento, éstas deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de quince días a contar desde el día siguiente a la fecha de esta publicación. Las observaciones pueden ser enviadas a la Comisión por fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o por correo, referencia COMP/M.4734 — INEOS/Kerling, a la siguiente dirección:
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Comisión de las Comunidades Europeas |
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DG Competencia |
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Merger Registry |
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Rue Joseph II/Jozef II-straat 70 |
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B-1000 Bruselas |
IV Informaciones
INFORMACIONES PROCEDENTES DE INSTITUCIONES Y ÓRGANOS DE LA UNIÓN EUROPEA
Comisión
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/4 |
Tipo de cambio del euro (1)
14 de septiembre de 2007
(2007/C 217/06)
1 euro=
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Moneda |
Tipo de cambio |
|
USD |
dólar estadounidense |
1,386 |
|
JPY |
yen japonés |
159,2 |
|
DKK |
corona danesa |
7,4488 |
|
GBP |
libra esterlina |
0,68915 |
|
SEK |
corona sueca |
9,2735 |
|
CHF |
franco suizo |
1,6463 |
|
ISK |
corona islandesa |
89,75 |
|
NOK |
corona noruega |
7,8275 |
|
BGN |
lev búlgaro |
1,9558 |
|
CYP |
libra chipriota |
0,5842 |
|
CZK |
corona checa |
27,508 |
|
EEK |
corona estonia |
15,6466 |
|
HUF |
forint húngaro |
254,95 |
|
LTL |
litas lituana |
3,4528 |
|
LVL |
lats letón |
0,702 |
|
MTL |
lira maltesa |
0,4293 |
|
PLN |
zloty polaco |
3,7886 |
|
RON |
leu rumano |
3,3651 |
|
SKK |
corona eslovaca |
33,76 |
|
TRY |
lira turca |
1,7526 |
|
AUD |
dólar australiano |
1,6499 |
|
CAD |
dólar canadiense |
1,4286 |
|
HKD |
dólar de Hong Kong |
10,7951 |
|
NZD |
dólar neozelandés |
1,9407 |
|
SGD |
dólar de Singapur |
2,0964 |
|
KRW |
won de Corea del Sur |
1 287,04 |
|
ZAR |
rand sudafricano |
9,9654 |
|
CNY |
yuan renminbi |
10,4172 |
|
HRK |
kuna croata |
7,328 |
|
IDR |
rupia indonesia |
13 000,68 |
|
MYR |
ringgit malayo |
4,8267 |
|
PHP |
peso filipino |
63,978 |
|
RUB |
rublo ruso |
35,148 |
|
THB |
baht tailandés |
44,269 |
Fuente: tipo de cambio de referencia publicado por el Banco Central Europeo.
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/5 |
Comunicación a los productores de cultivos herbáceos sobre la excepción relativa a la obligación de retirada de tierras en 2008
(2007/C 217/07)
La Comisión desea llamar la atención de los productores comunitarios de cultivos herbáceos sobre la propuesta de Reglamento del Consejo, adoptada por la Comisión el 13 de septiembre de 2007, que establece excepciones al Reglamento (CE) no 1782/2003 por el que se establecen disposiciones comunes aplicables a los regímenes de ayuda directa en el marco de la política agrícola común y se instauran determinados regímenes de ayuda a los agricultores en lo que atañe a la retirada de tierras en 2008.
En virtud de dicha propuesta, actualmente presentada al Consejo y al Parlamento para su aprobación, el porcentaje obligatorio de retirada de tierras en 2008 se establecería en un 0 %. Por lo tanto, los agricultores no estarían obligados a retirar la tierra de la producción para poder beneficiarse del importe fijado por los derechos de ayuda por retirada de tierras. Los agricultores pueden beneficiarse de la medida en las siembras de otoño de 2007 y primavera de 2008.
INFORMACIONES PROCEDENTES DE LOS ESTADOS MIEMBROS
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/6 |
Listas publicadas en aplicación del artículo 30 del Reglamento (CE) no 1291/2000 por el que se establecen disposiciones comunes de aplicación del régimen de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada para los productos agrícolas
(2007/C 217/08)
(Estas listas sustituyen a las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea C 23 de 28.1.2005, p. 15)
LISTA 1
Organismos encargados de la expedición de los certificados de importación y exportación y de los extractos de los certificados
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Organismo |
Competencias |
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1. |
BÉLGICA |
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|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
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2. |
BULGARIA |
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|
Todo tipo de certificados de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación y de fijación anticipada |
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|
3. |
REPÚBLICA CHECA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
DINAMARCA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5. |
ALEMANIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
ESTONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
7. |
GRECIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
8. |
ESPAÑA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
9. |
FRANCIA |
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|
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|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
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|
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||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
10. |
IRLANDA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de exportación y de fijación anticipada. Certificados de importación de vino. Certificados de importación de alcohol etílico. Certificados de importación de cereales. Certificados de importación de azúcar. Certificados de importación de productos lácteos en virtud del Reglamento (CE) no 2535/2001 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, salvo los enumerados anteriormente |
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|
11. |
ITALIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
12. |
CHIPRE |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
13. |
LETONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
14. |
LITUANIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
15. |
LUXEMBURGO |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
16. |
HUNGRÍA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
17. |
MALTA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
18. |
PAÍSES BAJOS |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
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19. |
AUSTRIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todos los demás tipos de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
20. |
POLONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
21. |
PORTUGAL |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
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22. |
ESLOVENIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
23. |
ESLOVAQUIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
24. |
FINLANDIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
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25. |
RUMANÍA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
26. |
SUECIA |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
||||||||||||||||||||||||||||||||
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27. |
REINO UNIDO |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de certificados de importación, de exportación y de fijación anticipada |
LISTA 2
Organismos encargados de la recaudación de los derechos de importación y las exacciones reguladoras y del pago de las restituciones por exportación de productos agrícolas
|
|
Organismo |
Competencias |
|||||||||||||||||||||||||
|
1. |
BÉLGICA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Service public fédéral finances Bureaux de douane Federale Overheidsdienst Financiën Douanekantoren |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
BULGARIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
3. |
REPÚBLICA CHECA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
4. |
DINAMARCA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
5. |
ALEMANIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de exacciones reguladoras de exportación Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación |
||||||||||||||||||||||||||
|
6. |
ESTONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
7. |
GRECIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
8. |
ESPAÑA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Restituciones previstas en el Reglamento (CE) no 104/2000 (productos de la pesca) |
||||||||||||||||||||||||||
|
Todas las demás restituciones |
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|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
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9. |
FRANCIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
Restituciones previstas en el Reglamento (CEE) no 3759/92 (productos de la pesca) |
||||||||||||||||||||||||||
|
10. |
IRLANDA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
11. |
ITALIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
12. |
CHIPRE |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
13. |
LETONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
14. |
LITUANIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
15. |
LUXEMBURGO |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
16. |
HUNGRIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
17. |
MALTA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
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|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
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18. |
PAÍSES BAJOS |
|
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Restituciones, según el reparto de competencias para la expedición de certificados. Derechos de importación y exacciones reguladoras según el reparto de competencias para la expedición de certificados, previa solicitud de las partes en cuestión, distintos de los derechos de importación a los que se hace referencia en los Reglamentos (CEE) no 2759/75 y (CE) no 3448/93, (CE) no 2200/96, (CE) no 2201/96, (CE) no 1254/1999, (CE) no 1493/1999 y (CE) no 2529/2001 |
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|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
19. |
AUSTRIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
20. |
POLONIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
21. |
PORTUGAL |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
22. |
ESLOVENIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
23. |
ESLOVAQUIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
24. |
FINLANDIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
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25. |
RUMANÍA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
26. |
SUECIA |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones |
||||||||||||||||||||||||||
|
Aduanas |
Todo tipo de derechos de importación y exacciones reguladoras |
||||||||||||||||||||||||||
|
27. |
REINO UNIDO |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de restituciones Todo tipo de derechos de exportación |
||||||||||||||||||||||||||
|
Todo tipo de derechos de importación |
LISTA 3
Lista de las delegaciones territoriales de las aduanas francesas
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ALSACE MULHOUSE |
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ALSACE STRASBOURG |
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AQUITAINE BAYONNE |
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AQUITAINE BORDEAUX |
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AUVERGNE |
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BASSE-NORMANDIE |
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BASSE-NORMANDIE LE HAVRE |
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BOURGOGNE |
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BRETAGNE |
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CENTRE |
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CHAMPAGNE-ARDENNE |
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CORSE |
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FRANCHE-COMTÉ |
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GUADELOUPE |
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GUYANE |
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HAUTE-NORMANDIE ROUEN |
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ÎLE-DE-FRANCE ORLY |
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ÎLE-DE-FRANCE PARIS |
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ÎLE-DE-FRANCE PARIS-EST |
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ÎLE-DE-FRANCE PARIS-OUEST |
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ÎLE-DE-FRANCE ROISSY-EN-FRANCE |
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LORRAINE |
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MARTINIQUE |
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MIDI-PYRÉNÉES |
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MIDI-PYRÉNÉES MONTPELLIER |
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MIDI-PYRÉNÉES PERPIGNAN |
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NORD — PAS-DE-CALAIS DUNKERQUE |
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NORD — PAS-DE-CALAIS LILLE |
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PAYS-DE-LA-LOIRE |
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PICARDIE |
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POITOU-CHARENTES POITIERS |
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PROVENCE — ALPES — CÔTE-D'AZUR |
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PROVENCE — ALPES — CÔTE-D'AZUR MARSEILLE |
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PROVENCE — ALPES — CÔTE-D'AZUR NICE |
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RÉUNION |
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RHÔNE-ALPES CHAMBÉRY |
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RHÔNE-ALPES LÉMAN |
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RHÔNE-ALPES LYON |
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V Dictámenes
PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA
Comisión
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/25 |
AYUDA ESTATAL — ALEMANIA
Ayuda estatal C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Aeropuerto de Dortmund
Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/09)
Por carta de 10 de julio de 2007, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a la República Federal de Alemania su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE en relación con la ayuda antes citada.
Los interesados podrán presentar sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta siguiente, enviándolas a:
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Comisión Europea |
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Dirección General de Energía y Transporte |
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Dirección A |
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B-1049 Bruselas |
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Fax (32-2) 296 41 04 |
Dichas observaciones se comunicarán a la República Federal de Alemania. Los interesados que presenten observaciones podrán solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada de forma confidencial.
TEXTO DEL RESUMEN
PROCEDIMIENTO
A raíz de una denuncia presentada el 27 de noviembre de 2006 por la existencia de «ayuda estatal» en relación con el Programa NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme), implantado por el Aeropuerto de Dortmund y entrado en vigor el 1 de julio de 2004, la Comisión Europea, mediante escrito de 1 de diciembre de 2006, invitó a las autoridades alemanas a formular sus observaciones. El 13 de abril de 2007, se recibió la información solicitada por correo postal.
DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS
La denuncia se refiere al programa de ayudas NERES implantado por el Aeropuerto de Dortmund.
El Programa NERES tiene por objeto favorecer la apertura de nuevas rutas aéreas y el refuerzo de las existentes («frecuencias»).
El programa entró en vigor el 1 de julio de 2004 y concluirá el 30 de junio de 2009. Las compañías aéreas pueden presentar solicitudes de ayuda en relación con toda nueva ruta aérea, así como con todas las ya existentes; ahora bien, el Aeropuerto ha de recibir las solicitudes entre el 1 de julio de 2004 y el 30 de junio de 2009. NERES ofrece a las compañías aéreas que satisfagan las condiciones del programa las tres ventajas siguientes:
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El programa prevé una tasa aeroportuaria única y marcadamente inferior a la establecida en el reglamento del aeropuerto en materia de tasas. Se trata de una tasa que varía en función del número de plazas de los aviones. El programa prevé asimismo un importe mínimo de 200 EUR por aeronave. |
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— |
Por la apertura de toda nueva ruta, el aeropuerto aporta una contribución para operaciones de comercialización, que se abona por cada pasajero de salida. El importe de esa contribución depende del número de nuevas rutas y del número de plazas disponibles en esas nuevas rutas. La contribución destinada a comercialización será de 0,30 EUR a partir de tres rutas aéreas con capacidad para un mínimo de 100 000 plazas al año, y se incrementará hasta 1,00 EUR en el caso de cinco rutas aéreas con capacidad mínima de 225 000 plazas al año. |
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Por último, el programa NERES prevé una reducción suplementaria de la tasa aeroportuaria única en función del tráfico anual de pasajeros. La correspondiente modificación del programa NERES entró en vigor el 1 de julio de 2005. A partir de 500 000 pasajeros al año, se concede una reducción de 1,00 EUR. La reducción máxima es de 3 EUR si el número de pasajeros supera los 2 000 000 al año. Incluso con estas reducciones suplementarias, la tasa aeroportuaria no puede ser inferior a 5 EUR por cada pasajero de salida. |
La sociedad Flughafen Dortmund GmbH, encargada de la explotación del Aeropuerto de Dortmund registró pérdidas de explotación en 2001. Las pérdidas alcanzaron en el año 2004 su nivel más elevado, situándose en 28 millones EUR. Fue ese año cuando se implantó el programa NERES, y desde entonces las pérdidas han experimentado una leve disminución. En 2006 las pérdidas ascendieron a 21 millones EUR. Según las previsiones para el período 2007-2011, las pérdidas anuales se irán reduciendo de manera continua hasta situarse en tan sólo 14 millones EUR en el año 2011.
Las referidas pérdidas fueron absorbidas por la sociedad Stadtwerke Dortmund AG con arreglo a un contrato celebrado por esta empresa y la citada Flughafen Dortmund GmbH (controladas ambas por el Consistorio de la ciudad de Dortmund). Esa absorción de pérdidas deberá proseguir a lo largo de los próximos años.
EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS
Existencia de ayuda
Las autoridades alemanas sostienen que el programa NERES no representa una ayuda estatal en favor de las compañías aéreas de bajo coste, puesto que está abierto a todas las aerolíneas que abran nuevas rutas en el aeropuerto de Dortmund o incrementen las frecuencias en las ya existentes. Las autoridades alemanas consideran, por tanto, que se trata de una medida de alcance general, y se remiten a la decisión sobre el asunto NN 109/98, Manchester Airport, en la que la Comisión manifestó lo siguiente:
«La concesión de descuentos a las compañías aéreas en las tasas de aterrizaje constituye una práctica comercial habitual de los aeropuertos, con vistas a alentar nuevos servicios y a atraer nuevos clientes. Cuando la gestión del aeropuerto está en manos de un ente público, los ingresos que dejan de percibirse como consecuencia de la concesión de descuentos en las tasas aeroportuarias representan recursos estatales, por lo que se plantea la cuestión de si han de evaluarse esas medidas a la luz del artículo 87. Si el objetivo de un descuento o un régimen de descuentos es otorgar un trato preferente a una empresa determinada, podría ser de aplicación el artículo 87. […]
En cambio, no entran en el ámbito de aplicación del artículo 87 los descuentos concebidos de tal manera que puedan considerarse medidas de duración limitada y que no supongan discriminación entre los distintos usuarios de la infraestructura aeroportuaria».
La investigación preliminar de la Comisión ha puesto de manifiesto que el programa NERES no constituye una medida de carácter general del tipo contemplado en la decisión sobre el asunto Manchester Airport, con respecto a la cual no proceda aplicar los controles de las ayudas estatales, y ello por los siguientes motivos:
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El programa NERES ha introducido una discriminación entre las compañías aéreas ya presentes en el aeropuerto antes de la implantación del programa, las cuales siguen teniendo que atenerse al reglamento en materia de tasas, y las compañías de bajo coste, que no se establecieron en al aeropuerto de Dortmund hasta después de la adopción de NERES. |
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— |
Además, el programa NERES es en sí mismo discriminatorio, ya que favorece a la compañía easyJet, que, a través de la reducción suplementaria de las tasas aeroportuarias (elemento 3 del programa NERES) se beneficia del mayor descuento, por ser, con mucho, la compañía que registra mayor flujo de pasajeros en Dortmund. |
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El programa NERES no está limitado en el tiempo; en efecto, según ha informado a la Comisión la sociedad Flughafen Dortmund GmbH, ésta prevé incluirlo en una nueva reglamentación en materia de tasas a partir de 2009. |
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Por último, parece que la sociedad Flughafen Dortmund GmbH, a diferencia de cuanto ocurriera en el asunto Manchester Airport, ofrece los descuentos en situación de pérdidas persistentes. |
En consecuencia, la Comisión ha llegado a la conclusión provisional de que el programa NERES constituye ayuda estatal en favor de las compañías aéreas de bajo coste. Por lo que respecta a la relación entre las sociedades Stadtwerke Dortmund AG y Flughafen Dortmund GmbH, de la investigación preliminar se desprende que la absorción de las pérdidas representa una ventaja para Flughafen Dortmund GmbH, cuya concesión cabe atribuir al Estado y que debe por tanto considerarse ayuda estatal en favor de Flughafen Dortmund GmbH.
Compatibilidad de la ayuda con el mercado común
Dado que el programa NERES comenzó a aplicarse con posterioridad a la decisión definitiva de la Comisión sobre el asunto Charleroi, pero antes de la entrada en vigor de las Directrices sobre ayudas estatales en favor de los aeropuertos regionales de 2005, la compatibilidad de NERES con el mercado común debe evaluarse a la luz del artículo 87, apartado 3, letra c), e interpretarse de conformidad con la decisión sobre el asunto Charleroi.
En la actual fase de la investigación, la Comisión duda que se satisfagan las condiciones mencionadas en la decisión sobre el asunto Charleroi, por las razones que se exponen a continuación.
El programa NERES crea discriminación por los siguientes motivos:
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las tasas aeroportuarias que deben abonar las compañías aéreas de bajo coste no parecen suficientes para cubrir los gastos de explotación de Flughafen Dortmund GmbH que se derivan de la prestación de los servicios aeroportuarios, |
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los ingresos derivados de la prestación de servicios comerciales a los pasajeros no parecen suficientes para cubrir las pérdidas, |
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los incentivos no están limitados en el tiempo ni son decrecientes, |
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no existe relación alguna entre la contribución destinada a comercialización y los gastos efectivos de promoción, |
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la reducción suplementaria (elemento 3 del programa NERES) favorece exclusivamente a empresas bien implantadas, de modo que no guarda relación alguna con posibles costes de lanzamiento. |
Con arreglo al artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, toda ayuda concedida ilegalmente podrá ser recuperada de su beneficiario.
TEXTO DE LA CARTA
«Die Kommission möchte die Bundesrepublik Deutschland hiermit davon in Kenntnis setzen, dass sie nach Prüfung der von Ihren Behörden übermittelten Informationen zu den im Betreff genannten Maßnahmen beschlossen hat, das in Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag vorgesehene Verfahren einzuleiten.
1. VERFAHREN
1.1. Beschwerde
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1. |
Mit Schreiben vom 27.11.2006 ist bei der Kommission eine Beschwerde wegen mutmaßlicher staatlicher Beihilfe in Verbindung mit dem Programm NERES (New and Existing Routes Expansion Scheme = Förderregelung für den Ausbau neuer und bestehender Verbindungen) eingegangen. Dieses Programm wurde am 1.7.2004 vom Flughafen Dortmund eingeführt. Am 7.12.2006 hat die Kommission ein Auskunftsverlangen an die deutschen Behörden gerichtet. Die deutschen Behörden haben die gewünschten Informationen am 13.4.2006 per E-Mail übermittelt. |
1.2. Allgemeine Beschreibung der beanstandeten Maßnahmen
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2. |
Die Beschwerde betrifft das vom Flughafen Dortmund eingeführte Förderprogramm NERES. |
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3. |
Der Flughafen Dortmund wird von der privatrechtlichen Flughafen Dortmund GmbH betrieben. Die Flughafen Dortmund GmbH befindet sich zu 26 % im Besitz der Stadt Dortmund und zu 74 % im Besitz der Dortmunder Stadtwerke AG. Einziger Anteilseigner der Dortmunder Stadtwerke AG ist die Stadt Dortmund. Gemäß einem Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag werden Verluste und Gewinne der Flughafen Dortmund GmbH auf die Dortmunder Stadtwerke AG übertragen. Die Dortmunder Stadtwerke AG finanziert die Verrechnung der Verluste der Flughafen Dortmund AG über eine Quersubvention aus den Erträgen anderer Tochtergesellschaften. |
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4. |
Das Programm NERES hat folgende Förderziele:
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2. NÄHERE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
2.1. Das Programm NERES
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5. |
Die maximale Kapazität des Flughafens liegt bei 3 Mio. Fluggästen. 2001 bis 2003 war diese Kapazität nur zu etwa 30 % ausgelastet. Um die Einnahmen aus den Flughafenentgelten zu erhöhen, hat der Flughafen Dortmund am 1.7.04 das Programm NERES eingeführt. |
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6. |
Das Programm NERES hat eine Laufzeit vom 1.7.04 bis zum 30.6.09. Die Fluggesellschaften können für jede neue Flugverbindung und für alle bereits bestehenden Verbindungen einen Förderantrag stellen; der Antrag muss allerdings im Zeitraum vom 1.7.2004 bis zum 30.6.2009 beim Flughafen eingegangen sein. |
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7. |
NERES ergänzt die geltende Entgeltordnung des Flughafens Dortmund, die gemäß der Genehmigung durch das Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen am 1.11.2000 in Kraft getreten ist. |
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8. |
Mit Wirkung zum 1.7.2009 will die Flughafen Dortmund GmbH das Programm vollständig in die Entgeltordnung aufnehmen. Einzelheiten dazu sind noch nicht bekannt. |
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9. |
NERES gewährt den Fluggesellschaften, welche die Anforderungen des Programms erfüllen, die folgenden drei Vorteile:
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10. |
Diese Vorteile werden in den folgenden Abschnitten ausführlicher erläutert. |
2.1.1. Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt
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11. |
Gemäß der Entgeltordnung werden die Flughafenentgelte grundsätzlich nach der Gesamtheit aller Bewegungen der eingesetzten Luftfahrzeuge und nicht nach der Anzahl der Fluggäste festgesetzt. Die Flughafenentgelte gemäß der Entgeltordnung beinhalten die folgenden Einzelposten:
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12. |
Diese Gebühren werden größtenteils nach dem Gewicht der Flugzeuge berechnet. Nur die Landeentgelte werden zum einen nach dem Gewicht der Flugzeuge und zum anderen nach dem Fluggastaufkommen ermittelt. Bei der Gebühr für das ‚Boden-Handling‘ wird außerdem die Anzahl der Sitzplätze im Flugzeug berücksichtigt. |
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13. |
Für Verbindungen, denen das Programm NERES zugute kommt, treten die Bestimmungen des NERES an die Stelle der Entgeltordnung. Anstelle der in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte zahlen die betreffenden Fluggesellschaften ein einheitliches Flughafennutzungsentgelt pro Fluggast. Diese Gebühr beinhaltet die Entgelte für sämtliche Flughafendienstleistungen mit Ausnahme der Flugsicherheitsgebühr. |
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14. |
Bei am 1.7.2004 bereits bestehenden Verbindungen wird die Ermäßigung nur für jeden weiteren Fluggast gewährt. Eine Fluggesellschaft wird auch dann bei Eröffnung einer neuen Verbindung nicht durch NERES gefördert, wenn diese Verbindung anstelle einer früheren Verbindung eingerichtet wurde, für die bereits Startbeihilfen gewährt wurden. |
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15. |
Die Fluggesellschaften müssen drei Monate vor Eröffnung der Flugverbindung einen Antrag auf Förderung im Rahmen von NERES stellen. Die Bewilligung der Förderung ist nur durch die Kapazität des Flughafens Dortmund beschränkt. Bei Entscheidungen über Zeitengpässe ist in Konfliktfällen das Antragsdatum maßgeblich für die Aufnahme in das Foerderprogramm NERES. |
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16. |
Die Höhe des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts hängt von der Anzahl der Sitzplätze im jeweiligen Flugzeug ab. Gemäß der Anzahl der Sitzplätze werden die folgenden fünf Kategorien unterschieden: Tabelle 1 Die fünf Sitzplatzkategorien
Tabelle 2 Einheitliches Flughafennutzungsentgelt gestaffelt nach Kategorien
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17. |
Bezüglich der Zusammensetzung der Kosten, die dem Flughafen Dortmund für die Erbringung der Flughafendienstleistungen entstehen, haben die deutschen Behörden der Kommission nur eine Analyse der Kosten in Verbindung mit Bodenabfertigungsdiensten übermittelt:
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18. |
Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt liegt für jedes Jahr des Programmzeitraums von NERES unterhalb der in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte. Das Programm NERES stellt somit einen Anreiz zur Eröffnung neuer Verbindungen und zur Erhöhung bestehender Frequenzen dar. |
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19. |
Das Entgelt beträgt mindestens 200,00 EUR pro Flugzeug. |
2.1.2. Der Marketingbeitrag
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20. |
Zusätzlich zum einheitlichen Flughafennutzungsentgelt gewährt der Flughafen für die Einrichtung einer neuen Verbindung einen Marketingbeitrag pro Fluggast. Dieser Beitrag hängt von der Anzahl der neuen Verbindungen sowie von der Anzahl der Sitzplätze ab, die für die betreffenden Verbindungen zur Verfügung gestellt werden. Tabelle 3 Marketingbeitrag
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2.1.3. Vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung
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21. |
Dieser Zusatz zum Programm NERES ist erst am 1.7.05 in Kraft getreten. Die ergänzende Förderung hängt von der Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste während des Jahres ab, in dem die Beihilfen gezahlt werden. Diese Ermäßigung wird auf die von jeder Fluggesellschaft zu zahlenden einheitlichen Flughafennutzungsentgelte angerechnet, gemäß des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens der betreffenden Fluggesellschaft. Aber auch mit dieser ergänzenden Ermäßigung darf das einheitliche Flughafennutzungsentgelt einen Betrag von 5 EUR für jeden abfliegenden Fluggast nicht unterschreiten. Tabelle 4 Vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung
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2.2. Begünstigte des Programms NERES
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22. |
NERES ist ein Programm, das allen Fluggesellschaften offen steht, die die Förderkriterien erfüllen und einen entsprechenden Antrag stellen. NERES wurde am 30.6.2004 im Internet veröffentlicht. |
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23. |
Heute ist easyJet Hauptbegünstigter des Programms. easyJet bietet 12 im Rahmen von NERES geförderte Verbindungen an, die sich alle innerhalb der Europäischen Gemeinschaft befinden. Die übrigen Begünstigten sind Wizzair (5 Verbindungen, ebenfalls alle in der Europäischen Union), Germanwings (4 Verbindungen, 3 davon in der Europäischen Union) und Air Berlin (1 Verbindung). |
2.3. Die Marktstudie in Verbindung mit dem Programm NERES
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24. |
Vor der Einführung von NERES hat der Flughafen Dortmund eine Marktstudie durchgeführt, in der zwei Szenarien für die künftige Entwicklung untersucht wurden: die Einführung von NERES und die Beibehaltung der Entgeltordnung ohne NERES. |
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25. |
Die Marktstudie wurde für einen Zeitraum von 10 Jahren (2004 bis 2014) durchgeführt. Für jedes der beiden Szenarien werden in der Studie ein Ausgangsszenario, ein Best-Case-Szenario und ein Worst-Case-Szenario unterschieden. |
2.3.1.1. Szenario bei Beibehaltung der Entgeltordnung ohne NERES
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26. |
Gewisse Annahmen sind bei allen drei Szenarien (Ausgangsszenario, Best-Case-Szenario und Worst-Case-Senario) gleich. Zunächst einmal sehen beide Szenarien vor, dass die Einnahmen aus gewerblichen Tätigkeiten außerhalb des Flugverkehrs (insbesondere die Parkentgelte) um jährlich […] % steigen. Die Szenarien gehen davon aus, dass die Parkentgelte keinen Einfluss auf die Auslastung der Parkplätze haben. Außerdem wird bei beiden Szenarien angenommen, dass die Personalkosten bei jedem abfliegenden Fluggast in erheblichem Umfang (etwa um […] %) gesenkt werden können. |
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27. |
Bei Zugrundelegung der Entgeltordnung als Ausgangsszenario erwartet der Flughafen Dortmund ein jährliches Wachstum von […] %. In diesem Fall würde der Flughafen 2014 ein Aufkommen von 1,55 Mio. Fluggästen erreichen. Bei Flughafenentgelten von durchschnittlich […] EUR pro Fluggast könnte der Flughafen 2014 Einnahmen in Höhe von […] Mio. EUR erzielen. Bei Einnahmen in dieser Höhe könnte der Flughafen ab 2012 einen operativen Gewinn von […] Mio. EUR verbuchen. Wegen Abschreibungen und Zinsen für Investitionen in die Flughafeninfrastruktur wird das konsolidierte Ergebnis des Flughafens negativ bleiben und 2014 bei […] Mio. EUR liegen. |
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28. |
Beim Best-Case-Szenario wird ein jährliches Wachstum von […] % angenommen; bei diesem Wachstum könnten Einnahmen von […] EUR pro Fluggast erzielt werden. In diesem Fall würde der Flughafen ab 2009 einen operativen Gewinn verbuchen; das konsolidierte Jahresergebnis würde 2014 bei […] Mio. EUR liegen. |
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29. |
Beim Worst-Case-Szenario werden eine jährliche Zunahme des Fluggastaufkommens von nur […] % und ein Flughafenentgelt von […] EUR pro Fluggast angenommen. In diesem Fall würden bis 2014 anhaltend operative Verluste in Höhe von […] Mio. EUR erzielt. Das konsolidierte Ergebnis 2014 würde dann […] Mio. EUR betragen. |
2.3.1.2. Szenario unter Beibehaltung von NERES
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30. |
Wenn NERES beibehalten wird, geht die Marktstudie davon aus, dass die Parkentgelte nicht nur um […] %, sondern sogar um […] % steigen könnten. Außerdem wird ebenso wie beim Szenario ohne NERES angenommen, dass die Personalkosten um […] % gesenkt werden könnten. |
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31. |
Beim Ausgangsszenario unter Beibehaltung von NERES geht die Studie davon aus, dass der Flughafen Dortmund 2014 ein Aufkommen von […]Mio. Fluggästen verzeichnen wird. Diese Prognose beruht auf den Planungen von easyJet, nach denen Dortmund zu einem der Hauptstandorte der Gesellschaft ausgebaut werden soll. Daher wird eine Zunahme des Fluggastaufkommens um jährlich […] % angenommen. |
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32. |
Bei diesem Szenario geht die Studie davon aus, dass die Einnahmen des Flughafens 2014 […] Mio. EUR betragen werden. Diese Einnahmen wurden unter Annahme eines Flughafenentgelts von […]EUR pro Fluggast ermittelt. Gleichzeitig erhöhen sich die dem Flughafen entstehenden Kosten aus zwei Gründen: Das entsprechende Fluggastaufkommen geht mit einem höheren Personalbedarf einher und setzt den Bau eines neuen Terminals (für 2007 vorgesehen) voraus. 2014 werden die laufenden Kosten […] Mio. EUR betragen; damit wird sich der operative Gewinn auf […] Mio. EUR belaufen. Das konsolidierte Ergebnis dürfte 2014 bei […] Mio. EUR liegen. |
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33. |
Beim Best-Case-Szenario werden für 2014 ein Aufkommen von […] Mio. Fluggästen und Einnahmen in Höhe von […] Mio. EUR angenommen. Der operative Gewinn wird 2014 […] Mio. EUR und das konsolidierte Ergebnis […] Mio. EUR betragen. |
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34. |
Gemäß dem Worst-Case-Szenario wird sich easyJet binnen eineinhalb Jahren aus dem Flughafen Dortmund zurückziehen. In den Jahren 2004 und 2005 wird das Ergebnis um 612 000 EUR höher ausfallen als ohne easyJet, da der Flughafen in den ersten eineinhalb Jahren ohne zusätzliche Aufwendungen die zuvor von easyJet bedienten Fluggäste übernehmen wird. Im verbleibenden Zeitraum wird sich die gleiche Entwicklung vollziehen, wie im Worst-Case-Szenario ohne das Programm NERES angenommen. |
2.4. Allgemeine Informationen zum Flughafen Dortmund
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35. |
Der Flughafen Dortmund ist ein Regionalflughafen und als solcher Bestandteil des Flugverkehrsnetzes des Landes Nordrhein-Westfalen. Dieses Netz umfasst heute fünf Regionalflughäfen (darunter Dortmund) und drei internationale Flughäfen. Der Ausbau der Landebahn zum Regionalflughafen erfolgte in den 80er Jahren. |
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36. |
2000 wurde eine zweite Erweiterung des Flughafens Dortmund abgeschlossen. Die Landebahn und die Startbahn wurden auf eine Länge von 2000 m erweitert. Außerdem wurde ein neues Terminal in Betrieb genommen. Die Investitionen beliefen sich insgesamt auf 27,3 Mio. EUR. 80 % dieser Aufwendungen wurden aus Gemeinschaftsmitteln finanziert. |
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37. |
Mit diesem Ausbau sollten die Verbindungen zu den Nachbarflughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück und Paderborn ergänzt werden, um Geschäftsreisenden eine Zeitersparnis gegenüber Bahnverbindungen bzw. den Umwegen über die genannten Nachbarflughäfen bieten zu können. Infolge der neuen Angebote hat sich die Anzahl der Linienflüge erhöht. Die Charterflüge zu Touristenzielen hingegen haben eine untergeordnete Rolle gespielt. Es wurde davon ausgegangen, dass Großraumflugzeuge zu beliebten Touristenzielen nur noch auf den großen internationalen Flughäfen eingesetzt würden. Außerdem ergaben Umfragen in den 90er Jahren, dass 90 % der Fluggäste den Flughafen Dortmund für Geschäftsreisen, nicht aber für private Flugreisen nutzten. |
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38. |
Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 hat der Flughafen Dortmund viele Geschäftsreisende verloren. Lufthansa und Eurowings haben den Umfang ihrer Verbindungen beträchtlich verringert. Air Berlin war zeitweise an die Stelle dieser beiden Gesellschaften getreten; trotzdem beschloss Air Berlin 2003, sich verstärkt auf Düsseldorf zu konzentrieren. |
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39. |
Um die Infrastruktur des Flughafens besser zu nutzen, hat der Flughafen Dortmund 2004 einen Strategiewechsel mit dem Ziel beschlossen, Billigfluggesellschaften als Anbieter von Verbindungen zu Touristenzielen zu gewinnen. Dazu hat der Flughafen das Programm NERES eingeführt. |
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40. |
In den folgenden Abschnitten wird die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens näher erläutert. |
2.4.1. Entwicklung des Fluggastaufkommens
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41. |
Aus der folgenden Tabelle ist die Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Dortmund seit 2001 ersichtlich:
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2.4.2. Kostenanalyse und Analyse des Geschäftsplans
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42. |
Aus der folgenden Tabelle gehen die Umsätze und die Verluste der Flughafen Dortmund GmbH in den Jahren 2001 bis 2006 hervor:
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43. |
Aus der folgenden Tabelle gehen die Ausgaben des Flughafens für bestimmte Posten im Zeitraum 1999 bis 2003 hervor:
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44. |
In der folgenden Tabelle sind die Prognosen für die Jahre 2007 bis 2011 zusammengestellt:
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3. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
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45. |
Um eine Würdigung der Maßnahme vornehmen zu können, müssen die beiden Maßnahmen, d. h. die der Flughafen Dortmund GmbH von der Dortmunder Stadtwerke AG gewährte potenzielle Beihilfe und die potenzielle Beihilfe für Billigfluggesellschaften gemäß dem Programm NERES, unterschieden werden. |
3.1. Die der Flughafen Dortmund GmbH von der Dortmunder Stadtwerke AG gewährte potenzielle Beihilfe
3.1.1. Vorliegen einer Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachstehend ‚EWR-Abkommen”) sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
3.1.1.1. Staatliche Mittel
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46. |
Eine Bewertung als Beihilfe kommt dann in Betracht, wenn die von der Dortmunder Stadtwerke AG übernommenen Verluste der Flughafen Dortmund GmbH vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gemäß Artikel 87 Absatz 1 ausgeglichen werden. |
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47. |
In der ständigen Rechtsprechung wird nicht danach unterschieden, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat (in diesem Fall von der Stadt Dortmund) oder von öffentlichen oder privaten Stellen gewährt wird, die der Staat zur Gewährung der Beihilfe eingerichtet oder vorgesehen hat (Dortmunder Stadtwerke AG) (2). Gemeinschaftsrechtlich kann es nämlich nicht zulässig sein, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen allein dadurch umgangen werden, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen wird. In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof kürzlich folgende Feststellung getroffen (3): ‚Damit […] Begünstigungen als Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG eingestuft werden können, müssen sie zum einen unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden […]; und zum anderen dem Staat zuzurechnen sein […].‘ (4). |
a) Mittelbar oder unmittelbar durch staatliche Mittel gewährte Vorteile
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48. |
Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist dann nicht davon auszugehen, dass staatliche Mittel übertragen wurden, wenn die öffentlichen Stellen zu keiner Zeit Kontrolle über die Mittel erlangen, mit denen der betreffende Vorteil finanziert wurde. Vorliegend hat der Staat jedoch durchaus Kontrolle über die betreffenden Mittel ausgeübt. |
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49. |
In der Rechtssache Stardust hat der Gerichtshof festgestellt: ‚Artikel 87 Absatz 1 EG [erfasst] alle Geldmittel […], auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können […] Denn der Staat ist durchaus in der Lage, durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf diese Unternehmen die Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um gegebenenfalls besondere Vorteile zugunsten anderer Unternehmen zu finanzieren. […] [D]ie Situation eines öffentlichen Unternehmens [ist] nicht mit der eines privaten Unternehmens zu vergleichen. Denn der Staat kann mit seinen öffentlichen Unternehmen andere als kaufmännische Ziele verfolgen, wie in der elften Begründungserwägung der Richtlinie 80/723 festgestellt wird.‘ (5). |
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50. |
Die Dortmunder Stadtwerke AG ist ein öffentliches Unternehmen gemäß der Richtlinie 2006/111/EG über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten. Dort werden öffentliche Unternehmen definiert als: ‚jedes Unternehmen, auf das die öffentliche Hand aufgrund Eigentums, finanzieller Beteiligung, Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des Unternehmens regeln, unmittelbar oder mittelbar einen beherrschenden Einfluss ausüben kann. Es wird vermutet, dass ein beherrschender Einfluss ausgeübt wird, wenn die öffentliche Hand unmittelbar oder mittelbar:
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51. |
Hier besitzt die Stadt Dortmund das gesamte Aktienkapital der Dortmunder Stadtwerke AG. Entsprechend sind die Mittel der Dortmunder Stadtwerke AG als staatliche Mittel zu betrachten. |
b) Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat
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52. |
In der Sache Stardust hat der Gerichtshof festgestellt: ‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbstständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. […] Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.‘ (7). |
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53. |
Der Kommission liegt weder der zwischen der Dortmunder Stadtwerke AG und der Flughafen Dortmund GmbH geschlossene ‚Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag‘ noch die Satzung der Dortmunder Stadtwerke AG vor. Sie fordert die deutschen Behörden sowie beteiligte Dritte auf, ihr alle in diesem Zusammenhang hilfreichen Informationen zu übermitteln. |
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54. |
Trotzdem ist die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung und ausgehend von den ihr vorliegenden Informationen der Ansicht, dass bereits ein wichtiges Anzeichen dafür vorhanden ist, dass die Übernahme der Verluste der Flughafen Dortmund GmbH durch die Dortmunder Stadtwerke AG der Stadt Dortmund zugerechnet werden kann. |
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55. |
Diese Annahme stützt sich auf den folgenden Sachverhalt: Der Vorsitzende des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG ist gleichzeitig Bürgermeister der Stadt Dortmund. Da die Dortmunder Stadtwerke AG ohnehin jährlich erhebliche Beträge zur Deckung der Verluste der Flughafen Dortmund GmbH an diese überweisen muss, ist als wenig wahrscheinlich anzunehmen, dass die entsprechenden Zahlungen auch ohne die Zustimmung des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG und somit ohne die Zustimmung eines Vertreters der Stadt hätten erfolgen können. |
c) Vorläufige Schlussfolgerung
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56. |
In diesem Stadium der Untersuchung gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Übernahme der Verluste der Flughafen Dortmund GmbH durch die Dortmunder Stadtwerke AG aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dass diese Finanzierung dem Staat zurechenbar ist. |
3.1.1.2. Der Flughafen Dortmund GmbH von der Dortmunder Stadtwerke AG gewährter Vorteil
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57. |
Um beurteilen zu können, ob eine Maßnahme eine Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellt, muss festgestellt werden, ob das begünstigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt, durch den das Unternehmen Kosten vermeidet, die das Unternehmen ansonsten aus eigenen finanziellen Mitteln tragen müsste. |
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58. |
Seit dem Urteil des Gerichtshofs in der Sache Aéroports de Paris (8) vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Leitung und der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, die der Kontrolle auf das Vorliegen staatlicher Beihilfe unterliegt. Entsprechend stellt ein Flughafen, sobald er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, ungeachtet seiner Rechtsform oder der Finanzierung des Flughafens ein Unternehmen gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Wenn dem Betreiber eines Flughafens öffentliche Beihilfen bewilligt werden, kann dies bedeuten, dass diesem Flughafen gegenüber seinen Wettbewerbern ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird. |
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59. |
In diesem Zusammenhang wird geprüft, ob der Flughafen Dortmund GmbH durch die Übernahme der Verluste der Flughafen Dortmund GmbH seitens der Dortmunder Stadtwerke AG ein Vorteil gewährt wird. |
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60. |
Die Flughafen Dortmund GmbH betreibt den Flughafen Dortmund und erbringt Flughafendienstleistungen für Fluggesellschaften; somit ist eine wirtschaftliche Tätigkeit gegeben. |
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61. |
Die Flughafen Dortmund GmbH erwirtschaftet Verluste. Die Dortmunder Stadtwerke AG übernimmt diese Verluste, indem sie einen Teil der mit anderen Tochtergesellschaften erzielten Gewinne auf die Flughafen Dortmund GmbH überträgt. Diese Verrechnung stellt eine Begünstigung oder einen Vorteil für die Flughafen Dortmund GmbH gegenüber konkurrierenden Flughäfen dar, bei denen eine entsprechende Verrechnung nicht erfolgt. |
3.1.1.3. Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels und des Wettbewerbs
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62. |
Die Flughafen Dortmund GmbH steht im Wettbewerb mit anderen Flughäfen in der Region, die von den Fluggästen als vergleichbar betrachtet werden. Die Marktstudien belegen, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften Anfahrtszeiten von zwei Stunden und mehr zum jeweiligen Startflughafen in Kauf zu nehmen bereit sind. Entsprechend steht die Flughafen Dortmund GmbH im Wettbewerb mit den anderen Flughäfen der Region Rhein/Ruhr sowie möglicherweise auch mit den grenznahen belgischen und niederländischen Flughäfen. Ein der Flughafen Dortmund GmbH gewährter Vorteil kann daher den Wettbewerb verzerren und den Handel innerhalb der Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
3.1.1.4. Schlussfolgerung bezüglich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe
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63. |
In diesem Stadium der Untersuchung gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die zu bewertende Maßnahme scheinbar eine staatliche Beihilfe darstellt. |
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64. |
Wenn die beanstandete Maßnahme bzw. die beanstandeten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellen sollte(n), muss die Vereinbarkeit dieser Maßnahme(n) mit den Absätzen 2 und 3 des Artikels 87 EG-Vertrag und mit Artikel 61 EWR-Abkommen untersucht werden. |
3.1.2. Vereinbarkeit der seitens der Dortmunder Stadtwerke AG der Flughafen Dortmund GmbH gewährten Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt
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65. |
Die Kommission bezweifelt, dass diese potenzielle Beihilfemaßnahme nach Maßgabe der Ausnahme- und Freistellungsbestimmungen des EG-Vertrags als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann. |
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66. |
In Artikel 87 Absatz 3 sind die Bedingungen genannt, unter denen eine Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann.
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67. |
In Bezug auf Artikel 86 Absatz 2 ist festzustellen, dass sich die deutschen Behörden nicht darauf berufen haben, dass der Flughafen Dortmund GmbH eine Verpflichtung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse übertragen worden wäre. Außerdem macht die Kommission die deutschen Behörden auf Ziffer 34 der Flughafen-Leitlinien aus dem Jahre 2005 aufmerksam, wonach der Betrieb eines Flughafens nur in Ausnahmefällen eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen kann. |
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68. |
Daher bezweifelt die Kommission, dass die der Flughafen Dortmund GmbH gewährte Betriebsbeihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte. |
3.2. Die potenzielle Beihilfe, welche die Flughafen Dortmund GmbH im Rahmen des Programms NERES begünstigten Billigfluggesellschaften gewährt hat
3.2.1. Vorliegen einer Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachstehend ‚EWR-Abkommen‘) sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
3.2.1.1. Staatliche Mittel
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69. |
Voraussetzung für eine Bewertung als Beihilfe ist zunächst einmal, dass die Finanzierung des Programms NERES durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gemäß Artikel 87 Absatz 1 erfolgt ist. |
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70. |
In der ständigen Rechtsprechung wird nicht danach unterschieden, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat (in diesem Fall von der Stadt Dortmund) oder von öffentlichen oder privaten Stellen gewährt wird, die der Staat zur Gewährung der Beihilfe eingerichtet oder vorgesehen hat (Flughafen Dortmund GmbH) (10)). Gemeinschaftsrechtlich kann es nämlich nicht zulässig sein, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen allein dadurch umgangen werden, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen wird. In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof kürzlich folgende Feststellung getroffen (11): ‚Damit […] Begünstigungen als Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG eingestuft werden können, müssen sie zum einen unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden […] (12) und zum anderen dem Staat zuzurechnen sein […].‘ (13). |
a) Mittelbar oder unmittelbar durch staatliche Mittel gewährte Vorteile
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71. |
Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist dann nicht davon auszugehen, dass staatliche Mittel übertragen wurden, wenn die öffentlichen Stellen zu keiner Zeit Kontrolle über die Mittel erlangen, mit denen der betreffende Vorteil finanziert wurde. In dieser Sache hat der Staat jedoch durchaus Kontrolle über die betreffenden Mittel ausgeübt. |
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72. |
In der Rechtssache Stardust hat der Gerichtshof festgestellt: ‚Artikel 87 Absatz 1 EG [erfasst] alle Geldmittel […], auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können […] Denn der Staat ist durchaus in der Lage, durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf diese Unternehmen die Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um gegebenenfalls besondere Vorteile zugunsten anderer Unternehmen zu finanzieren. […] [D]ie Situation eines öffentlichen Unternehmens [ist] nicht mit der eines privaten Unternehmens zu vergleichen. Denn der Staat kann mit seinen öffentlichen Unternehmen andere als kaufmännische Ziele verfolgen, wie in der elften Begründungserwägung der Richtlinie 80/723 festgestellt wird.‘ (14). |
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73. |
Die Flughafen Dortmund GmbH ist ein öffentliches Unternehmen gemäß der Richtlinie 2006/111/EG über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten. Dort werden öffentliche Unternehmen definiert als: ‚jedes Unternehmen, auf das die öffentliche Hand aufgrund Eigentums, finanzieller Beteiligung, Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des Unternehmens regeln, unmittelbar oder mittelbar einen beherrschenden Einfluss ausüben kann. Es wird vermutet, dass ein beherrschender Einfluss ausgeübt wird, wenn die öffentliche Hand unmittelbar oder mittelbar:
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74. |
Hier besitzt die Stadt Dortmund das gesamte Aktienkapital der Dortmunder Stadtwerke AG. Entsprechend kontrolliert die Stadt Dortmund über die Dortmunder Stadtwerke AG unmittelbar (zu 26 %) und mittelbar (zu 74 %) sämtliche Anteile der Flughafen Dortmund GmbH. Die Mittel der Flughafen Dortmund GmbH sind somit als staatliche Mittel zu betrachten. |
b) Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat
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75. |
In der Sache Stardust hat der Gerichtshof festgestellt: ‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbstständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. […] Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.‘ (16). |
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76. |
Die Satzung der Flughafen Dortmund GmbH liegt der Kommission nicht vor. Außerdem ist der Kommission nicht bekannt, wie der Beschluss zur Einführung von NERES in Verbindung mit dem Flughafen Dortmund im Einzelnen zustande gekommen ist. Sie fordert die deutschen Behörden sowie beteiligte Dritte auf, ihr alle in diesem Zusammenhang hilfreichen Informationen zu übermitteln. |
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77. |
Trotzdem ist die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung gemäß den ihr vorliegenden Informationen der Ansicht, dass sie hinreichende Anhaltspunkte dafür besitzt, dass die Einführung des Programms NERES der Stadt Dortmund zugerechnet werden kann. |
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78. |
Zunächst einmal stellt die Kommission fest, dass die Änderung der vom Flughafen Dortmund verfolgten Strategie der Verlagerung von Angeboten für Geschäftsreisende hin zu Angeboten von Billigfluggesellschaften und der entsprechenden Einführung des Programms NERES einen Beschluss von erheblicher strategischer Bedeutung darstellt. Daher dürfte wenig wahrscheinlich sein, dass die Geschäftsführung der Flughafen Dortmund GmbH einen derartigen Beschluss ohne die Zustimmung der Stadt Dortmund als Eigentümerin der Gesellschaft gefasst hätte. |
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79. |
Ferner stellt die Kommission fest, dass der Vorsitzende des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG gleichzeitig Bürgermeister der Stadt Dortmund ist. Da die Dortmunder Stadtwerke AG ohnehin jährlich erhebliche Beträge zur Deckung der Verluste der Flughafen Dortmund GmbH an die Flughafen Dortmund GmbH überweisen muss, ist als wenig wahrscheinlich anzunehmen, dass die entsprechenden Zahlungen auch ohne die Zustimmung des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG hätten erfolgen können. |
c) Vorläufige Schlussfolgerung
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80. |
Daher gelangt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung zu der Schlussfolgerung, dass das Programm NERES aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und dass die Finanzierung dem Staat zuzurechnen ist. |
3.2.1.2. Begünstigung und spezifischer Charakter
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81. |
Um beurteilen zu können, ob eine Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss festgestellt werden, ob das begünstigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat, durch den das Unternehmen Kosten vermieden hat, die dem Unternehmen ansonsten entstanden wären. |
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82. |
Daher muss geprüft werden, ob eines oder mehrere der drei Elemente des Programms NERES (d. h. das einheitliche Flughafennutzungsentgelt, der Marketingbeitrag und die vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung) einen Vorteil für die betreffenden Fluggesellschaften darstellen, indem sie diesen eine Senkung ihrer Betriebsaufwendungen ermöglichen. |
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83. |
Stellungnahme Deutschlands: Deutschland erklärt, dass das Programm NERES als allgemeine und transparente Maßnahme, die nicht auf eine Begünstigung bestimmter Unternehmen zum Nachteil anderer Unternehmen abziele, und deshalb nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten sei. Das Programm NERES stehe allen Fluggesellschaften offen. In diesem Zusammenhang verweist Deutschland auf die Entscheidung in der Sache NN 109/98, Manchester Airport sowie auf die Entscheidung in der Sache C 76/02, Charleroi. |
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84. |
Die Entscheidung in der Sache Manchester Airport bezog sich auf die vom Flughafen Manchester den betreffenden Fluggesellschaften gewährte Ermäßigung von Landeentgelten bei Eröffnung neuer Verbindungen. In dieser Entscheidung wurde wie folgt formuliert: ‚Granting discounts on landing fees to airlines is a standard commercial practice that airports usually follow to encourage new service and attract new customers. If the airport manager is a public entity, the revenue given up by offering airport charges rebates amounts to state resources and the question arises whether such measures come within the meaning of Article 87. If a discount or a system of discounts is designed so as to give preferential treatment to a specific undertaking, then Article 87 may apply. […] On the contrary, discounts do not fall within the meaning of article 87 if, because of the way they are designed, they can be considered as being measures of limited duration that do not discriminate between users of the airport infrastructure. The point therefore centres on defining what the meaning and the implications of non-discrimination are in the context of the provision of airport facilities.‘ [‚Dass Fluggesellschaften Ermäßigungen auf Landeentgelte gewährt werden, ist ein allgemein übliches Verhalten, mit dem Flughäfen gewöhnlich einen Anreiz zur Einrichtung neuer Verbindungen und zur Erhöhung des Fluggastaufkommens schaffen möchten. Wenn der Betreiber des Flughafens eine öffentliche Stelle ist, sind die Einnahmen, auf die durch die Gewährung von Ermäßigungen der Flughafenentgelte verzichtet wurde, als staatliche Mittel zu betrachten; daher stellt sich die Frage, ob diese Maßnahmen als Maßnahmen gemäß Artikel 87 zu bewerten sind. Wenn eine Ermäßigung oder eine Ermäßigungsregelung darauf abzielt, einem bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zu gewähren, kann Artikel 87 anwendbar sein. […] Artikel 87 ist dann jedoch nicht anwendbar, wenn die betreffenden Ermäßigungen aufgrund ihrer Struktur als befristete Maßnahmen betrachtet werden können, mit denen keine Diskriminierung gewisser Benutzer der Infrastruktur des Flughafens verbunden ist. Entsprechend müssen die Bedeutung und die Auswirkungen der Diskriminierungsfreiheit im Zusammenhang mit der Bereitstellung der Einrichtungen des Flughafens bestimmt werden.‘] |
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85. |
Die Entscheidung in der Sache Charleroi betrifft eine Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und Ryanair, die eine Ermäßigung des Landeentgelts um 50 % gegenüber dem von der Regierung festgesetzten Entgelt, eine Beteiligung an den Kosten im Zusammenhang mit der Eröffnung der Heimatbasis von Ryanair in Charleroi und eine Ermäßigung des Preises für die Bodenabfertigungsdienste von 10 EUR auf 1 EUR vorsieht. In dieser Entscheidung erinnert die Kommission daran, ‚… dass sie unter bestimmten Bedingungen nichts dagegen einwendet, dass Luftfahrtunternehmen Ermäßigungen gewährt werden. In der genannten Entscheidung Manchester entschied die Kommission, dass befristet verfügbare Rabatte, die den Flughafennutzern diskriminierungsfrei gewährt werden, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fallen, da sie keine Wettbewerbsverzerrungen verursachen. Die Kommission führte dagegen aus, dass ein Rabatt oder Rabattsystem, mit dem einem Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteil wird, in den Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fällt (17). Die Kommission stellt fest, dass weder BSCA noch die Region Wallonien Systeme mit objektiven Kriterien eingeführt haben, die es ermöglichen, jede Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen, die sich in Charleroi niedergelassen haben bzw. niederlassen wollen, auszuschließen, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ein Unternehmen dem Flughafen bringen kann.‘ (18). |
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86. |
Standpunkt der Kommission: Die Kommission ist aus folgenden Gründen der Ansicht, dass keine der drei im Programm NERES vorgesehenen Maßnahmen die in der Entscheidung in der Sache Manchester Airport genannten Anforderungen erfüllt:
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Zwischen den der Entgeltordnung unterworfenen Fluggesellschaften und Fluggesellschaften, die gemäß dem Programm NERES behandelt werden, erfolgt eine Diskriminierung
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87. |
Das Programm NERES wird parallel zur Entgeltordnung angewendet. Die jährlich nach dem Programm NERES festgesetzten Flughafenentgelte sind eindeutig vorteilhafter als die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte, und nur die im Rahmen des Programms NERES geförderten Gesellschaften werden durch den Marketingbeitrag und durch die vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung begünstigt. Entsprechend versetzen die drei Elemente des Programms NERES die begünstigten Gesellschaften in eine vorteilhaftere Lage als die konkurrierenden Gesellschaften, die ebenfalls Flüge ab dem Flughafen Dortmund anbieten und die die Anforderungen für eine Förderung gemäß NERES nicht erfüllen und daher die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte zahlen müssen. Daher ist die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung der Ansicht, dass das Programm NERES Fluggesellschaften diskriminiert, welche die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte zahlen müssen. |
Die Diskriminierung erfolgt de facto zugunsten von easyJet
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88. |
Die Kommission stellt fest, dass das Programm NERES ungeachtet des scheinbar allgemeinen Charakters und trotz der Tatsache, dass das Programm allen Fluggesellschaften offen steht, de facto eine Diskriminierung zugunsten von easyJet zur Folge hat. An dieser Stelle ist hervorzuheben, dass alle Fluggesellschaften, die in ihren Flugzeugen nicht mindestens 140 Sitzplätze (Kategorie 1), sondern nur 100 bis 140 Sitzplätze zur Verfügung stellen konnten, im Jahr 2004/2005 einen um 3 EUR höheren Betrag zahlen mussten als die Unternehmen, die mindestens 140 Sitzplätze anboten. Außerdem wird bei Eröffnung einer neuen Verbindung für jeden abfliegenden Fluggast ein Marketingbeitrag gewährt. Für die Gewährung dieses Beitrags wird die Anzahl der neuen Verbindungen mit der Anzahl der für die entsprechenden Verbindungen zur Verfügung gestellten Sitzplätze ins Verhältnis gesetzt und eine Diskriminierung zugunsten von Fluggesellschaften mit großen Flugzeugen vorgenommen. Das dritte Element des Programms NERES, nämlich die vom Fluggastaufkommen abhängige und auf das einheitliche Flughafennutzungsentgelt anzurechnende Ermäßigung schließlich stellt ebenfalls eine Diskriminierung nach dem Fluggastaufkommen dar. |
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89. |
Insgesamt soll das Programm NERES offenbar die Fluggesellschaften begünstigen, die in der Lage sind, die meisten Verbindungen anzubieten und die größte Anzahl an Sitzplätzen zur Verfügung zu stellen (in diesem Fall easyJet). |
Das Programm NERES ist nicht befristet
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90. |
Das Programm NERES begann am 1.7.04 und dauert bis zum 30.6.09. Mit Wirkung zum 1.7.09 will die Flughafen Dortmund GmbH das Programm vollständig in die Entgeltordnung aufnehmen. Entsprechend stellt die im Rahmen des Programms NERES gewährte Ermäßigung unter keinen Umständen einen befristeten Rabatt dar, sondern ist als langfristige Ermäßigung zu bewerten. |
Der Flughafen Dortmund erwirtschaftet beträchtliche Verluste
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91. |
Schließlich stellt die Kommission im Gegensatz zur Entscheidung in der Sache Manchester Airport fest, dass der Flughafen Dortmund seit Einführung des Programms NERES Verluste verbucht hat, und dass der der Kommission übermittelte Geschäftsplan die Annahme nahe legt, dass die Gewinnschwelle ungeachtet der erheblichen Zunahme des Fluggastaufkommens mittelfristig nicht erreicht werden kann. |
Vorläufige Schlussfolgerung
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92. |
In Anbetracht dieser vier Punkte gelangt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung zu der Schlussfolgerung, dass das Programm NERES den Begünstigten einen Vorteil gewährt. |
3.2.1.3. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers
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93. |
Deutschland vertritt die Ansicht, der Flughafen Dortmund habe sich bei der Einführung des Programms NERES wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten. Deutschland erklärt, die Einführung des Programms NERES führe zu einer besseren Auslastung der bestehenden Infrastruktur des Flughafens Dortmund. Zudem erläutert Deutschland, zumindest mittel- bis langfristig könnten die durch die Einführung des Programms NERES erwirtschafteten Einnahmen zur Deckung der sehr hohen Festkosten beitragen, für die der Flughafen Dortmund wegen der Abschreibungen und der Zinsen in Verbindung mit der Finanzierung von im Jahre 2002 in die Infrastruktur des Flughafens getätigten wichtigen Investitionen aufkommen muss. |
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94. |
Nach Ansicht der Kommission kann aufgrund der von Deutschland vorgelegten Informationen nicht festgestellt werden, ob sich der Flughafen Dortmund wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat. Insbesondere hat Deutschland keine ausführliche Analyse der Kosten infolge der Einführung des Programms NERES sowie der aufgrund des Programms NERES erwirtschafteten Einnahmen übermittelt, die eine Beurteilung dahingehend ermöglicht hätte, ob das Programm NERES eine rentable Investition für den Flughafen Dortmund darstellt. |
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95. |
Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie angesichts der mittelfristigen Prognosen des Flughafens Dortmund, die darauf schließen lassen, dass der Flughafen anhaltend Verluste erwirtschaften wird, bezweifelt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter den Bedingungen, die für die Flughafen Dortmund GmbH gegeben waren, das Programm NERES eingeführt hätte. |
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96. |
Gemäß der von den deutschen Behörden übermittelten Marktstudie trifft die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung die folgenden Feststellungen:
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97. |
Die Kommission fordert Deutschland sowie etwaige Dritte auf, alle zur Klärung dieser Punkte hilfreichen Informationen zu übermitteln. |
3.2.1.4. Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels und des Wettbewerbs
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98. |
Das Programm NERES beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten bzw. droht, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, da das Programm dazu führt, dass einige Fluggesellschaften Luftverkehrsdienste zu ermäßigten Preisen anbieten können. Die Ermäßigung der Flughafenabgaben verfälscht den Wettbewerb innerhalb dieses Marktes bzw. droht, den Wettbewerb innerhalb dieses Marktes zu verzerren, da sie nur einigen Unternehmen zugute kommt, die im europäischen Luftverkehrsnetz mit den übrigen Fluggesellschaften konkurrieren; dies gilt insbesondere seit Inkrafttreten des dritten Pakets für die Liberalisierung des Flugverkehrsmarktes (‚drittes Paket‘) am 1. Januar 1993 (19). Da eine öffentliche Finanzierung eines Flughafens in der Absicht erfolgen könnte, die Flughafenentgelte auf einem künstlich niedrigen Niveau zu halten, zusätzlichen Verkehr anzuziehen und eine wettbewerbsverzerrende Wirkung herbeizuführen, ist die Höhe der Entgelte als aufschlussreicher Aspekt zu betrachten. Angesichts der Flüge vom Flughafen Dortmund zu anderen europäischen Städten ist zweifellos eine grenzüberschreitende Wirkung gegeben. Vor diesem Hintergrund kann die Einführung des Programms NERES durch die Stadt Dortmund zugunsten von easyJet, Wizzair, Germanwings und Air Berlin eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag und gemäß Artikel 61 des genannten Abkommens darstellen. |
3.2.1.5. Schlussfolgerung bezüglich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe
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99. |
Die Kommission vertritt in diesem Stadium der Untersuchung die Ansicht, dass diese drei Elemente des Programms NERES offenbar als staatliche Beihilfen zu betrachten sind. |
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100. |
Wenn die beanstandete(n) Maßnahme(n) eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellen sollte(n), muss die Vereinbarkeit dieser Maßnahme(n) mit den Absätzen 2 und 3 Artikel 87 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen untersucht werden. |
3.2.2. Vereinbarkeit der Beihilfen für die Fluggesellschaften mit dem Gemeinsamen Markt
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101. |
In Artikel 87 Absatz 3 sind die Beihilfen genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden können. Diese Vereinbarkeit muss im Zusammenhang mit der gesamten Gemeinschaft und nicht nur mit einem einzigen Mitgliedstaat bewertet werden. Um das ordnungsgemäße Funktionieren des Gemeinsamen Marktes sicherzustellen, sowie gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe g) EG-Vertrag sind Ausnahmen von den Bestimmungen des Artikels 87 Absatz 1 gemäß Artikel 87 Absatz 3 bei der Untersuchung von Beihilferegelungen oder Einzelmaßnahmen innerhalb eines engen Rahmens auszulegen. Angesichts des stärkeren Wettbewerbs infolge der Liberalisierung des Luftverkehrs ist die Kommission an eine Politik strikter Prüfungen potenzieller staatlicher Beihilfen gebunden, um sicherzustellen, dass staatliche Beihilfen keine nachgeordneten Auswirkungen zur Folge haben, die dem gemeinsamen Interesse entgegenstehen würden. |
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102. |
Die Buchstaben a) und c) sehen Ausnahmeregelungen zugunsten von Beihilfen zur Förderung oder Erleichterung der wirtschaftlichen Entwicklung gewisser Gebiete vor (20). Für die Beihilfemaßnahmen in dieser Sache scheinen diese Ausnahmeregelungen jedoch nicht in Betracht zu kommen, da sie zum einen Betriebsbeihilfen und keine Investitionsbeihilfen darstellen, und da es sich zum anderen um Ad-hoc-Maßnahmen nur für einige Unternehmen handelt, die nicht Bestandteil einer allgemeinen Regelung sind, die allen Gesellschaften zugute käme, welche die Flughäfen der Region oder des Landes Nordrhein-Westfalen anfliegen. Die Kommission schließt eine an eine Investition geknüpfte ausschließlich regionale Orientierung aus. Vielmehr stellt die Maßnahme eine Beihilfe zur Förderung der Entwicklung gewerblicher Tätigkeiten im Luftverkehr dar. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die genannten Beihilfen wegen ihrer Auswirkungen auf die Entwicklung bestimmter Regionen nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können. |
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103. |
Die Regelungen der Buchstaben b) und d) sind nicht anwendbar, weil die Maßnahmen keine Beihilfen zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats und keine Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes darstellen. |
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104. |
Die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag vorgesehene Ausnahmeregelung für Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete könnte in dieser Sache anwendbar sein. |
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105. |
Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen weder Forschung und Entwicklung, noch den Umweltschutz, die Rettung und die Umstrukturierung von Unternehmen, die Förderung von KMU oder den Einsatz von Risikokapital zum Gegenstand haben. Die Anwendung der Ausnahmeregelung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag kommt somit gemäß den Bestimmungen über bestehende Maßnahmen mit horizontaler Zielsetzung nicht in Betracht. |
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106. |
Für den Flugverkehr hat die Kommission kürzlich ihre Praxis bezüglich der Anwendung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag in den gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen vom 9. Dezember 2005 zusammengefasst (21). |
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107. |
Für den Fall, dass die Beihilfe nicht notifiziert wurde, ist gemäß Ziffer 85 Absatz 2 der Leitlinien für das anwendbare Recht das Datum maßgeblich, ab dem die Beihilfe gewährt wurde. Wenn die Beihilfe bereits vor Veröffentlichung der Leitlinien im Amtsblatt gewährt wurde, wendet die Kommission bei ihrer Prüfung die Regeln an, die zu dem Zeitpunkt galten, ab dem die Beihilfe gewährt wurde. Das Programm NERES ist seit dem 1.7.04 in Kraft. easyJet wird seit der zweiten Jahreshälfte 2004 (d. h. seit dem 1.7.04) im Rahmen von NERES gefördert. Somit ist als Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe gewährt wurde, der 1.7.04 anzunehmen. Entsprechend sind die gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen als in dieser Form nicht anwendbar. |
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108. |
Auch eine Anwendung der im Jahre 1994, d. h. vor etwa 13 Jahren, veröffentlichten Leitlinien für den Flughafensektor kommen in dieser Sache nicht in Betracht. Bezüglich der Leitlinien des Jahres 1994 ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission die Möglichkeit der Bewilligung direkter Betriebsbeihilfen für die Bereitstellung von Flugverbindungen auf zwei genau begrenzte Fälle beschränkt hat (22):
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109. |
In dieser Sache muss die Kommission daher Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) unmittelbar anwenden, wobei sie allerdings insbesondere ihre in den Leitlinien aus dem Jahre 2005 zusammengefasste frühere Entscheidungspraxis zu berücksichtigen hat. |
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110. |
In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass sie in ihrer Entscheidungspraxis vor Einführung des Programms NERES in Dortmund festgestellt hat, dass angesichts der durch die vollständige Öffnung des europäischen Markts der Luftverkehrsdienste im Jahre 1997 ausgelösten wirtschaftlichen Entwicklung des Flugverkehrs und der Flughäfen die Freistellungsbestimmung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c) eine rechtliche Grundlage für die Genehmigung von Startbeihilfen für die Eröffnung neuer Flugverbindungen von Regionalflughäfen darstellen könnte, wobei jedoch die Rolle betrachtet werden müsse, die diese Beihilfen für die Entwicklung der Regionalflughäfen spielen (23). |
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111. |
In ihrer Entscheidung in der Sache Charleroi z. B. hat die Kommission erklärt, dass die zur Förderung der Eröffnung neuer Flugverbindungen oder zur Verstärkung bestehender Frequenzen vorgesehenen Betriebsbeihilfen ein für die Entwicklung kleiner Regionalflughäfen erforderliches Instrument sein können (24). Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen dazu bewegen, das Risiko der Investition in die Eröffnung neuer Verbindungen einzugehen. In diesem Sinne wurde in Randnummer 356 der Entscheidung in der Sache Charleroi formuliert: ‚Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, was sie in dieser Entscheidung auch in die Praxis umsetzt, dass mit einer solchen verstärkten Nutzung der sekundären Flughäfen der Überlastung des Flugverkehrs auf den größten europäischen Flughäfen positiv begegnet werden kann. Eine größere Zahl von Zugangspunkten zu innereuropäischen Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar. Transparente, diskriminierungsfreie und verhältnismäßige Finanzierungen für die Flughäfen sowie Beihilfen zugunsten von Luftfahrtunternehmen, die ein gemeinschaftliches Interesse aufweisen, sollen die Entwicklung der Flughafentätigkeiten unter Beachtung der Regeln des Vertrags fördern. In diesem Sinne wird mit dieser Entscheidung der Grundsatz der Startbeihilfe unter Wahrung der üblichen Regeln für staatliche Beihilfen erstmals für den Luftverkehr genehmigt.‘ |
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112. |
Diese Kriterien wurden in den Leitlinien des Jahres 2005 zusammengefasst; dort ist in Ziffer 79 vorgesehen, dass die Kommission gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) Beihilfen, die Luftfahrtunternehmen gewährt wurden, die im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung eines Mitgliedstaates sind, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären kann, wenn die Beihilfen für neue Flugverbindungen zwischen einem Regionalflughafen der Kategorien C oder D (sowie in Ausnahmefällen auch der Kategorie B) mit einem anderen Flughafen in der EU gewährt wurden, wenn die betreffende Verbindung langfristig wirtschaftlich ist, wenn die Höhe der Beihilfe streng an die zusätzlichen Anlaufkosten geknüpft ist, wenn die Beihilfe degressiv gestaffelt ist und befristet gewährt wird, wenn die Beihilfe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens gekoppelt ist, wenn die Beihilfe diskriminierungsfrei und transparent erfolgt, und wenn ein Sanktionsmechanismus für den Fall vorgesehen ist, dass die Fluggesellschaft gegen die eingegangenen Verpflichtungen verstößt. |
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113. |
Daher ergibt sich aus der ständigen Entscheidungspraxis der Kommission, dass eine Beihilfe unter den folgenden Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann:
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114. |
Zu untersuchen ist die Vereinbarkeit der einzelnen Bestandteile des Programms NERES mit dem Gemeinsamen Markt unter Berücksichtigung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c). |
Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt
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115. |
Bevor die in Randnummer 113 genannten Kriterien im Einzelnen untersucht werden, wird auf die Randnummern 267 ff. der Entscheidung in der Sache Charleroi hingewiesen, die in dieser Sache zugrunde gelegt werden: ‚[…] Rabatte auf die Bodenabfertigungsentgelte, die Luftfahrtunternehmen von einem Flughafenbetreiber gewährt werden, [sind] nicht anstößig (25). Sie können es jedoch sein, wenn ein Dienstleistungsunternehmen anhaltend Verluste erwirtschaftet und diese Verluste potenziell mit öffentlichen Mitteln gedeckt werden, die der Betreiber beispielsweise in seiner Eigenschaft als Flughafenleitung oder Erbringer einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse bezieht (26). […] Wenn ein Flughafen einem Luftfahrtunternehmen diese Dienstleistungen nicht kostendeckend erbringt, muss er nachweisen können, dass diese Verluste gerechtfertigt sind und durch erwartete Einnahmen aus anderen gewerblichen Tätigkeiten ausgeglichen werden. Diese Verluste dürfen in keinem Fall durch Einnahmen ausgeglichen werden, die der Flughafen als Flughafenleitung oder als Erbringer eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse bezieht. Dies setzt voraus, dass die Aufgaben, die einem Flughafen als Flughafenleitung, Erbringer eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse oder gewerblicher Dienstleister obliegen, sowie die damit zusammenhängenden Finanzflüsse klar abgegrenzt sind.‘ |
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116. |
Vorliegend lassen sowohl die Ergebnisse der Jahre 2001 bis 2006 als auch die Prognosen für die Jahre 2007 bis 2011 annehmen, dass die Flughafen Dortmund GmbH im Bereich der Flughafendienstleistungen gegenüber den Begünstigten des Programms NERES anhaltend Verluste erwirtschaftet. |
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117. |
Aufgrund der von Deutschland übermittelten Informationen kann diese Frage jedoch noch nicht endgültig beantwortet werden. Diese Informationen beinhalten nämlich nur eine Analyse der mit den Bodenabfertigungsdiensten verbundenen Kosten in Höhe von […] EUR für jeden abfliegenden Fluggast (siehe Randnummern 7-14 dieses Beschlusses). Deutschland hat keinerlei sonstige Informationen vorgelegt, die eine Bestimmung der Kosten ermöglicht hätten, die dem Flughafen in Verbindung mit den anderen durch das einheitliche Flughafennutzungsentgelt abgedeckten Leistungen entstanden sind. |
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118. |
Bezüglich der Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit stellt die Kommission fest, dass die Einnahmen aus den von den Fluggästen zu zahlenden Parkgebühren zwischen 2003 und 2005 um 27 % gestiegen sind; die Kommission besitzt jedoch keine sonstigen Belege, anhand derer festgestellt werden könnte, ob die aus sonstigen gewerblichen Tätigkeiten zu erwartenden Einnahmen einen Ausgleich der potenziellen Verluste in Verbindung mit der Erbringung der Flughafendienstleistungen ermöglichen könnten. |
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119. |
In diesem Stadium der Untersuchung geht die Kommission davon aus, dass der Flughafen Dortmund seine Dienste im Rahmen des Programms NERES unter Verlusten erbringt und bezweifelt, dass die mit gewerblichen Tätigkeiten erzielten Einnahmen ggf. eine Deckung dieser Verluste ermöglichen würden. |
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120. |
In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission die deutschen Behörden außerdem an Randnummer 273 der Entscheidung in der Sache Charleroi, wo die Kommission die Einschätzung äußert, dass die mit der Bodenabfertigung einer Boeing 737 verbundenen Tätigkeiten unmöglich für weniger als 800 bis 1 200 EUR übernommen werden könnten. Im Rahmen des Programms NERES liegt der vom Flughafen geforderte Mindestpreis bei nur 200 EUR bzw. bei 5 EUR pro Fluggast; somit betragen die Einnahmen pro Flugzeug bei 140 Personen nur 700 EUR. |
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121. |
Beitrag zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse: Das Programm NERES soll die Fluggesellschaften zur Eröffnung neuer Verbindungen auf dem Flughafen Dortmund (einem Flughafen der Kategorie C) bewegen. Trotzdem beschränkt sich das Programm nicht auf Verbindungen innerhalb der Europäischen Union, und die Vorlage eines Geschäftsplans, mit dem die langfristige Wirtschaftlichkeit der Verbindung nachgewiesen würde, ist offenbar keine Voraussetzung für eine Förderung nach Maßgabe des Programms. Aus diesen Gründen bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung, dass die Beihilferegelung zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse beiträgt. |
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122. |
Notwendigkeit, Anreizwirkung und Verhältnismäßigkeit: Bezüglich der Notwendigkeit der Beihilfe stellt die Kommission fest, dass die deutschen Behörden in keiner Weise die Notwendigkeit des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts für die Sicherstellung der Rentabilität der begünstigten neuen Flugverbindungen nachgewiesen haben (was im Übrigen ohne einen Geschäftsplan auch schwierig wäre). Und hinsichtlich der Anreizwirkung gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass NERES zwar auf eine Dauer von fünf Jahren angelegt ist; eine Verlängerung ist jedoch vorgesehen, und die schrittweise Erhöhung des Entgelts ist nur gering und auf Flugzeuge der Kategorien 1 bis 3 beschränkt. Entsprechend hat die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung Zweifel bezüglich dieser Punkte. Und schließlich haben die deutschen Behörden nicht nachgewiesen, dass das einheitliche Flughafennutzungsentgelt gemessen an den zusätzlichen Anlaufkosten, die den Fluggesellschaften bei der Eröffnung neuer Verbindungen entstehen, verhältnismäßig wäre. |
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123. |
Nicht diskriminierender Charakter der Beihilfe: Wie die Kommission bereits im Abschnitt über das Vorliegen einer Beihilfe erläutert hat, scheint das Programm NERES Vorteile in diskriminierender Weise zu gewähren. Daher bezweifelt die Kommission den nicht diskriminierenden Charakter des Programms NERES. |
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124. |
Sanktionsmechanismus: Das Programm NERES sieht einen Sanktionsmechanismus für den Fall vor, dass die Bedingungen für eine Förderung nach Maßgabe des Programms nicht erfüllt werden. In diesem Fall sind die Fluggesellschaften verpflichtet, die unrechtmäßig erhaltenen Mittel zu erstatten. |
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125. |
Die Beihilfe darf keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Beeinträchtigung des Handels bewirken: Offenbar besteht kein Zusammenhang zwischen den den Begünstigten des Programms für die Eröffnung neuer Verbindungen entstandenen Kosten und dem ermäßigungten einheitlichen Flughafennutzungsentgelt gegenüber des in der Entgeltordnung vorgesehenen einheitlichen Flughafennutzungsentgelts; daher kann die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung nicht ausschließen, dass den Begünstigten des Programms NERES Vorteile gewährt werden, die den Handel in einer dem gemeinsamen Interesse entgegenstehenden Weise beeinträchtigen. Entsprechend hat die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung Zweifel bezüglich dieses Punkts. |
Der Marketingbeitrag
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126. |
Die Kommission bezweifelt, dass die in Randnummer 113 erläuterten Bedingungen bezüglich des Marketingbeitrags erfüllt sind. Dies gilt sowohl für die Notwendigkeit als auch für die Anreizwirkung, die Verhältnismäßigkeit und die Anforderung, dass der Handel nicht in einer dem gemeinsamen Interesse entgegenstehenden Weise beeinträchtigt wird. |
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127. |
Zunächst einmal muss eine Betriebsbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Verbindung oder für die Verstärkung bestehender Frequenzen gewährt werden. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der Marketingbeitrag mit zunehmender Anzahl an Sitzplätzen immer höher ausfällt. Entsprechend der Funktion von Marketingmaßnahmen müsste der Marketingbeitrag jedoch umso niedriger sein, je mehr Personen befördert werden. Die Werbekosten pro Fluggast z. B. sinken proportional zur Zunahme des Fluggastaufkommens bei einer Verbindung. In dieser Sache besteht keinerlei Zusammenhang zwischen den Kosten und der Zielsetzung der Beihilfe. Der Marketingbeitrag ist angesichts der Zielsetzung offenbar weder erforderlich noch verhältnismäßig. |
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128. |
Außerdem muss eine als Beihilfe mit Anreizcharakter einem Unternehmen die Entfaltung einer Tätigkeit ermöglichen, die es ohne es die öffentliche Unterstützung nicht in Angriff genommen hätte. Diese Tätigkeit muss im Laufe der Zeit auch ohne die Beihilfe wirtschaftlich sein (27). Deshalb müssen die Beihilfen für die Eröffnung neuer Verbindungen oder zur Verstärkung bestehender Frequenzen zeitlich beschränkt und degressiv gestaffelt sein. Im Falle des Marketingbeitrags scheint weder das eine noch das andere zuzutreffen. |
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129. |
Angesichts dieser Sachverhalte bezweifelt die Kommission die Vereinbarkeit des Marketingbeitrags mit dem Gemeinsamen Markt. |
Die vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung
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130. |
Die Kommission bezweifelt aus folgenden Gründen, dass diese Ermäßigung als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte:
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4. ENTSCHEIDUNG
In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen fordert die Kommission Deutschland im Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags auf, binnen eines Monats nach Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben und alle für die Beurteilung der möglichen Beihilfemaßnahmen sachdienlichen Informationen zu übermitteln. Ihre Behörden werden aufgefordert, unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens an den potenziellen Beihilfeempfänger weiterzuleiten.
Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie interessierte Parteien durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie interessierte Parteien in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch die Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle interessierten Parteien werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.»
(1) Vertrauliche Informationen.
(2) Siehe insbesondere Urteile vom 22. März 1977 in der Rechtssache 78/76, Steinike & Weinlig, Slg. 1977, S. 595, Randnummer 21; vom 30. Januar 1985 in der Rechtssache 290/83, Kommission/Frankreich, Slg. 1985, S. 439, Randnummer 14; vom 2. Februar 1988 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u. a./Kommission, Slg. 1988, S. 219, Randnummer 35, und vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 13.
(3) Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.
(4) Urteile in den Rechtssachen Van der Kooy u. a./Kommission, o. a., Randnummer 35; vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1433, Randnummer 11, und in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, o. a., Randnummer 13; Rechtssache C-482/99 o. a.
(5) Siehe Randnummern 37, 38 und 39 des Urteils vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.
(6) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen; diese Richtlinie ersetzt Richtlinie 80/723/EWG vom 25. Juni 1980, geändert durch die Richtlinie 93/84/EWG der Kommission vom 30. September 1993 (ABl. L 254, S. 16) und die Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 (ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75).
(7) Randnummer 52 des o. a. Urteils C-482/99.
(8) Rechtssache T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 2000, S. II-3929, bestätigt in der Rechtssache C-82/01, Slg. 2002, S. I-9297, Randnummern 75-79.
(9) Siehe Mitteilung 98/C 74/06 der Kommission ‚Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung‘ (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9).
(10) Siehe insbesondere Urteile vom 22. März 1977 in der Rechtssache 78/76, Steinike & Weinlig, Slg. 1977, S. 595, Randnummer 21; vom 30. Januar 1985 in der Rechtssache 290/83, Kommission/Frankreich, Slg. 1985, S. 439, Randnummer 14; vom 2. Februar 1988 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u. a./Kommission, Slg. 1988, S. 219, Randnummer 35, und vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 13.
(11) Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.
(12) Siehe Urteile vom 17. März 1993 in der Rechtssache C-72/91, Sloman Neptun, und Rechtssache C-73/91, Slg. 1993, S. I-887, Randnummer 19; vom 30. November 1993 in der Rechtssache C-189/91, Kirsammer-Hack, Slg. 1993, S. I-6185, Randnummer 16; vom 7 Mai 1998 in den verbundenen Rechtssachen C-52/97 bis C-54/97, Viscido u. a., Slg. 1998, S. I-2629, Randnummer 13; vom 1. Dezember 1998 in der Rechtssache C-200/97, Ecotrade, Slg. 1998, S. I-7907, Randnummer 35; vom 17. Juni 1999 in der Rechtssache C-295/97, Piaggio, Slg. 1999, S. I-3735, Randnummer 35, und vom 13 März 2001 in der Rechtssache C-379/98, PreussenElektra, Slg. 2001, S. I-2099, Randnummer 58.
(13) Urteile in den Rechtssachen Van der Kooy u. a./Kommission, o. a., Randnummer 35, vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1433, Randnummer 11, und in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, o. a., Randnummer 13; Rechtssache C-482/99, o. a.
(14) Siehe Randnummern 37, 38 und 39 des Urteils vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.
(15) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen; diese Richtlinie ersetzt Richtlinie 80/723/EWG vom 25. Juni 1980, geändert durch die Richtlinie 93/84/EWG der Kommission vom 30. September 1993 (ABl. L 254, S. 16) und die Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 (ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75).
(16) Randnummer 52 des o. a. Urteils C-482/99.
(17) 2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137 vom 30.4.2004, S. 1), Randnummer 139.
(18) Randnummer 241 der o. a. Entscheidung.
(19) Verordnungen (EWG) NR. 2407/92, (EWG) Nr. 2408/92 und (EWG) Nr. 2409/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992).
(20) Siehe Leitlinien für Regionalbeihilfen (ABl. C 74 vom 10.3.1998).
(21) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.
(22) Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrages sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994).
(23) Randnummer 262 der o. a. Entscheidung.
(24) Randnummern 283 ff. der o. a. Entscheidung.
(25) In Randnummer 85 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens heißt es: ‚Hinsichtlich der Bodenabfertigungsentgelte versteht die Kommission, dass Größenvorteile erzielt werden können, wenn ein Flughafennutzer die Bodenabfertigungsdienste eines Unternehmens in erheblichem Umfang einsetzt. Deshalb überrascht es nicht, dass der für bestimmte Unternehmen geltende Preis unter dem allgemeinen Preis liegt, wenn diese Unternehmen weniger umfangreiche Dienstleistungen als andere Kunden in Anspruch nehmen.‘
(26) In Richtlinie 96/67/EG wird der Gefahr von Quersubventionen ausdrücklich Rechnung getragen, indem die Richtlinie eine buchmäßige Trennung zwischen Bodenabfertigungsdiensten und sonstigen Flughafendiensten vorsieht. Dort heißt es in Artikel 4:
‚1. Bieten ein Leitungsorgan eines Flughafens, ein Nutzer oder ein Dienstleister selber Bodenabfertigungsdienste an, so müssen sie zwischen den damit verbundenen und ihren übrigen Tätigkeiten eine strenge buchmäßige Trennung entsprechend den geltenden Handelsgepflogenheiten vornehmen.
2. Ob diese buchmäßige Trennung tatsächlich vollzogen wird, ist von einer von dem Mitgliedstaat benannten, unabhängigen Stelle zu überprüfen.
Diese Stelle prüft auch, ob keine Finanzflüsse zwischen den Tätigkeiten, die das Leitungsorgan in seiner Eigenschaft als Flughafenleitung ausübt, und seinen Tätigkeiten als Erbringer von Bodenabfertigungsdiensten stattfinden.‘
(27) Randnummer 311 der o. a. Entscheidung.
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/44 |
AYUDA ESTATAL — IRLANDA
Ayuda estatal C 31/07 (ex NN 17/07) — Ayuda estatal a las compañías de transporte en autobús del Córas Iompair Éireann (Dublin Bus and Irish Bus)
Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/10)
Mediante carta de 18 de julio de 2007 reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas que siguen al presente resumen, la Comisión notificó a Irlanda su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE referente a la medida/ayuda mencionada anteriormente.
Las partes interesadas pueden presentar en la dirección siguiente sus observaciones sobre la ayuda estatal respecto a la cual la Comisión incoa el procedimiento en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta que le sigue:
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Comisión Europea |
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Dirección General de Energía y Transportes |
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Dirección A — Asuntos Generales y Recursos |
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Unidad A4: Mercado Interior y Competencia |
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Rue De Mot 28 |
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B-1040 Bruselas |
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Fax (32-2) 296 41 04 |
Estas observaciones se comunicarán a Irlanda. Los interesados que presenten observaciones podrán solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada de forma confidencial.
TEXTO DEL RESUMEN
PROCEDIMIENTO
El Irish Coach Tourism and Transport Council (Consejo Irlandés de Transporte y Turismo en Autobús) ha presentado una denuncia relativa a la supuesta ayuda estatal ilegal concedida por el Gobierno irlandés a las compañías de transporte en autobús Irish Bus y Dublin Bus del Córas Iompair Éireann (denominado en lo sucesivo «CIÉ», Consejo de Transportes Irlandés) en forma de subvenciones de funcionamiento y de subvenciones dentro del plan nacional de desarrollo.
DESCRIPCIÓN DE LA AYUDA
Los beneficiarios de la supuesta ayuda ilegal son Irish Bus y Dublin Bus. Ambos operadores de autobuses son sociedades de responsabilidad limitada propiedad en un 100 % de CIÉ y prestan servicios de transporte en autobús urbano, suburbano, regional y de larga distancia en Irlanda. Irish Bus también presta servicios de transporte escolar.
Las autoridades irlandesas subvencionan a Irish Bus y Dublin Bus en el desempeño de sus actividades relacionadas con los servicios de transporte público en autobús mediante pagos compensatorios anuales, fondos para nuevos autobuses y subvenciones a la inversión en la infraestructura correspondiente, ayudas a las que no se pueden acoger todos los operadores potenciales en condiciones de igualdad y no discriminación. Las subvenciones a la inversión han servido para la modernización de instalaciones para los pasajeros tales como estaciones de autobuses y paradas de autobús de Irish Bus y de las cocheras para el estacionamiento y mantenimiento de las flotas de autobuses de Dublin Bus.
EVALUACIÓN DE LA AYUDA
Periodo examinado
En cuanto a los pagos compensatorios por las obligaciones de servicio público, basadas inicialmente tan solo en las leyes sobre el transporte de 1950 y 1986, la Comisión observa que en 2003 se modificó de manera esencial el sistema de compensación con la introducción de memorandos de acuerdo anuales, en los que figuran la calidad y la cantidad de los servicios que deben prestarse y el importe exacto de la compensación que debe pagarse en ese concepto. Por consiguiente, la Comisión considera que los pagos abonados en concepto de compensación por servicio público a partir de 2003 constituyen una nueva ayuda a tenor del artículo 1 quater del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, pues los memorandos de acuerdo cambian sustancialmente el mecanismo de compensación anterior.
En cuanto a los pagos basados en el plan nacional de desarrollo, la Comisión considera que el los planes nacionales de desarrollo de 2000-2006 y 2007-2013 modifican considerablemente el plan nacional de desarrollo de 1993-1999 y deben considerarse, por lo tanto, nuevas ayudas a tenor del artículo 1 quater del Reglamento (CE) no 659/1999.
Existencia de ayuda
La Comisión considera que las autoridades irlandesas no han proporcionado todavía información insuficiente para poder deducir que se cumplen todos los criterios fijados por la sentencia Altmark (1). De conformidad con la información facilitada por las autoridades irlandesas, la Comisión no puede descartar que la medida constituya una ayuda estatal a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.
Compatibilidad de la ayuda
a) Compensación por los servicios prestados conforme a la «obligación de servicio público» y el sistema de transporte escolar
Como Irish Bus y Dublin Bus prestan servicios regulares y de otro tipo de transporte en autobús, se trata de empresas que gestionan servicios de transporte por carretera, por lo que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo.
Según las autoridades irlandesas, la Ley de Transportes de 1950 la Ley de Transportes (reorganización de CIÉ) de 1986 imponen obligaciones de servicio público a CIÉ y sus filiales. Desde 2003, las condiciones y el importe de la compensación anual abonada por las autoridades irlandesas a Dublin Bus y Irish Bus son objeto de memorandos de acuerdo. Las autoridades irlandesas han declarado que no consideran contratos de servicio público los memorandos de acuerdo con Dublin Bus y Irish Bus. A juzgar por la información que obra actualmente en su poder, la Comisión no puede descartar que los memorandos de acuerdo se deban considerar contratos de servicio público. Por consiguiente, no está claro si la ayuda estatal concedida para compensar estas obligaciones de servicio público tiene que evaluarse conforme a las secciones II, III y IV del Reglamento, las cuales comprenden los artículos 3 a 13, o a la sección V del mismo, que comprende el artículo 14.
Con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el importe de la compensación tiene que limitarse a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de la obligación y los ingresos obtenidos por dicho cumplimiento. La Comisión debe comprobar así si la compensación pagada por las autoridades irlandesas se limita a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de las obligaciones de servicio público y los ingresos generados por la venta de billetes de autobús. Basándose en la información que obra actualmente en su poder, la Comisión sospecha que Irish Bus y Dublin Bus han recibido una compensación excesiva. Ambas filiales de CIÉ también prestan servicios que no corresponden a lo que puede interpretarse como obligaciones de servicio público (los llamados «servicios comerciales») y pueden utilizar autobuses subvencionados para prestar esos servicios de transporte en autobús, por lo que la Comisión no puede deducir que la compensación se limita a los gastos imputables al cumplimiento de las obligaciones de servicio público. En este momento, la Comisión no dispone de información suficiente para poder determinar si las autoridades irlandesas han calculado la compensación por el cumplimiento de las obligaciones tarifarias conforme a lo dispuesto en los artículos 11 a 13.
La Comisión duda de que las medidas vigentes se ajusten a las disposiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69 en caso de que se deban considerar compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público.
b) Financiación de la infraestructura
Las autoridades irlandesas afirmaron que «a la asistencia financiera concedida a las empresas CIÉ en el marco de la prioridad de los transportes del programa operativo de infraestructuras económicas y sociales se aplica la excepción por categorías contemplada en el artículo 73 (antiguo artículo 77) del Tratado en relación con las necesidades de coordinación del transporte y de las obligaciones de servicio público. Las medidas de ayuda al transporte público nacional y al transporte público de Dublín se ajustan consecuentemente a las normas sobre las ayudas estatales». En este caso, la Comisión duda de si las estaciones de autobuses, las paradas de autobús, las cocheras y las instalaciones de mantenimiento constituyen una obligación impuesta de servicio público o si se trata de medidas sujetas a contratos de servicio público.
La Comisión podría evaluar la compatibilidad de las subvenciones a la inversión en infraestructura concedidas a Irish Bus y Dublin Bus atendiendo a la base jurídica del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, que dispone lo siguiente: «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» podrán considerarse compatibles con el mercado común. Sin embargo, la Comisión sospecha que las medidas en cuestión van en detrimento del interés común y que los criterios mencionados no se cumplen en este caso.
c) Financiación de la formación en materia de discapacidad
Las autoridades irlandesas no han facilitado a la Comisión la información necesaria sobre las modalidades, la duración, el presupuesto, la intensidad y otras condiciones para poder hacerse una opinión respecto a esta medida. Basándose en la información que obra en su poder, la Comisión no puede afirmar en este momento que se cumplen todas las disposiciones del Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión y que se aplican consecuentemente las disposiciones relativas a la exención de los requisitos de notificación del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE.
CONCLUSIÓN
Teniendo en cuenta lo expuesto, la Comisión duda de que se ajusten al Reglamento (CEE) no 1191/69 las ayudas de las autoridades irlandesas en favor de Irish Bus y Dublin Bus. En el caso de la financiación destinada a la formación en materia de discapacidad, la Comisión no está en condiciones de comprobar si la ayuda individual o el régimen de ayudas cumplen todas las disposiciones del Reglamento (CE) no 68/2001 y, por lo tanto, las disposiciones relativas a la exención de los requisitos de notificación del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. Por este motivo, la Comisión ha decidido incoar el procedimiento de investigación formal de conformidad con el artículo 4, apartado 4, del Reglamento (CE) no 659/1999. La Comisión dará por finalizado el procedimiento mediante una decisión final.
Habida cuenta de las consideraciones precedentes y de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE, la Comisión insta a Irlanda a presentar sus observaciones y a facilitar toda la información que pueda contribuir a evaluar la ayuda. La Comisión también solicita a Irlanda información precisa a este respecto.
En este contexto, la Comisión considera que, en beneficio de todas las partes afectadas, procede invitar a éstas a presentar sus observaciones como parte del procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE.
De conformidad con el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999, toda ayuda ilegal podrá ser reclamada a los beneficiarios.
TEXTO DE LA CARTA
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«(1) |
The Commission wishes to inform Ireland that, having examined the information supplied by the complainant and by your authorities on the measures referred to above, it has decided to initiate the formal investigation procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty. |
A. PROCEDURE
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(2) |
The Irish Coach Tourism and Transport Council (hereinafter: “the complainant”) has by letter of 8 December 2005, registered by the Commission on 19 January 2006 (under the reference A/11401) submitted a complaint concerning alleged unlawful State aid granted to the Córas Iompair Éireann (hereinafter: “CIÉ”, Irish Transport Board) bus companies Irish Bus and Dublin Bus by the Irish government in the form of grants under the National Development Plan and in the form of annual operating grants. This complaint has been registered under the number CP 23/2006. |
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(3) |
The complainant provided additional information by e-mails of 7 March 2006 (registered by the Commission on the same date under reference A/15845), 13 March 2006 (registered by the Commission on the same date under reference A/16333 and A/16337) and 27 March 2006 (registered by the Commission on the same date under reference A/17594). |
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(4) |
By letter of 19 April 2006 (under the reference D(2006) 208349) the Commission informed the Irish authorities about the subject of the complaint and requested information on the issues raised by this complaint. |
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(5) |
By letter of 1 May 2006, registered by the Commission on 11 May 2006 (under the reference A/21583) the complainant sent additional information. |
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(6) |
The Irish authorities requested by fax of 12 May 2006 the prolongation of the deadline for the response to the request for sufficient information of 19 April 2006. By letter of 29 May 2006 (reference D(2006) 211124) the Commission granted the prolongation of the deadline for the response until 27 June 2006. |
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(7) |
The complainant provided by e-mail of 24 July 2006 (registered by the Commission on the same date under the reference A/28165) additional information concerning this case. |
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(8) |
As the Commission had not received any answer or a further request for the extension of the deadline by 20 July 2006, the Commission reminded the Irish authorities by letter of 25 July 2006 (reference D(2006) 216266) of the provisions of the Article 5(2) of Council Regulation (EC) No 659/1999 to provide sufficient information on the issues raised by the complainant. |
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(9) |
The Irish authorities by letter of 27 July 2006 (registered by the Commission on 1 August 2006 under the reference A/28824) and e-mail of 31 July 2006 (registered by the Commission on 1 August 2006 under the reference A/28913) provided their observations on the issues raised by the complainant. |
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(10) |
The European Commission requested by letter of 3 August 2006 (reference 216944) additional information on the subject matter. The Irish authorities asked by e-mail of 5 September 2006, registered by the Commission on 11 September 2006 (under the reference A/31749), for a prolongation of the deadline for the response to the letter of 3 August 2006. By letter of 13 September 2006 the Commission extended the deadline for the response to the request for additional information until 27 October 2006. |
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(11) |
By e-mail of 2 October 2006, registered by the Commission on 4 October 2006 (under the reference A/33979) the complainant sent additional information on the subject matter. |
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(12) |
The Irish authorities provided additional information by letter of 30 October 2006, registered by the Commission on 6 November 2006 (under the reference A/36329). On 18 April 2007 a meeting took place between the Irish authorities and the Commission concerning the issue in question. |
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(13) |
The complainant provided by letter of 18 May 2007 additional information concerning this case. By letter of 21 May 2007, registered by the Commission on 30 May 2007 (under the reference A/33201) the Irish authorities provided additional information. |
B. DESCRIPTION OF THE FACTS
B.1. Complainant
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(14) |
The complainant, Coach Tourism and Transport Council, is the representative body for independent private transport companies that operate transport services (including long distance national and international scheduled services, commuter, rural and urban transport services, school transport services, incoming tourism, out bond tourism and general hire) in Ireland on a commercial basis. |
B.2. The allegations made by the complainant
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(15) |
The complaint by Coach Tourism and Transport Council concerns the financing of the public bus transport services (annual operating compensation payments, upgrading and replacement of buses), and furthermore, the financing of the transport infrastructure (passenger facilities and bus garage at Harristown) and disability awareness training in Ireland for the period 2000 to 2006. The complainant alleges that the financing of the above mentioned measures by the Irish authorities may involve unlawful State aid. |
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(16) |
In particular, the complainant allege that the financing of the public bus transport services operated by Dublin Bus and Irish Bus does not comply with the provisions of Council Regulation (EEC) No 1191/69, as regards the absence of the clearly defined public service obligation and the lack of transparency in the method used to provide the annual operating compensation payments. |
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(17) |
In addition, the complainant allege that the following aspects confer a competitive advantage to Dublin Bus and Irish Bus:
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B.3. Beneficiaries
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(18) |
The companies under consideration as recipients of alleged unlawful State aid are Irish Bus (also called “Bus Éireann”) and Dublin Bus (also called “Bus Átha Cliath”). These Irish bus operators are limited companies, 100 % owned by CIÉ (2) (Córas Iompair Éireann, the Irish Transport Board). |
Irish Bus
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(19) |
Irish Bus as a subsidiary of CIÉ provides bus services throughout Ireland with the exception of Dublin City using its own and sub-contractor resources. The provided bus services include long distance bus services (including Expressway and Eurolines bus services to Britain and Europe), urban, suburban, regional city and town bus services (including e.g. town services in Athlone, Balgriggan, Drogheda, Dundalk, Navan and Sligo, commuter bus services in and radiating from Dublin, Cork, Limerick, Galway and Waterford), school transport services and ancillary services, such as coach and bus hire, vehicle testing, contract maintenance, parcels delivery, etc. |
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(20) |
The school transport services are operated under contract with the Department of Education and Science on a cost recovery basis and amounted to approximately 47 % of the total customer journeys (3) of Irish Bus in year 2005. During 2004 Irish Bus introduced new school transport services, mainly in the area of transport for children with special needs. Hence, the school transport fleet has been upgraded by accessible vehicles for mobility-impaired children in recent years. |
Dublin Bus
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(21) |
The prime activity of Dublin Bus is providing urban and suburban bus services for the Dublin Metropolitan Area (including Dublin city and county as well as contiguous areas). In addition, Dublin Bus operates connections within Ireland and places outside (including a network of bus routes in Ireland, Airport Services, Nitelink and sightseeing tours). |
B.4. Legal framework describing the public service tasks
B.4.1. Transport Acts
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(22) |
Article 15(1) of the Transport Act, 1950 has imposed on the CIÉ as a general duty “to provide or secure or promote the provision of an efficient, economical, convenient and properly integrated system of public transport” for passengers by road taking into account the safety of operation and the encouragement of national economic development. |
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(23) |
Furthermore, the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 defines the principal objectives and duties of Irish Bus and Dublin Bus. Accordingly, Article 8(2) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 stipulates, that “the principal object of the Irish bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide, within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road, except in so far as such a service is provided by the Dublin bus company, and to provide ancillary services and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board by the Act of 1950 or any other enactment”. |
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(24) |
Respectively, Article 8(3) of the above mentioned Transport Act specifies, that “The principal object of the Dublin bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide a passenger service by road for the city and county of Dublin and contiguous areas and to provide ancillary services, within the State and between the State and places outside the State, and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board by the Act of 1950 or any other enactment”. |
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(25) |
In addition, according to Article 8(10) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, CIÉ and its bus companies shall take into account the social role of this transport board and the need to maintain public transport services to the maximum extent possible within the available financial resources. |
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(26) |
Furthermore, the Irish authorities explained, that the standard journey fares (including the adult standard journey fares on all categories of services and also school child fares on city services) (4) charged by Dublin Bus and Irish Bus are subject to the control of the Minister of Transport in terms of the maximum fares that could be charged. Furthermore, both bus operators are not permitted to increase these fares without the prior consent of the Department of Transport. Fares charged by private operators are not subject to any notification or control procedures. |
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(27) |
Since 10 January 2001 both CIÉ bus operators are required by a Ministerial direction (5) to notify to the Department of Transport proposed new services or proposed changes to existing services at least four weeks prior to their introduction. Such notification by CIÉ bus operators must be supported by full details of the services proposed. Where the Department of Transport determines that proposed services would conflict with an existing licensed passenger road service, CIÉ companies are requested to formally seek the consent of the Minister of Transport under Article 25 of the Transport Act, 1958. |
B.4.2. Memoranda of Understanding
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(28) |
Since 2003, the payment of compensation to CIÉ has been the subject of Memoranda of Understanding with each of the CIÈ companies. The Irish authorities explained that the Memoranda of Understanding identify the quality (incl. customer service quality, cleanliness, bus age, accessibility, etc.) and quantity (incl. number of buses, operated kilometres, customers carried, etc.) of services to be provided by each of the companies in return for the Exchequer payments. Furthermore, the financial and operational requirements and monitoring and also reporting arrangements are regulated by the Memoranda of Understanding. Since 2005, payment of a fixed portion of the subvention for each of the operating companies is conditional on meeting certain performance criteria laid down in the agreed Memoranda of Understanding. |
|
(29) |
Furthermore, according to the Irish Competition Authority Report (6), the Department of Social Community and Family Affairs operates free travel schemes for various segments of the population by contractual arrangement with CIÉ. The Commission has no further information concerning the terms of this contract. |
B.4.3. Agreements concerning the school transport scheme
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(30) |
Irish Bus operates a school transport scheme on the basis of a contract with the Department of Education and Science on a cost recovery basis as mentioned above. Some of these services are sub-contracted by Irish Bus to other bus operators. The Commission has no further information concerning the terms of contract, the revenues and the costs of the provided school transport services. |
B.4.4. National Development Plan
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(31) |
Operational development programmes for the recipient companies are based on the National Development Plan (thereinafter “NDP”), which runs over a period of seven years (7). The Irish NDP covers all sectors of the economy and has as its main objectives the improvement of the Irish economic and social infrastructure. The activities of the NDP are financed through public, private and EU-funds (8). |
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(32) |
The related operational programmes are Operational programme for Transport 1993-1999 and Economic and Social infrastructure operational programme 2000-2006 (9) (thereinafter: “ESIOP”). |
B.5. Detailed description of the measures
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(33) |
It appears therefore from the information the Commission has at its disposal that the support granted to Irish Bus and Dublin Bus takes several forms, which can be categorised as following:
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B.5.1. Annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services
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(34) |
The Irish government supports CIÉ in the pursuit of its duties set up in the further above mentioned Transport Acts through the payments of compensation. |
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(35) |
The amount of compensation is determined annually in advance and is subject to the further above mentioned Memoranda of Understanding. The compensation is paid on a monthly basis to CIÉ which allocates the funds between its bus and rail companies for loss making services. |
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(36) |
Since 1996, the Irish authorities have provided the following annual compensation payments to the CIÉ for its bus operators. The Commission does not have any information available with regard to the years 2006 and 2007: Annual subvention payments in Million EUR
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(37) |
The annual compensation payments received during the year in respect of urban, suburban and regional bus services are dealt with in the profit and loss accounts (10) as follows. The Commission does not have detailed information regarding the years 2006-2007: Irish Bus: Net Surplus/deficit analysis for public services (11)
Dublin Bus: Net Surplus/deficit analysis for public services (12)
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(38) |
The Irish authorities clarified that according to the Transport Acts the urban, suburban and regional services (so-called “Stage Carriage and City services”) of Irish Bus fall under a Public Service Obligation. The long distance bus services (so called “Expressway services”) and other so called “commercial services” (e.g. Dublin Bus tours and international services) operated by Irish Bus and Dublin Bus, do not receive any State support. Hence, profits generated by those services are used to cross-subsidise loss making services. |
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(39) |
The Irish authorities stated that, for instance in the case of Irish Bus, the real operating costs for urban, suburban, regional and long distance services are allocated on the basis of metrics derived from prior period real costs, independent studies of Irish Bus operations, number of buses and mileage. The operating costs in the financial statements consist of:
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B.5.2. School transport scheme
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(40) |
As regards the school transport scheme, at the current stage the Commission does not have any information concerning the conditions and the amount of the compensation paid by Irish authorities. |
B.5.3. Grants under the National Development Plan
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(41) |
As described previously, among the areas benefiting from State intervention through ESIOP investments are public transport services and infrastructure. From the information at the disposal of the Commission, it appears that the Exchequer has funded the expansion and upgrade of passengers facilities (e.g. bus stations) and rolling stock over the period 1999 to date and 2000 for Dublin Bus and Irish Bus, respectively, as follows (the Commission does not have information concerning the years 2006-2007): Grants in Million EUR
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(42) |
In the financial statements the investment grants under the NDP scheme are credited to the balance sheet position as deferred income as they become receivable. They are amortised to the profit and loss account on the same basis as the related assets are depreciated. |
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(43) |
According to the published financial statements for 2000-2005 (the Commission does not have information concerning the years 2006-2007), Irish Bus has since year 2000 received grants of approximately EUR 41,8 million. Furthermore, approximately EUR 5,0 million has been transferred to its current liabilities accounts. Irish Bus — Grants (13)
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(44) |
Dublin Bus has since 2000 received, according to the published financial statements, approximately EUR 79,7 million. An amount of approximately EUR 11,1 million has been transferred to its current liabilities. The Commission does not have information concerning the years 2006-2007. Dublin Bus — Grants (14)
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B.5.3.1. Financing of new buses
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(45) |
In order to increase the attractiveness of the public transport services, to meet the increasing demand and to improve the accessibility of the buses for people with mobility and sensory impairments the Exchequer has funded the expansion and upgrade of rolling stock for Irish Bus and Dublin Bus as follows (no information is available for the years 2006-2007):
The Irish authorities note, that the buses funded by the Exchequer are used for all services except on routes which are operated as “commercial services”, e.g. Irish Bus's Expressway services and Dublin Bus's tour buses and private hire. The Commission has no information at this stage as to whether the Exchequer also finances buses which are used for school transport services. According to the report (16) provided by the Irish authorities to the Commission concerning the implementation of Regulation (EC) No 1191/69, in 2006 Irish Bus received grants (EUR 19,2 million) for the expansion or upgrade of the school bus fleet. Furthermore, the Irish authorities announced funding of further upgrading and expansion of the bus fleet in the coming years (17). |
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(46) |
The Commission notes that the Irish authorities did not provide any information concerning the amount and the aid intensity of investment grants used for financing the expansion and the upgrade of the rolling stock of Irish Bus and Dublin Bus. |
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(47) |
According to their financial statements, Irish Bus and Dublin Bus undertook the following investments in rolling stock to be used in all operated services (no information is available for the years 2006-2007): Irish Bus: Road Passenger Vehicles
Dublin Bus: Road Passenger Vehicles
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B.5.3.2. Financing of infrastructure
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(48) |
The investment grants provided by the Exchequer and EU-Funds for the building of infrastructure have been used for the upgrading of passenger facilities such as bus stations and bus stops of Irish Bus and garages for the parking and maintenance of bus fleets of Dublin Bus. The physical access to these infrastructure facilities is limited to Irish Bus and Dublin Bus. |
Bus station and bus stops upgrades and improvement of accessibility for mobility impaired people
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(49) |
The Irish Department of Transport has in 2004 started, on the basis of the Disability Bill 2004 — Outline Sectoral Plan for Accessible Transport, an operational programme in order to improve the accessibility of public transport (upgrading of passengers' facilities including bus stations and bus stops). |
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(50) |
Irish Bus is owner of nine bus stations located around the country. These bus stations have been financed by Irish Bus (apart from the investment aid grant outlined below). As these are exclusively CIÉ facilities, the company has not opened them to other bus operators. |
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(51) |
In the Dublin Bus area there are about 4 500 bus stops and in the urban areas, where Irish Bus operates, there are about 700 bus stops with further 800 bus stops in rural areas. The Commission has no further information whether these bus stops are open to all competitors. |
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(52) |
The Irish government has provided Irish Bus with NDP capital funding in order to upgrade station facilities as part of an overall effort to increase the attractiveness of public transport and to provide better facilities for mobility impaired people. The total State funding (EUR 7,2 million) provided for these purposes in the last five years to Irish Bus was as follows:
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(53) |
According to the information published in the Annual report and financial statements (18) of Irish Bus in order to improve the accessibility of the bus stations for mobility-impaired passengers EUR 4,9 million was spent for the refurbishment of the bus stations in Sligo, Ballina, Letterkenny, Galway, Cork, Monaghan, Tralee and Dublin. Further refurbishment work was carried out in 2005 in order to improve the accessibility of Cavan Bus Station. The costs of this project was EUR 0,37 million (19). |
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(54) |
Furthermore, in January 2005 the EUR 4 million re-development of the Parnell Bus Station in Cork was completed. The completion of a new Tralee Bus/Rail Station was scheduled for the year end 2006. This project amount to EUR 1,8 million and is funded by the NDP (20). |
Bus garage facilities
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(55) |
The bus garage at Harristown for Dublin Bus fleet was brought into service in 2004. The Irish authorities clarified that this bus garage was necessary in order to provide accommodation for the additional fleet. |
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(56) |
Furthermore, the Irish authorities stated that Dublin Bus has financed its garage and maintenance facilities by itself over the years. |
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(57) |
Nevertheless, the Irish authorities clarified that this bus garage (Harristown) was financed by State resources through the EISOP during 2001 and 2004 as part of an integrated effort to improve public transport services in the Greater Dublin Area. The Commission has no further information about the total amount of State grants and total costs of the bus garage at Harristown. |
B.5.3.3. Financing of Disability Awareness Training
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(58) |
The Department of Transport is committed to develop accessible public transport services for the greater number of people with mobility and sensory impairments. Accordingly, the Department of Transport have been supporting Disability Awareness Training as a key element for the proper delivery of services by public and private transport operators. The bus operators are using this aid for Disability Awareness training especially aimed at front line staff (such as drivers and ticketing staff) and it should also be a feature of an on-the-job training for supervisors and managers. |
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(59) |
The following bus operators have a disability awareness training programmes in place: Irish Bus, Dublin Bus and Veolia Transport. Disability awareness training for Railway Procurement Agency staff is scheduled during 2006 with some critical staff having already received training. |
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(60) |
The Commission notes that it has no information concerning either the budget of the measure or the conditions. |
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(61) |
The Irish authorities stated that under the Sectoral Plan “Transport Access for All” the Department of Transport is now actively considering the question of providing support for disability awareness training for the private bus and coach operator sector and is awaiting a formal application from the Coach Tourism and Transport Council in that regard. |
C. LEGAL ASSESMENT
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(62) |
According to the Article 87(1) of the EC Treaty “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market”. |
|
(63) |
Therefore, it has to be examined whether, first, the measures the Irish government has in place to support bus transport services constitute State aid in the sense of Article 87(1) of the EC Treaty, and, second, should these measures constitute State aid, whether such an aid is compatible with the common market. |
|
(64) |
The concept of State aid applies to any advantage granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it. |
|
(65) |
Further, the measures can only constitute State aid if the beneficiary performs an activity which is to be considered as an economic activity, and thus, the beneficiary performing it can be regarded as an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty. The Court of Justice (thereinafter “ECJ”) considers as an economic activity “any activity consisting in offering goods and services on a given market” (21). |
|
(66) |
On this latter regard, the Commission notices that Dublin Bus and Irish Bus operate bus services and receive fares, thus, they perform an activity which has to be considered as an economic activity. |
C.1. Period under examination
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(67) |
The Commission notes, that at the time the Transport acts (in 1950 and 1986) and the first National Development Plan (in 1993) described previously have been put into effect, the market for the public transport services (including urban, suburban and regional transport markets) had been closed for the competition throughout the Community. |
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(68) |
At the point in time these potential aid measures were put into place, they hence did not constitute State aid, as they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition. |
|
(69) |
Subsequently, in the Case Altmark Trans the Commission argued that “… since 1995 eight Member States have voluntarily opened certain urban, suburban or regional transport markets to competition from undertakings from other Member States and that there are a number of examples of transport undertakings from one Member State pursuing activities in another Member State. That opening up of the market in certain Member States shows that intra-Community trade is not only a possibility but already a reality” (22). The Court accepted this reasoning. Hence, the Commission in its subsequent decision practice takes 1995 as the year at which the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the common market. As of 1995, the measures mentioned in the previous paragraph might therefore constitute State aid. |
|
(70) |
The Commission observes, as pointed out in Altmark Trans, that the market for the transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Community law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States. Accordingly, the Commission concludes that all measures which were already in force in 1995 have to be considered as constituting existing State aid in the sense of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the Treaty (23) (thereinafter: “Regulation (EC) No 659/1999”). |
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(71) |
With respect to the compensation payments for public service obligations, initially based solely on the 1950 and the 1986 Transport acts, the Commission notes a substantial modification of the compensation system has taken place in 2003, with the introduction of yearly Memoranda of Understanding, detailing the quality and the quantity of the services to be provided as well as the precise amount of compensation to be paid. Hence, the Commission considers that payments for public service compensations as of 2003 constitute new aid in the sense of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as the Memoranda of Understanding substantially alter the previous compensation mechanism. |
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(72) |
With respect to the payments based on the National Development Plan, the Commission considers that the National Development Plans 2000-2006 and 2007-2013 have substantially altered the National Development Plan 1993-1999, and hence are to be considered as new aid in the sense of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999. |
C.2. Compensation for public bus transport services: operating compensation for urban, suburban and regional bus services, financing of new buses and the school transport scheme
C.2.1. Existence of State aid
C.2.1.1. State resources
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(73) |
Pursuant to the information provided by the Irish authorities Dublin Bus and Irish Bus receive a financial contribution, directly by the Irish authorities or channelled through CIÉ which comprises State resources, for costs arising from the operation of public bus transport services (urban, suburban and regional connections; and the purchase of rolling stocks) and the operation of the school transport services. Therefore, the Commission considers that the condition of granting aid by a Member State or through State resources is therefore satisfied. |
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(74) |
The Commission invites the Irish authorities to provide further clarifications concerning the procedure used for financing the purchase of rolling stocks, in particular whether the grants are paid directly to Dublin Bus and Irish Bus or channelled through CIÉ. |
C.2.1.2. Economic advantage
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(75) |
Furthermore, the measure must confer an economic advantage which the recipient undertaking would not have obtained under normal market conditions. |
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(76) |
However, the European Court of Justice (ECJ), in the Altmark judgment (24), has considered that “where a State measure must be regarded as compensation for the services provided by the recipient undertakings in order to discharge public service obligations (…) such a measure is not caught by Article 87(1) of the Treaty” provided that the following criteria are fulfilled:
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(77) |
At the current stage, the Commission has no information on whether and how the Irish authorities apply the Altmark criteria. |
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(78) |
As regard the first criterion at the current stage the Commission has doubts if the public service obligations have been clearly defined (see below). |
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(79) |
As regards the second criterion, the compensation for Irish Bus and Dublin Bus is subject to the terms of the Memoranda of Understanding. As the Memoranda of Understanding refer only to an overall amount that will be paid in the corresponding year, at the current stage the Commission does not have sufficient information at its disposal to be able to determine whether the parameters on the basis of which the compensation is calculated have been established beforehand in an objective and transparent manner. Also in case of the school transport scheme, the Commission is not able to determine whether the parameters on the basis of which the compensation is calculated have been established beforehand in an objective and transparent manner. |
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(80) |
As regard the third criterion, in case of Dublin Bus the compensation exceeds the difference between revenues and losses in the period 2002 to 2003 (see table in point 34). The difference amounts to 0,8 % in 2002 and 8,51 % in 2003. As the third criterion requires taking also into account a reasonable profit, the above mentioned differences could be considered as a reasonable profit. However, at the current stage the Commission has not sufficient information at its disposal to determine whether the profit margin in 2003 amounting to 8,51 % can be considered as reasonable. Furthermore, according to the information currently at the disposal of the Commission there are doubts on whether Dublin Bus and Irish Bus have not been overcompensated for the purchase of rolling stocks (see further below). Also in case of school transport scheme, the Commission at the current stage on basis of information at its disposal cannot exclude overcompensation for these services. |
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(81) |
With regard to the fourth Altmark criterion, the Irish authorities have submitted that the imposition of public service obligations on the CIÉ bus operators and the compensation for these obligations were contained in the Transport Act, 1950 and Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. |
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(82) |
As explained further above in the description of the measure, since 2003 the payment of compensation to CIÉ bus operators has been the subject of Memoranda of Understanding. On the basis of the information at its disposal it is not clear to the Commission, if the Memoranda of Understanding between the Irish authorities and both bus operators has been preceded by a public tendering procedure. Also in case of the school transport scheme, the Irish Department of Education and Science has concluded a contract on the cost recovery basis. On the basis of the information at disposal of the Commission it is not clear, if this contract has been preceded by a public tendering procedure. In the event the Memoranda of Understanding and contract concerning the school transport scheme have not been preceded by a public tendering procedure, the Commission invites the Irish authorities to provide a justification. |
|
(83) |
Accordingly, if Dublin Bus and Irish Bus have not been chosen through a public procurement procedure, in order to fulfil the fourth Altmark criterion, the Irish government has to prove that the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the public obligations. |
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(84) |
The Commission considers that the Irish authorities have not yet provided enough information to be able to reach such a conclusion. Therefore, the Commission invites Irish authorities to provide further information supporting all four criteria set out in the Altmark judgement. |
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(85) |
As the Commission has doubts that the Altmark criteria have been fulfilled in the present case, the measures at issue could confer to Dublin Bus and Irish Bus with an advantage in the sense of Article 87(1) of the EC Treaty. |
C.2.1.3. Distortion of Competition and affect of trade between Member States
|
(86) |
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States. |
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(87) |
In this respect, as the Altmark judgment (26) points out: “It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States” (27). Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State (see, to that effect, Case 102/87 France v Commission [1988] ECR 4067, paragraph 19; Case C-305/89 Italy v Commission [1991] ECR I-1603, paragraph 26; and Spain v Commission, paragraph 40). In the present case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have since 1995 started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin. Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected. The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected (see Tubemeuse, paragraph 43, and Spain v Commission, paragraph 42). The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned. |
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(88) |
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-state trade and distort or threaten to distort competition inside this market. |
C.2.1.4. Conclusion: Possible existence of State aid
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(89) |
Accordingly, the Commission can not exclude at this stage that the measure constitutes State aid in the sense of Article 87(1) of the EC Treaty. |
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(90) |
Therefore, the Commission invites the Irish authorities to provide detailed information concerning the terms and conditions of contracts for the operation of public transport and school transport services including the procedures under which such contracts are concluded. |
C.2.2. Compatibility of the measure
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(91) |
The Irish authorities stated that “the capital aid granted to the CIÉ companies under the transport priority of the Economic and Social Infrastructure Operational Programme is covered by the block exemption in Article 73 [ex Article 77] of the Treaty relating to the needs of co-ordination of transport and obligations of public services. The Dublin Public Transport and National Public Transport measures accordingly comply with State Aid rules.” |
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(92) |
Article 73 of the EC Treaty contains rules for the compatibility of State aid in the area of coordination of transport and public service obligation in transport. The Commission considers in its constant practice that Article 73 constitutes lex specialis with respect to Article 87(2) and Article 87(3), as it contains special rules for the compatibility of State aid. |
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(93) |
Article 73 can not be applied directly, but only through the three Council Regulations which have been adopted under it (Council Regulations (EEC) No 1191/69, (EEC) No 1192/69 and (EEC) No 1107/70) (28). |
C.2.2.1. Relevant Council Regulation: Regulation (EEC) No 1191/69
|
(94) |
The beneficiaries in question — Irish Bus and Dublin Bus — operate scheduled and other bus services, and therefore, they are undertakings which operate services in transport by road. |
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(95) |
Regulation (EEC) No 1191/69 (29) can be applied only if the beneficiary constitutes an undertaking which operates services in transport by rail, road or inland waterway according to Article 1(1) subparagraph 1 of the Regulation. |
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(96) |
The Irish authorities declared that they have not exempted Dublin Bus and Irish Bus from the scope of the Regulation (EEC) No 1191/69 according to Article 1(1) subparagraph 2 of the Regulation (EEC) No 1191/69. |
|
(97) |
As Irish Bus and Dublin Bus operate road transport services within the scope of the Regulation and are not exempted from its application, the relevant legal basis is Regulation (EEC) No 1191/69. |
C.2.2.2. The choice of the option for compensation according to Regulation (EEC) No 1191/69
|
(98) |
Article 1(3) of Regulation (EEC) No 1191/69 stipulates the termination of all obligations inherent in the concept of the public services by the competent authorities. However, according to Article 1(4) of the Regulation the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts (Section V of the Regulation) or according to Article 1(5) they may decide to maintain or to impose public service obligations for urban, suburban and regional passenger transport services (Section II, III and IV of the Regulation). |
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(99) |
Therefore, it is necessary to verify whether the Irish authorities concluded public service contracts with Dublin Bus and Irish Bus or decided to maintain the imposed public service obligation. |
C.2.2.2.1. Doubts concerning the qualification of public service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69
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(100) |
As described previously (see sub-section Memoranda of Understanding) as from the year 2003 the conditions and the amount of the annual compensation by the Irish authorities to Dublin Bus and Irish Bus have been subject of Memoranda of Understanding. The Irish authorities have declared that they do not consider the Memoranda of Understanding with Dublin Bus and Irish Bus as public service contracts. |
|
(101) |
Article 14(1) subparagraph 1 specifies the definition of the “public service contract” within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 as follows: “‘A public service contract’ shall mean a contract concluded between the competent authorities of a Member State and a transport undertaking in order to provide the public with adequate transport services”. Furthermore, Article 14(1) subparagraph 2 and (2) identifies the terms and conditions which have to be included in the “public service contract”. |
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(102) |
The Irish authorities have explained that they do not consider the Memoranda of Understanding with Dublin Bus and Irish Bus to be public services contracts. |
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(103) |
However, according to the Irish Competition Authority Report (30) the concept of public service obligation concerning public bus transport services has been withdrawn in order to be replaced by public service contracts, which specify the specific service levels and performance standards. |
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(104) |
As described previously, the Memoranda of Understanding contains quality (incl. customer service quality, cleanliness, bus age, accessibility, etc.) and quantity (incl. number of buses, operated kilometres, customers carried, etc.) requirements as well as duration of services to be provided by each of the companies in return for the Exchequer payments. These are also conditions, which should be covered by public service contracts. Therefore, although the Irish authorities have provided the Commission with the Memoranda of Understanding concluded for the year 2007 with Dublin Bus and Irish Bus, on the basis of the information currently at its disposal, the Commission cannot exclude that the Memoranda of Understanding should be considered as public service contracts within the meaning of the Regulation. |
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(105) |
Similarly, as regards school transport scheme, on the basis of the information currently at its disposal, the Commission is not able to qualify the Agreements between Irish authorities with Dublin Bus and Irish Bus. |
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(106) |
Thus, the Commission invites Irish authorities to provide the copies of the concluded Memoranda of Understanding since the year 2003 and all other contracts concerning public transport services and school transport scheme, an explanation of the procedure used for the conclusion of the Memoranda of Understanding, other contracts and further details concerning the free travel schemes for various segments of the population. |
C.2.2.2.2. Doubts concerning the qualification of public service obligations within the meaning of the Regulation (EEC) No 1191/69
|
(107) |
According to Article 1(5) the Irish authorities have the possibility to maintain public service obligations. However, for the application of Article 1(5), it remains to be verified whether Dublin Bus and Irish Bus provide urban, suburban and regional passenger transport services as defined in Article 1(2) of the Regulation. According to the Irish authorities, as explained above in the description of the facts, both CIÉ operators provide urban, suburban and regional services within the meaning of Article 1(2) of Regulation (EEC) No 1191/69, meeting the needs of an urban centre or conurbation, and transport needs between it and surrounding areas as well as the need of a region. |
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(108) |
Section II of Regulation (EEC) No 1191/69 contains the common principles for the maintenance of public service obligations. The Irish authorities have noted that they have decided to maintain public service obligations. Nevertheless, it needs to be verified whether they did so in conformity with the Regulation. |
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(109) |
The Irish authorities have informed the Commission by letter of 2 January 1975 about the arrangements concerning the implementation of Regulation (EEC) No 1191/69 in order to provide procedures for the introduction of request for the termination of public service obligations, compensation and the normalization of accounts (31). |
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(110) |
From this information, it would appear that the Irish authorities have decided at that stage to maintain their various public service obligations. |
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(111) |
However, it has to be verified whether the substantial requirements of public service obligations as set out in Article 2 of the Regulation are present in this case. |
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(112) |
Article 2(1) defines a “public service obligation” as an “obligation which the transport undertaking in question, if it were considering its own commercial interest, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions”. |
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(113) |
According to the Irish authorities, they have imposed public service obligations upon CIÉ and its subsidiaries Irish Bus and Dublin Bus by the Transport Acts, namely through the Transport Act, 1950 and the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. |
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(114) |
The public service obligation within the meaning of the Regulation is further clarified in Article 2(2) as “obligation to operate, the obligation to carry and tariff obligations”. |
C.2.2.2.2.1. The public service “obligation to operate”
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(115) |
Article 2(3) defines the obligation to operate for the purposes of the Regulation (EEC) No 1191/69 as follows: “[…] ‘the obligation to operate’ means any obligation imposed upon a transport undertaking to take, in respect of any route or installations which it is authorised to work by licence or equivalent authorisation, all necessary measures to ensure the provision of a transport service satisfying fixed standards of continuity, regularity and capacity. It also includes any obligation to operate additional services and any obligation to maintain in good condition routes, equipment — in so far as this is surplus to the requirements of the network as whole — and installations after services have been withdrawn.” |
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(116) |
The obligation to operate bus services (see above) imposed on Dublin Bus and Irish Bus includes besides the urban, suburban and regional services also services “between the State and places outside the State”. The standards of regularity and capacity are fixed by means of Memoranda of Understanding on a yearly basis. |
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(117) |
Therefore, the definition of the imposed public service “obligation to operate” can be considered in line with the definition established under Article 2(3), if the Memoranda of Understanding do not constitute public service contracts. |
C.2.2.2.2.2. “Tariff obligations”
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(118) |
Article 2(5) of the Regulation specifies the “tariff obligations” as follows: “[…] any obligation imposed upon transport undertakings to apply, in particular for certain categories of passenger, for certain categories of goods, or on certain routes, rates fixed or approved by any public authority which are contrary to the commercial interests of the undertaking and which result from the imposition of, or refusal to modify, special tariff provisions.” |
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(119) |
The standard journey fares (including the adult standard journey fares on all categories of services and also school child fares on city services), as explained above in the description of the facts, are subject to the control of the Department of Transport in terms of maximum fares that can be charged and, since 2003, are subject to the Memoranda of Understanding. Neither operator is allowed to increase these fares without the prior consent of the Department of Transport. |
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(120) |
Therefore, the tariff obligation imposed for standard journey fares can be considered in line with the definition in Article 2(5), if the Memoranda of Understanding do not constitute public service contracts. |
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(121) |
However, according to the information currently at the disposal of the Commission, it is not clear whether the Irish authorities impose tariff obligations (e.g. concerning free travel schemes) for certain passenger groups as indicated in the description or have concluded public service contracts for these purposes. Nor is it apparent how this is done. |
C.2.2.2.2.3. The public service “obligation to carry”
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(122) |
According to Article 2(4) the “obligation to carry” is specified as an obligation “imposed upon transport undertakings to accept and carry passengers or goods at specified rates and subject to specified conditions”. |
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(123) |
The Commission has doubts if the Irish authorities have imposed a public service obligation on Dublin Bus and/or Irish Bus to carry mobility impaired people as a subject to specified conditions (e.g. better accessibility of the operated bus services for mobility impaired passengers) and to take actions in order to establish those specified conditions. |
C.2.2.2.3. Conclusion
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(124) |
In the light of the above, the Commission has doubts if the Irish authorities have opted for the possibility foreseen in Article 1(5) of the Regulation, which is to maintain imposed public service obligations within the meaning of the Regulation upon these transport undertakings or concluded public service contracts within the meaning of the Regulation. |
|
(125) |
Accordingly, it is not clear, if the State aid granted in order to compensate these undertakings needs to be assessed on the basis of Section IV of the Regulation (concerning public service obligations), which comprises Articles 3 to 13, or of Section V of the Regulation (concerning public service contracts), which comprises Article 14. |
C.2.2.2.4. Compensation for public service obligation “to operate” and “to carry” according to Section IV of Regulation (EEC) No 1191/69
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(126) |
According to Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69, the amount of the compensation needs to be limited to the difference between the costs for discharging the obligation and the revenues generated through the obligation. |
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(127) |
The Commission thus has to verify whether the compensation paid by the Irish authorities is limited to the difference between the costs incurred for discharging these public service obligations and the revenues generated through the sale of bus tickets. |
Irish Bus
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(128) |
The revenues generated by Irish Bus can be seen from the table in point 37. |
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(129) |
The real annual operating costs of Irish Bus can also be seen from the table in point 37. |
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(130) |
The compensation paid for annual operating losses is detailed in the tables in points 36 and 37 and thus corresponded to the difference between the attributed costs for discharging the possible public service obligations and the revenues derived from it. |
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(131) |
At the current stage, the Commission is not in a position to assess if the calculation and the allocation of costs and revenues are strictly limited to the costs and revenues for the discharge of public service obligations. Accordingly, the Commission has doubts if the method used for calculation of the compensation for discharging the possible public service obligation could be considered as being in compliance with the provisions of Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69. |
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(132) |
The costs incurred for upgrading and replacing buses (used in all operated services) is detailed in the table in point 48. According to the Irish Bus financial statement report for the periods 2000-2005 Irish Bus has in the reporting period purchased new buses to be operated in all provided services for a total amount of EUR 106,2 million. |
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(133) |
According to the information provided by the Irish authorities, detailed in the table in point 45, the Exchequer has funded 172 buses (41 % of the total number of purchased buses in 2000-2005) used for operation of services under the public service obligation. |
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(134) |
Compensation for upgrading and replacement of buses: the Commission has no information concerning the amount of compensation paid by Irish authorities to Irish Bus for upgrading and replacing its buses (for urban, suburban and regional services). |
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(135) |
The Commission, by comparing the received or receivable grants (including grants for investments in infrastructure) as described in the published financial statements (account deferred income) and the information provided by the Irish authorities (including also grants for investments in infrastructure), discovered the following differences in the amounts: Irish Bus — Received grants (including investments in infrastructure)
The Commission invites the Irish authorities to explain these differences. |
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(136) |
The Commission notes that according to the financial statements of Irish Bus the following amounts have been transferred from the position “deferred income” (investment grants from the Irish authorities are credited to this position) to the account “current liabilities”.
The Commission asks the Irish authorities to provide explanation for this transaction. |
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(137) |
According to the following calculation, Irish Bus may have used the available grants of EUR 43,9 million to finance 61 % of the total investment costs for upgrading and replacing its bus fleet (including buses used for activities other than services under the possible public service obligation). Irish Bus
As noted in the description of the measure, the Irish authorities informed the Commission that they have financed only 33 % of the new purchased buses (see table in point 45). |
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(138) |
Accordingly, the Commission doubts whether Irish Bus has not been overcompensated for the upgrading and replacement of its bus fleet. |
Limitation of the compensation to expenditure for discharging public service obligations of Irish Bus
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(139) |
As explained further above in the description of the measure, both CIÉ subsidiaries also operate services that do not fall under what could be interpreted as a public service obligation (so-called “commercial services”) and may use publicly funded buses to operate those bus services. |
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(140) |
The Irish authorities stated that the publicly funded buses are not used for so-called “commercial services”. According to what appears in the financial reports of Irish Bus, the school transport services are considered as “commercial services” but this is not clearly stated. Therefore, the Commission is not able to conclude that the compensation is limited to expenditures for discharging public service obligations. |
Dublin Bus
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(141) |
The revenues generated by Dublin Bus are set out in the table in point 37. |
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(142) |
The annual operating costs incurred by Dublin Bus are also set out in the table in point 37. |
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(143) |
Compensation for annual operating losses: the compensation paid is detailed in the tables in points 36 and 37 is stated as being the difference between the attributed costs for discharging the public service obligations and the revenues derived there from. However, in case of Dublin Bus the compensation clearly exceeds the difference between revenues and losses in the year 2003. The difference amounts to 8,51 % in 2003. As a reasonable profit should also be taken into account, the above mentioned differences may be considered as a reasonable profit. However, at the current stage the Commission does not have sufficient information to be able to determine if profit margin for 2003 ranging as it do at 8,51 % can be considered as reasonable. |
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(144) |
Furthermore, on the basis of the information currently at the disposal of the Commission, it is not clear if the calculation of costs and revenues of Dublin Bus is strictly limited to the costs and revenues for discharging the possible public service obligations. Accordingly, the Commission is not able to conclude that the method used in calculating the compensation can be considered as being in compliance with the provisions of Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69. |
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(145) |
The costs incurred for upgrading and replacing buses (used in all operated services) are detailed in the table in point 48. According to the Dublin Bus financial statement report in the period 2000 to 2005, Dublin Bus has purchased new buses operated in all provided services for a total amount of EUR 143,0 million. The Commission has no information concerning the amount of investment related to buses used to discharge the possible public service obligation. |
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(146) |
Pursuant to the information provided by the Irish authorities, which is detailed in the table in point 45, the Exchequer has funded the total investment costs for 199 buses (38 % of the total number of purchased buses) and partial investment costs for 69 buses (13 % of the total number of purchased buses) used for operation of services under the possible public service obligation. |
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(147) |
Compensation for upgrading and replacement of buses: as in the case of Irish Bus, apart form the global figures previously cited the Commission has no information concerning the amount of public financing paid to Dublin Bus for upgrading and replacing its fleet. Therefore the following calculations should be considered only as an approximation under the assumption of same costs for all purchased buses. |
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(148) |
The Commission, by comparing the received or receivable grants (including grants for investments in infrastructure) according to the published financial statements (account “deferred income”) and the information (also including grants for investments in infrastructure) provided by the Irish authorities noted the following differences between both amounts (showed in the table below). The Commission invites the Irish authorities to explain these differences. Dublin Bus — Received grants (including investments in infrastructure)
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(149) |
The Commission notes, that according to the financial statements of Dublin Bus the following amounts have been transferred from the position “deferred income” (investment grants from Irish authorities are credited to this position) to the account “current liabilities”.
The Commission asks the Irish authorities to provide explanation for this transaction. |
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(150) |
The Commission has currently at its disposal only the information concerning the total amount of the paid out grants (excluding the annual compensation for operating costs) for the period 2000 to 2005 of EUR 118,5 million. The Commission has no further detailed information about the breakdown of this compensation, how much was used for operational purposes and how much for investments. Nevertheless, taking into account that it would appear that approximately 50 % (38 % full and 13 % partially) of the purchased buses have been funded by Exchequer, this would mean that Dublin Bus used EUR 71,5 million for financing the purchase of new buses and EUR 47,0 million in order to finance its bus garage facilities (see table below). However, according to the published financial statements Dublin Bus has spent only EUR 22,8 million in total for investments in “Plant and Machinery”. Dublin Bus
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||||||||||||||
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(151) |
Accordingly, the Commission has doubts whether Irish Bus has not been overcompensated for the upgrading and replacement of its bus fleet. |
Conclusions
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(152) |
The Commission invites the Irish authorities to provide further information for the period 2000 up to date for payments under the National Development Plan and for the period 2003 up to date for the payments under the Memoranda of Understanding, relating in particular to:
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C.2.2.2.5. Compensation for tariff obligations according to Regulation (EEC) No 1191/69
|
(153) |
Article 9 of the Regulation indicates that “the amount of compensation in respect of financial burdens devolving upon undertakings by reason of the application to passenger transport of transport rates and conditions imposed in the interests of one or more particular categories of person shall be determined in accordance with the common procedures laid down in Articles 11 to 13”. |
|
(154) |
At this stage the Commission does not have sufficient information at its disposal to determine whether the Irish authorities have calculated the compensation for discharging the tariff obligations in compliance with the provisions of Article 11 to 13. The Commission invites therefore the Irish authorities to provide additional information concerning the calculation of the compensation for discharging the tariff obligations. |
C.2.2.2.6. Compensation for public service contract according to Section V of the Regulation (EEC) No 1191/69
|
(155) |
In the event that the Memoranda of Understanding and the contracts concerning the school transport scheme constitute public service contracts, the compensation payments might be State aid compatible with the common market based on Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69. |
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(156) |
The Commission notes that both the objective (to provide sufficient transport services) and the content of public service contracts (standards for continuity, regularity, capacity and quality; setting of tariffs and conditions of service for certain routes and/or certain categories of passengers; adaptation of service level to real needs) are not different from those which can be imposed upon transport operators by the means of unilaterally imposed public service obligations. The Commission furthermore notes that it cannot be excluded that the price set in a public service contract does not correspond to the market price, and hence that it might encompass State aid. |
|
(157) |
With respect to State aid implications of public service contracts, the Commission first of all notes that the goal of the legislator, when adopting Regulation (EEC) No 1191/69, was to define under which conditions “the aid […] which corresponds to the reimbursement of certain obligations inherent in the notion of public services” mentioned in Article 73 EC Treaty are compatible with the common market. Both the application of Article 73 EC Treaty and the application of Regulation (EEC) No 1191/69 presuppose the existence of an aid in the sense of Article 87(1) EC Treaty. If the content of the contracts can be covered by the notion of Article 73 “obligations inherent in the notion of public services”, the form of the instrument, that is contract or unilaterally imposed obligation, should not be, in itself, an obstacle for declaring potential State aid inherent in the contract price compatible with the common market. Indeed, the decisive element for qualifying a service, be it imposed by a Member State or agreed in a contract, as a public service obligation is the substance of the service, and not the form in which it is organised (34). In the light of these considerations, the Commission concludes that from a legal point of view, there is no reason why State aid inherent in the price paid for a public service contract could not be declared compatible with the common market by the Commission. |
|
(158) |
As Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 does not contain any precise conditions for declaring State aid inherent in the price paid for a public service contract compatible with the common market, the Commission considers that the general principles derived from the EC Treaty, the jurisprudence of the Community courts and the Commission's decision practice in other areas than public transport shall be applied for deciding whether such State aid can be declared compatible with the common market. |
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(159) |
These general principles have been summarized by the Commission in a general manner in the Community framework for State aid in the form of public service obligations (35). With respect to the compatibility of State aid inherent in the price paid for a public service contract, this Community framework foresees the following: The amount of compensation may not exceed what is necessary to cover the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and reasonable profit for discharging those obligations. The amount of compensation includes all the advantages granted by the State or through State resources in any form whatsoever. The reasonable profit may include all or some of the productivity gains achieved by the undertakings concerned during an agreed limited period without reducing the level of quality of the services entrusted to the undertaking by the State. |
|
(160) |
Hence, the compensation payments foreseen by the Memoranda of Understanding, under the condition that these Memoranda of Understanding are to be qualified as public service contracts, could be declared compatible with the common market, if they do not “not exceed what is necessary to cover the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and reasonable profit for discharging those obligations”. |
|
(161) |
Based on the information provided by the Irish authorities, the Commission cannot determine whether this condition is met. The doubts of the Commission in this regard are identical to the doubts explained above in Section C.2.2.2.4. |
C.2.2.3. Conclusion
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(162) |
The Commission doubts that the present measures are in compliance with the provisions of Regulation (EEC) No 1191/69 in case they were to be considered compensation for discharging public service obligations. |
C.3. Financing of dedicated infrastructure
C.3.1. Existence of State aid
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(163) |
As previously described, the financing of the dedicated infrastructure covers the following measures: bus stations, bus stops, garages and maintenance facilities. |
|
(164) |
In the present case, the State has financed assets that are dedicated to Irish Bus and Dublin Bus and used for the economic activity of these bus operators and that are not available to other operators on an equal and non-discriminatory basis. |
C.3.1.1. State resources
|
(165) |
On the basis of the information currently at the disposal of the Commission, Irish Bus and Dublin Bus received a contribution directly by the Irish authorities through State resources for a part of costs arising from the provision of passenger and garage facilities. Thus the Commission considers that the condition of granting aid by a Member State or through State resources is satisfied. |
C.3.1.2 Economic advantage
|
(166) |
The measure must confer an economic advantage which the recipient undertaking would not have obtained under normal market conditions. |
|
(167) |
The Commission has developed a constant practice with regards to the assessment of State financing of infrastructure. The financing and supervision of the building of transport infrastructure constitutes a measure of economic policy and land planning deriving out of the State's sovereignty (36). Member States are free to choose the mode as well as the geographical or economical configurations for the realisation of such a project. |
|
(168) |
Nevertheless, the question arises as to whether the way a State finances or builds an infrastructure in the framework of its public policy may amount to State aid for some companies. This question may arise at three different levels: the level of the users, the level of the builder of the infrastructure and the level of the manager of the infrastructure (37). |
|
(169) |
In the present case, the user and the manager of the infrastructure appear to be identical, as the infrastructure in question is managed and used exclusively by Irish Bus and Dublin Bus. As Irish Bus and Dublin Bus do not raise any income out of the managing of the infrastructure, for the purpose of this case they can therefore only be considered as users of the infrastructure. |
Economic advantage for the builder of the infrastructure
|
(170) |
In the present case, the Commission has no indication that the construction companies involved in the construction of the different infrastructure elements under assessment might have received an advantage. |
Economic advantage for the user of the infrastructure
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(171) |
As regards the user of the infrastructure, the Commission notes that the infrastructure in question is managed by Irish Bus and Dublin Bus, and that use seems to be exclusively confined to these undertakings. |
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(172) |
The Commission considers in general that the financing of infrastructure through State resources does not amount to States aid to users provided that infrastructure is a public good and is open without discrimination to all users in accordance with Community legislation, and does not favour one user in particular (38). In the present case, this condition seems not to be fulfilled, as the infrastructure in question, which is financed through State resources, exclusively benefits Irish bus and Dublin bus. |
|
(173) |
The Commission concludes that the measure at issue could confer to Dublin Bus and Irish Bus an advantage in the sense of Article 87(1) of the EC Treaty. |
C.3.1.3. Distortion of Competition and affect of trade between Member States
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(174) |
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to affect trade between Member States. |
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(175) |
As pointed out further above the Commission considers the measure might affect inter-state trade and distort or threaten to distort competition inside this market. |
C.3.1.4. Conclusion: Possible existence of State aid
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(176) |
Accordingly, the Commission cannot exclude that the measure constitutes State aid in the sense of Article 87(1) of the EC Treaty. |
C.3.2. Compatibility of the measure
Position of the Irish authorities:
|
(177) |
The Irish authorities stated that “The capital aid granted to the CIÉ companies under the transport priority of the Economic and Social Infrastructure Operational Programme is covered by the block exemption in Article 73 (ex Article 77) of the Treaty relating to the needs of co-ordination of transport and obligations of public service. The Dublin Public Transport and National Public Transport measures accordingly comply with State Aid rules.” |
Position of the European Commission:
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(178) |
As already discussed further above, Article 73 contains special rules for the compatibility of State aid in the area of coordination of transport and public service obligations in transport and constitutes a lex specialis with respect to Article 87(2) and (3), as well as Article 86(2), as it contains special rules for the compatibility of State aid. Article 73 cannot be applied directly, but only by means of the three Council Regulations which have been adopted on its basis (Council Regulations (EEC) No 1191/69, (EEC) No 1192/69 and (EEC) No 1107/70) (39). As discussed further above Regulation (EEC) No 1191/69 can be applied to Irish Bus and Dublin Bus. |
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(179) |
However, in the present case the Commission has doubts, whether the State aids concerning the dedicated infrastructure can be considered as aid for the provision of certain transport services within the meaning of Article 73 EC and the implementing Regulations. |
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(180) |
At present the Commission has difficulties to see how the construction of bus stations, bus stops, garages and of maintenance facilities could form part of an imposed public service obligation or a public service contract with respect to transport services. |
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(181) |
Therefore, the Commission invites the Irish authorities to provide further clarifications concerning the definition of the public service obligation for the infrastructure dedicated to Irish Bus and Dublin Bus and detailed information concerning the paid compensation. |
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(182) |
In the case that the infrastructure dedicated to Irish Bus and Dublin Bus is part of the public service contracts, the Commission invites the Irish authorities to provide further clarifications concerning the terms and the conditions of the compensation set out in these contracts. |
C.3.2.1. Compatibility according to Article 87(3)(c) of the EC Treaty
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(183) |
In case the State aids concerning the dedicated infrastructure can not be considered as aid for the provision of certain transport services within the meaning of Article 73 EC and the implementing Regulations, the Commission could assess the compatibility of the infrastructure investment grants for Irish Bus and Dublin Bus directly on the legal basis according to Article 87(3)(c) of the EC Treaty, which stipulates that: “aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest”, may be considered to be compatible with the common market. |
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(184) |
According to established Commission practise (40), the Commission will in particular examine whether:
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(a) The construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.) and the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set
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(185) |
As described further above the motivation of the Irish authorities in granting the financial support provided by financing the present infrastructure measures are regional development, increase of the accessibility of certain areas, increase of the mobility of mobility impaired people, environmental protection by the promotion of public transport. |
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(186) |
Therefore, these infrastructure investments, in particular bus stops and bus stations, could be considered as objective of general interest. Accordingly the Commission could conclude that the public funding provided for by the present measures meets the clearly defined objectives of regional policy and or improving the public transport passenger facilities. However, the Commission has doubts, whether the financing of garages and maintenance facilities can be considered as objective of general interest. Furthermore, the Commission invites the Irish authorities to provide further information concerning the definition of the objective of general interest. |
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(187) |
As previously described, the Commission has only limited information concerning the contribution of Irish Bus and Dublin Bus and the aid intensities. Therefore, the Commission invites the Irish authorities to provide further information concerning the necessity and the proportionality of the financed infrastructure to the objectives which have been set. |
(b) All potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
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(188) |
As stated by the Irish authorities the infrastructure is not open (in particular physical access) to all potential users, private coach and bus operators. Therefore, the infrastructure seems to have been financed and constructed for the exclusive benefit of one operator and might have a discriminatory impact on the operation of bus services. |
(c) The development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
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(189) |
As previously described, in competition terms the infrastructure it not open to all possible competitors of Irish Bus or Dublin Bus and therefore it might have a discriminatory character for other bus operators from Ireland and other EU Member States. |
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(190) |
Therefore, it is the Commission's view that the present measures might have a negative impact on competition and that it might be altered to an extent contrary the common interest as a consequence of the public financing afforded by the measure in question. |
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(191) |
Consequently, the Commission has doubts that the measures in question are not prejudicial to the common interest and that the above mentioned criteria have been satisfied in the present case. |
C.4. Financing of Disability Awareness Training
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(192) |
The Irish authorities did not provide to the Commission the necessary information concerning the modalities, duration, budget, intensity and further conditions in order to allow it to be able to take a position on this measure. |
Doubts as to the presence of aid
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(193) |
As the Disability Awareness Training is apparently financed by the Irish authorities, it is likely to involve State resources. The Commission however invites the Irish authorities to provide more details on the form and modalities of the measure in order to be able to take final conclusions on this point. |
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(194) |
As regards the presence of an advantage, the Commission notes that the public financing of training that should normally be financed by undertakings may give them an advantage. Nevertheless, the Commission notes that this training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people. |
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(195) |
At the current stage, the Commission does not has enough details as to the form and intensity of the measure, the market significance of the transport of disabled people, the existence of obligations as regards the transport of disabled people, etc. in order to take a position on this issue at this stage. |
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(196) |
Hence, the Commission has doubts as to the presence of State aid in this measure within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty. |
Compatibility of the aid
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(197) |
If the Commission were to come to the conclusion of the presence of State aid in this measure, it would assess its compatibility according to Article 87(3)(c) of the EC Treaty, which stipulates that: “aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest”, may be considered to be compatible with the common market. |
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(198) |
The Commission considers that the appropriate legal framework is the Commission Regulation (EC) No 68/2001 (41) on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid of 12 January 2001 (thereinafter “Regulation (EC) No 68/2001”) amended by the Regulation (EC) No 363/2004 (42) of 25 February 2004 and Regulation (EC) No 1976/2006 (43) of 20 December 2006. |
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(199) |
Article 3(1) of this Regulation for aid granted to individual beneficiaries outside any scheme and Article 3(2) of the Regulation (EC) No 68/2001 for training aid schemes stipulate, that an individual aid or an aid scheme fulfilling all provisions of the Regulation (EC) No 68/2001 shall be compatible with the common market within the meaning of Article 87(3) of the EC Treaty and shall be exempt from the notification requirements of Article 88(3) of the EC Treaty provided that the individual aid or the scheme contains an express reference to the Regulation (EC) No 68/2001, by citing its title and publication reference in the Official Journal of the European Communities. |
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(200) |
According to Article 4(1) the exempted training must fulfil conditions laid down in Article 4(2) to (7). |
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(201) |
Aid intensity: In order to determine the eligible aid intensities, it is necessary to distinguish between “specific training” (Article 4, paragraph 2) and “general training” (Article 4, paragraph 3). The “Disability Awareness Training” in the present case seems to correspond to the definition of “general training” set out in Article 2(e) of the Regulation (EC) No 68/2001 as it involves “tuition which is not applicable only or principally to the employee's present or future position in the assisted firm, but which provides qualifications that are largely transferable to other firms or fields of work and thereby substantially improve the employability of the employee”. Therefore, the eligible aid intensity shall not exceed 50 % for large enterprises and 70 % for small and medium-sized enterprises (excluding the regional bonuses and the bonus for training given to disadvantaged workers). However, on the basis of the information currently at its disposal, the Commission is not able to verify whether the aid intensity for the “Disability Awareness Training” is in compliance with the above mentioned ceilings or not. |
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(202) |
Eligible costs: At this stage the Commission does not have sufficient information at its disposal to determine if the publicly funded costs for “Disability Awareness Training” comply with the definition of the eligible costs as set out in Article 4(7) of Regulation (EC) No 68/2001. |
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(203) |
Cumulation rule: Article 6 stipulates following cumulation requirements:
At this stage the Commission does not have sufficient information at its disposal to verify if the provisions set out in Article 6 have been respected. |
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(204) |
Conclusion: On the basis of the information currently at its disposal the Commission therefore cannot conclude at this stage that all provisions of Regulation (EC) No 68/2001 are being fulfilled. Therefore, the Commission invites the Irish authorities to provide the Commission with further information concerning the Disability Awareness Training. |
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(205) |
Furthermore, the Commission reminds the Irish authorities, that according to Article 5 the exemption from the Regulation does not apply, if the “aid granted to one enterprise for a single training project exceeds EUR 1 000 000”. |
D. CONTRIBUTION FROM THE EUROPEAN REGIONAL DEVELOPMENT FUND
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(206) |
As concerns contributions from the European Regional Development Fund (thereinafter: “ERDF”) for activities carried out under the NDP for the financing of infrastructure, the Commission wishes to recall that the Structural Funds operate on a decentralized basis whereby the Member State is responsible for selecting and managing individual projects and shall have the responsibility for the implementation and financial control of assistance. To that end the Member State shall, among other things, ensure that assistance is managed in accordance with all the applicable Community rules and that funds are used in accordance with sound financial management (44). |
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(207) |
For this purpose, Paragraph 3.4.4 (Public Transport Priority 2000-2006) in Annex II to Decision C(2004) 5741 (45) amending Articles 2 and 3 of Decision C(2000) 3446 states that “no State assistance incompatible with the State aid rules is being provided under this Priority”. |
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(208) |
However, in respect of the investment grants used for the financing of public transport services and infrastructure which are eligible for co-financing under the ERDF and the possibility that certain elements of such grants may constitute State aid in the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, the Commission wishes to remind the Irish authorities that Article 4 of Decision C(2000) 3446 of 7 December 2000, as follows, remains of application: “[Decision C(2000) 3446] is without prejudice to the Commission's positions on aid schemes falling within Article 87(1) of the Treaty that are included in the assistance package and which have not yet been approved by the Commission. Submission of the application for assistance, the Programming Complement or a request for payment by the Member State does not replace the notification required by Article 88(3) of the Treaty.” “Community financing of State aid falling within Article 87(1) of the Treaty, granted under aid schemes or in individual cases, requires prior approval by the Commission under Article 88 of the Treaty, except where the aid falls within the de minimis rule or is exempted under an exemption regulation adopted by the Commission under Council Regulation (EC) No 994/98 of 7 May on the application of Articles 87 and 88 to certain categories of horizontal aid [footnote 2: OJ L 142, 14.5.1998, p. 1.]. In the absence of such exemption of approval, aid is illegal and subject to the consequences set out in the procedural regulation for State aid, and its co-financing would be treated as an irregularity within the meaning of Articles 38 and 39 of Regulation (EC) No 1260/1999.” “Consequently, the Commission will not accept requests for interim and final payments under Article 32 of the Regulation for measures being cofinanced with new or altered aid, as defined in the procedural regulation for State aid, granted under aid schemes or in individual cases, until such aid has been notified to and formally approved by the Commission.” |
E. CONCLUSIONS
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(209) |
In the light of the foregoing considerations, the Commission, acting under the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, requests Ireland to submit its comments and to provide all such information as may help to assess the measures, within one month of the date of receipt of this letter. |
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(210) |
The Commission wishes to remind Ireland that Article 88(3) of the EC Treaty has suspensory effect, and would like to draw attention to Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, which provides that in case of negative decisions, the Member State shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiaries unless this would be contrary to a general principle of Community law. The same article provides that the aid to be recovered pursuant to a recovery decision shall include interest which shall be payable from the date on which the unlawful aid was at the disposal of the beneficiary until the date of its recovery. The interest shall be calculated in conformity with the provisions laid down in Chapter V of Commission Regulation (EC) No 794/2004 of 21 April 2004 implementing Council Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty. |
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(211) |
The Commission inform Ireland that it will notify interested parties by publishing this letter and a meaningful summary of it in the Official Journal of the European Communities. It will also inform interested parties in the EFTA countries, which are signatories to the EEA Agreement, by publication of a notice in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Communities and will inform the EFTA Surveillance Authority by sending a copy of this letter. All such interested parties will be invited to submit their comments within one month of the date of such publication.» |
(1) Asunto C-280/00, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg, [2003], ECR I-7747.
(2) CIÉ is a State owned statutory corporation, which had been set up by the Transport Act, 19502. The Transport Act, 1950 and Transport Act, 19582 set out the general duties of CIÉ and the obligations required. Under the terms of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 19862 CIÉ had been requested to form for operational purposes three limited liability companies: Irish Rail, Irish Bus and Dublin Bus.
(3) Annual Report and Financial Statement for year 2005,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(4) Irish Competition Authority — Report on bus and rail passenger transport sector pursuant to section 11 of the Competition act 1991.
(5) According to the Article 26(1) of the Transport (Re-organisation of Córas Iompair Éireann) Act, 1986, the Minister may give the Board a direction in writing to the policy in relation to the functions of the Board and the companies.
(6) Irish Competition Authority — Report on bus and rail passenger transport sector pursuant to section 11 of the Competition Act 1991.
(7) The NDPs in questions are the NDP for the period of years 1993-1999, 2000-2006 and the recently published NDP 2007-2013;
see: http://www.ndp.ie
(8) The European Commission approved by the decision of 7 December 2000 (SG (2000) D/109196) the operational programme for Economic and Social Infrastructure forming part of the Community Support Framework for Community structureal assistance in the Border, Midland and Western region under Objective 1 and the Southern and Eastern region qualifying for transitional support under Objective 1 in Ireland. The total assistance from the Structural Funds granted under this operational programme amounts to EUR 854,8 million. The required national participation (from the public sector) amounts to EUR 624,7 million. This Commission Decision is without prejudice to the Commission's position on aid schemes falling within Article 87(1) of the EC Treaty that are included in the assistance package.
(9) The ESIOP provides for infrastructural investment in six priority areas: national roads, public transport, environmental infrastructure, sustainable energy, housing and health facilities.
(10) In the annual report and financial statements for the years 2000 and 2001 for both bus operators are the revenues and costs for the public services not declared.
(11) Including regional and city Services.
Source: Annual Reports and Financial Statements 2003-2005,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(12) Including City and suburban services.
Source: Annual Reports and Financial Statements 2003-2005,
http://www.dublinbus.ie/about_us/annual_reports.asp
(13) Deffered income account.
Source: Annual Reports and Financial Statements 2000-2005,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(14) Deffered income account.
(15) Transfer to profit and loss account include amortisation of capital grants and revenue grants.
Source: Annual Reports and Financial Statements 1999-2005,
http://www.dublinbus.ie/about_us/annual_reports.asp
(16) Letter of 5 April 2007 registered on 16 April 2007 under reference A/29414.
(17) See: http://www.transport.ie/press/pressrel/?lang=ENG&loc=2126
(18) Annual Report and Financial Statement for year 2004,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(19) Annual Report and Financial Statement for year 2005,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(20) Annual Report and Financial Statement for year 2005,
http://www.buseireann.ie/site/about_us/annual_reports.asp
(21) ECJ Case C-180-184/98, Pavel Pavlov, No 75 ; Case C-35/96 Commission v Italy, No 36; Case 118/85, Commission v Italy, No 7.
(22) Case C-280/00, Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg, paragraph 69.
(23) Council Regulation No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty.
(24) Case C-280/00, Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747.
(25) Ibidem, paragraph 95.
(26) Case C-280/00, Altmark, cited above, paragraph 82.
(27) Case C-280/00, Altmark, cited above, paragraph 77 and following.
(28) Case C-280/00, Altmark, cited above, paragraphs 101, 105, 106, 107.
(29) Of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligation inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 156, 28.6.1969, p. 1), as modified by Regulation (EEC) No 1893/91 (OJ L 169, 29.6.1991, p. 1).
(30) Irish Competition Authority — Report on bus and rail passenger transport sector pursuant to section 11 of the Competition Act 1991.
(31) Commission Opinion 75/300/EEC of 18 April 1975 concerning the implementation of Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway, and Council Regulation (EEC) No 1192/69 of 26 June 1969 on common rules for the normalization of accounts of railway undertakings (OJ L 137, 28.5.1975, p. 24).
(32) Including EU Funds
(33) Including EU Funds
(34) Cf. in this regard, the judgment of the Court of 24 July 2003, C-280/00, Altmark Trans, which concerned a German public service contract, a fact which did not bar the Court from making an analysis State aid — non State aid based on the content, and not on matters of form; Article 4 of the Commission Decision 2005/842/EC of 28 November 2005 on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (JO L 312, 29.11.2005, p. 67), also disregarding the formal means.
(35) JO C 297, 29.11.2005, p. 4.
(36) See e.g. Decision in State aid case 713/97 Rion Antirion motorway bridge, point 37 and Decision in State aid case N 478/04 Irish Rail, point 30; Decision N 597/07 Thessaloniki submerged tunnel project.
(37) See See e.g. Decision in State aid case 713/97 Rion Antirion motorway bridge, point 39, Decision in State aid case N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, point 39; Decision N 597/07 Thessaloniki submerged tunnel project; Decision in State aid case N 478/04, Irish Rail, point 26 with further references.
(38) See e.g. Decision in State aid case 713/97 Rion Antirion motorway bridge, point 38, Decision in State aid case N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, point 40; Decision in State aid case N 478/04, Irish Rail, point 26 with further references.
(39) Case C-280/00, Altmark, cited above, paragraphs 101, 105, 106, 107.
(40) Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports, OJ C 312, 9.12.2005, p. 1, see paragraph 53; Commission decision: N 149/06 Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II of 16 May 2006 (OJ C 209, 31.8.2006, p. 7).
(41) OJ L 10, 13.1.2001, p. 20.
(42) OJ L 63, 28.2.2004, p. 20.
(43) OJ L 368, 23.12.2006, p. 85.
(44) Article 8(3) and Article 38 of Regulation (EC) No 1260/1999.
(45) Commission Decision C(2004) 5741 of 27 December 2004 amending Decision C(2000) 3446 approving the Economic and Social Infrastructure Operational Programme for Community structural assistance under Objective 1 and under Objective 1 transitional support in Ireland.
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/67 |
Notificación previa de una operación de concentración
(Asunto COMP/M.4828 — Owens Corning/Saint Gobain Vetrotex)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/11)
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1. |
El 7 de septiembre de 2007, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual la empresa Owens Corning («OC», EE.UU.) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento del Consejo, de partes de las actividades de refuerzos de fibra de vidrio y tejidos compuestos de Compagnie de Saint Gobain («Saint Gobain Vetrotex», Francia) mediante la adquisición de sus acciones. |
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2. |
Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
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3. |
Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 139/2004. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. |
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4. |
La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración. Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en el plazo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o por correo, con indicación del número de referencia COMP/M.4828 — Owens Corning/Saint Gobain Vetrotex, a la siguiente dirección:
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(1) DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
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15.9.2007 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 217/68 |
Notificación previa de una operación de concentración
(Asunto COMP/M.4775 — MAN/Hörmann/JV)
Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/C 217/12)
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1. |
El 4 de septiembre de 2007, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft («MN», Alemania) perteneciente a MAN-group Aktiengesellschaft («MAN», Alemania) y Hörmann Industrie Beteiligungs («Hörmann», Alemania) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento del Consejo, de Hörmann Automotive Components («HAC», Alemania) mediante la adquisición de sus acciones. |
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2. |
Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
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|
3. |
Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 139/2004. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas operaciones de concentración con arreglo al Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado establecido en dicha Comunicación. |
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4. |
La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración. Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en el plazo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o por correo, con indicación del número de referencia COMP/M.4775 — MAN/Hörmann/JV, a la siguiente dirección:
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(1) DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
(2) DO C 56 de 5.3.2005, p. 32.