(1)

A fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable que garantice la no discriminación y atraiga a trabajadores cualificados, es de vital importancia que haya condiciones de trabajo adecuadas para los conductores y condiciones comerciales justas para las empresas de transporte por carretera. Para facilitar ese proceso, es esencial que las normas sociales de la Unión aplicables al sector del transporte por carretera sean claras, proporcionadas y adecuadas al objetivo que se persigue, que sean fáciles de aplicar y de hacer cumplir y que se implementen de manera efectiva y coherente en toda la Unión.

(2)

Tras evaluar la eficacia y la eficiencia de la aplicación de las normas sociales vigentes de la Unión en el sector del transporte por carretera, y en particular del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), se han detectado algunas deficiencias en la aplicación del marco jurídico. La existencia de normas poco claras sobre los períodos de descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo, así como la ausencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio, han dado lugar a interpretaciones y prácticas de control del cumplimiento divergentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más la inseguridad jurídica y la desigualdad de trato de los conductores y operadores. Sin embargo, los tiempos máximos de conducción por día y por semana son eficaces para mejorar las condiciones sociales de los conductores y la seguridad vial en general. Son esfuerzos constantes para garantizar su cumplimiento.

(3)

Para fomentar la seguridad vial, es importante animar a las empresas de transporte a que adopten una cultura de seguridad que se aplique a todos los niveles. En particular, para evitar infracciones de las normas de conducción y descanso, o que se ponga en peligro la seguridad vial, no debe permitirse vincular la retribución basada en el rendimiento al tiempo necesario para el transporte de viajeros a su destino o para la entrega de mercancías.

(4)

La evaluación ex post del Reglamento (CE) n.o 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, al uso ineficiente y desigual de los instrumentos de control y a la insuficiente cooperación administrativa entre los Estados miembros.

(5)

Con vistas a una mayor claridad y coherencia, debe definirse la exención del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 561/2006 para el uso no comercial de un vehículo.

(6)

La existencia de normas que sean claras, adecuadas, proporcionadas y se hagan cumplir de manera uniforme es también fundamental para alcanzar los objetivos estratégicos de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, garantizar una competencia leal y no distorsionada entre los operadores y contribuir a la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera.

(7)

Los requisitos vigentes en materia de pausas resultan inadecuados y poco prácticos para los conductores en equipo. Por lo tanto, conviene que el requisito de registrar las pausas se adapte a las características específicas de las operaciones de transporte realizadas por conductores que conduzcan en equipo, sin poner en peligro la seguridad del conductor ni la seguridad vial.

(8)

Los conductores que se dedican al transporte internacional de mercancías a larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Los requisitos vigentes en materia de descanso semanal normal pueden prolongar innecesariamente dichos períodos. Es deseable, por tanto, adaptar las disposiciones sobre el descanso semanal normal de modo que sea más fácil para los conductores realizar las operaciones de transporte internacional en cumplimiento con las normas y llegar a su domicilio para disfrutar de su período de descanso semanal normal, y ser compensados íntegramente por todos los períodos de descanso semanal reducido. Dadas las diferencias entre el transporte de viajeros y el de mercancías, esta posibilidad no debe aplicarse a los conductores cuando se dedican al transporte de viajeros.

(9)

Toda flexibilidad en la programación de los períodos de descanso de los conductores debe ser transparente y previsible para el conductor y no debe perjudicar en modo alguno la seguridad vial al aumentar el nivel de fatiga de los conductores, ni deteriorar las condiciones de trabajo. Por lo tanto, esta flexibilidad no debe alterar el tiempo de trabajo actual del conductor o el tiempo máximo de conducción quincenal y debe someterse a normas más estrictas sobre compensación de los descansos reducidos.

(10)

A fin de garantizar que no se abuse de esa flexibilidad, es esencial definir claramente su ámbito de aplicación y establecer también controles adecuados. Por lo tanto, dicho ámbito de aplicación debe limitarse a los conductores que pasan sus períodos de descanso semanal reducido durante el período de referencia fuera de los Estados miembros de la empresa y fuera del país del lugar de residencia del conductor. Esto puede comprobarse consultando los registros del tacógrafo tanto en carretera como en los locales de la empresa de transporte, ya que contienen la ubicación del principio y del final del período de descanso y la información relativa a los conductores individuales.

(11)

Para garantizar un control eficaz del cumplimiento, es esencial que al realizar controles en carretera las autoridades competentes puedan constatar que se han respetado debidamente los tiempos de conducción y los períodos de descanso en el día del control y en los 56 días anteriores.

(12)

Los rápidos avances tecnológicos están dando lugar a una progresiva automatización de sistemas de conducción que requieren una menor intervención o ninguna intervención directa por parte del conductor. Para hacer frente a estos cambios, puede ser necesario adaptar la legislación vigente, incluidas las normas sobre los tiempos de conducción y descanso, a fin de garantizar la seguridad vial y la igualdad de condiciones y de mejorar las condiciones de trabajo, al tiempo que se permite a la Unión ser pionera en nuevas tecnologías y prácticas innovadoras. Por consiguiente, la Comisión debe presentar un informe de evaluación del uso de los sistemas de conducción autónoma en los Estados miembros, incluidos los beneficios de las tecnologías de conducción autónoma. Ese informe debe ir acompañado, si procede, de una propuesta legislativa.

(13)

Para fomentar el progreso social, conviene especificar el lugar en que pueden tomarse los períodos de descanso semanal, garantizando que los conductores disfruten de condiciones de descanso adecuadas. La calidad del alojamiento resulta de especial importancia durante los períodos de descanso semanal normal, que los conductores han de realizar fuera de la cabina del vehículo en un alojamiento adecuado, a cargo de la empresa de transporte en su condición de empresario. Para garantizar unas condiciones laborales adecuadas y la seguridad de los conductores, es conveniente aclarar el requisito de que se proporcione a los conductores un alojamiento de calidad y adaptado a ambos sexos para aquellos períodos de descanso semanal normal que tomen fuera del domicilio.

(14)

Es necesario asimismo disponer que las empresas de transporte organicen el trabajo de los conductores de tal manera que los períodos fuera del domicilio no sean excesivamente largos y que los conductores puedan disfrutar de períodos de descanso largos en compensación por los períodos de descanso semanal reducidos. La organización del regreso debe permitir que se llegue a un centro de operaciones de la empresa de transporte en su Estado miembro de establecimiento o el lugar de residencia del conductor, teniendo los conductores libertad para elegir en qué lugar pasar su período de descanso. A fin de demostrar que la empresa de transporte cumple con sus obligaciones en relación con la organización del regreso periódico, la empresa de transporte ha de poder utilizar registros de tacógrafos, registros de servicio de los conductores u otra documentación. Dichas pruebas deben estar disponibles en los locales de la empresa de transporte, para presentarlas si así lo solicitan las autoridades de control.

(15)

Mientras que los períodos de descanso semanal normales y los períodos de descanso más largos no pueden tomarse en el vehículo ni en una zona de estacionamiento, sino únicamente en un alojamiento adecuado, que puede ser adyacente a una zona de estacionamiento, es de suma importancia que los conductores puedan localizar zonas de estacionamiento seguras y protegidas que proporcionen niveles adecuados de seguridad e instalaciones adecuadas. La Comisión ya ha estudiado cómo fomentar el acondicionamiento de zonas de estacionamiento de buena calidad, incluidos los requisitos mínimos necesarios. Por tanto, la Comisión debe elaborar normas para la seguridad y protección de las zonas de estacionamiento. Dichas normas deben contribuir a promover zonas de estacionamiento de gran calidad. Las normas pueden revisarse para facilitar un mejor acceso a los combustibles alternativos, en consonancia con unas políticas que desarrollen dichas infraestructuras. También es importante que las zonas de estacionamiento se mantengan libres de hielo y nieve.

(16)

Las zonas de estacionamiento seguras y protegidas deben someterse a procedimientos de auditoría que les permitan obtener una certificación de conformidad con las normas de la Unión. Tales procedimientos de auditoría deben garantizar asimismo que las zonas de estacionamiento siguen cumpliendo dichas normas. Así pues, la Comisión debe encargarse de preparar un procedimiento de certificación para el acondicionamiento de zonas de estacionamiento seguras y protegidas en la Unión.

(17)

En aras de la seguridad vial y el control del cumplimiento, todos los conductores deben tener pleno conocimiento de las normas sobre conducción y períodos de descanso y de los peligros de la fatiga. A este respecto, es importante disponer de información de fácil acceso sobre las instalaciones de descanso disponibles. Por consiguiente, la Comisión debe facilitar información sobre las zonas de estacionamiento seguras y protegidas a través de un sitio web de uso fácil. Esta información debe mantenerse actualizada.

(18)

A fin de garantizar la seguridad y la protección permanentes de las zonas de estacionamiento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta al establecimiento de normas respecto del nivel de servicio en zonas de estacionamiento seguras y protegidas, así como procedimientos para la certificación de la seguridad y la protección de las zonas de estacionamiento. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (5). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(19)

Las orientaciones sobre la RTE-T revisadas, establecidas por el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), prevén el acondicionamiento de zonas de estacionamiento en las autopistas aproximadamente cada 100 km para que los usuarios comerciales de la carretera dispongan de zonas de estacionamiento que cuenten con un nivel adecuado de seguridad y protección. Con el fin de acelerar y promover la construcción de infraestructuras de estacionamiento adecuadas, es importante que haya suficientes oportunidades de cofinanciación por parte de la Unión, de conformidad con los actos jurídicos actuales y futuros de la Unión que establezcan las condiciones de dicha ayuda financiera.

(20)

Muchas operaciones de transporte por carretera dentro de la Unión comprenden una parte del viaje en transbordador o por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.

(21)

En ocasiones, los conductores se enfrentan a circunstancias imprevisibles que hacen imposible llegar a un destino deseado para tomar los períodos de descanso semanal sin infringir las normas de la Unión. Es deseable facilitar a los conductores que hagan frente a esas circunstancias y permitirles que lleguen a su destino para tomar un período de descanso semanal. Estas circunstancias excepcionales son circunstancias repentinas que resultan inevitables y no se pueden prever, y en las que de forma inesperada se vuelve imposible aplicar la totalidad de las disposiciones del Reglamento durante un breve período de tiempo. Por lo tanto, tales circunstancias no pueden invocarse de manera sistemática para evitar el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar un correcto control del cumplimiento, el conductor debe documentar las circunstancias excepcionales que den lugar a la no observancia de las normas. Además, deben tomarse medidas a fin de garantizar que el tiempo de conducción no sea excesivo.

(22)

Para reducir y evitar prácticas divergentes de control del cumplimiento, así como para mejorar la eficacia y la eficiencia del control del cumplimiento transfronterizo, es fundamental establecer normas claras sobre la cooperación administrativa periódica entre los Estados miembros.

(23)

Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación del régimen nacional de sanciones aplicable a las infracciones del Reglamento (CE) n.o 561/2006 y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) de manera efectiva, proporcionada y disuasoria. Es importante garantizar que los profesionales puedan acceder fácilmente a la información sobre las sanciones aplicables en cada Estado miembro. La Autoridad Laboral Europea, establecida por el Reglamento (UE) 2019/1149 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), podría facilitar dicho acceso, poniendo dicha información a disposición a través del sitio web único de la Unión establecido por el Reglamento (UE) 2018/1724 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), el cual funciona como un portal único de acceso a las fuentes y servicios de información, a escala nacional y de la Unión, en todas las lenguas oficiales de la Unión.

(24)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (CE) n.o 561/2006, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución con objeto de aclarar algunas de las disposiciones de dicho Reglamento y de establecer enfoques comunes sobre su aplicación y el control de su cumplimiento. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(25)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (UE) n.o 165/2014, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución a fin de establecer disposiciones específicas para la aplicación uniforme de la obligación de registrar y almacenar datos relativos a todos los cruces de frontera del vehículo y las actividades y disposiciones específicas necesarias para la aplicación uniforme de las disposiciones sobre los requisitos y las funciones de los datos, y la instalación de tacógrafos. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(26)

Para mejorar la rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, los sistemas de tacógrafos inteligentes actuales deben aprovecharse plenamente y los tacógrafos inteligentes también deben ser obligatorios para los vehículos comerciales ligeros por encima de un cierto peso que operen en el transporte internacional por cuenta ajena. Por consiguiente, procede mejorar las funciones del tacógrafo para poder lograr un posicionamiento más preciso.

(27)

La rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, el rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y la digitalización en toda la economía de la Unión y la necesidad de una igualdad de condiciones entre empresas en el transporte internacional por carretera hacen que sea necesario acortar el período transitorio para la instalación de tacógrafos inteligentes en los vehículos matriculados. Los tacógrafos inteligentes contribuirán a la simplificación de los controles y, de este modo, facilitarán el trabajo de las autoridades nacionales.

(28)

Para garantizar que los conductores, los operadores y las autoridades de control se beneficien lo antes posible de las ventajas de los tacógrafos inteligentes, incluido el registro automático de los cruces de fronteras, la flota de vehículos existente debe equiparse de dichos aparatos en un plazo de tiempo adecuado tras la entrada en vigor de las disposiciones técnicas específicas. Dicho plazo garantizará suficiente tiempo de preparación.

(29)

En los vehículos que no vayan equipados con tacógrafos inteligentes, el cruce de las fronteras de los Estados miembros debe registrarse en el tacógrafo en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez cruzada la frontera.

(30)

El registro de actividades en el tacógrafo es una parte importante del trabajo de los conductores. Por lo tanto, es fundamental que los conductores reciban la formación adecuada sobre cómo utilizar las nuevas características de los tacógrafos que se están introduciendo en el mercado. Como empresarios, las empresas de transporte deben asumir los costes relacionados con dicha formación.

(31)

Los agentes de control que verifican el cumplimiento del Derecho de la Unión aplicable al sector del transporte por carretera se enfrentan a dificultades debido a la variedad de los dispositivos de tacógrafo en uso y a la rápida evolución y sofisticación de las técnicas de manipulación. Este es el caso, en particular, cuando dichos controles se efectúan en carretera. Por lo tanto, es fundamental que los agentes de control reciban la formación adecuada para garantizar que sean plenamente conscientes de los últimos avances tecnológicos y técnicas de manipulación.

(32)

Para reducir la carga que supone para empresas de transporte y autoridades de control el desprecintado por un agente de control del tacógrafo a efectos de control, debe permitirse que dicho agente vuelva a precintarlo en determinadas circunstancias debidamente documentadas.

(33)

Teniendo en cuenta la continua evolución tecnológica, la Comisión está estudiando la posibilidad de desarrollar nuevas soluciones técnicas que ofrezcan las mismas ventajas y seguridad que las ofrecidas por el tacógrafo inteligente, con los mismos o menores costes asociados.

(34)

Es importante que cuando realicen operaciones de transporte por carretera en el territorio de la Unión, las empresas de transporte establecidas en terceros países estén sujetas a normas equivalentes a la normativa de la Unión. La Comisión debe evaluar la aplicación de este principio a escala de la Unión y proponer soluciones adecuadas que habrá de negociar en el contexto del Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (Acuerdo AETR).

(35)

El transporte de mercancías es distinto del transporte de viajeros. Por consiguiente, la Comisión debe evaluar si deberían proponerse normas más adecuadas para el transporte de viajeros, especialmente en el caso de los servicios discrecionales, tal y como se definen en el artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) n.o 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).

(36)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber mejorar la seguridad vial y las condiciones de trabajo para los conductores en la Unión a través de la armonización de las normas sobre tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso en el transporte por carretera y la armonización de las normas sobre el uso y control de tacógrafos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la naturaleza de los objetivos perseguidos en combinación con el carácter transfronterizo del transporte por carretera, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con arreglo el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(37)

Procede, por lo tanto, modificar en consecuencia los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (UE) n.o 165/2014.

(1)

La experiencia adquirida con la aplicación de los Reglamentos (CE) n.o 1071/2009 (4) y (CE) n.o 1072/2009 (5) del Parlamento Europeo y del Consejo ha puesto de manifiesto que las normas establecidas en ellos ofrecen margen de mejora en diversos aspectos.

(2)

Hasta la fecha, y salvo disposición en contrario del Derecho nacional, las normas sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera no son aplicables a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos con una masa en carga autorizada no superior a 3,5 toneladas. El número de tales empresas que realizan operaciones de transporte tanto nacionales como internacionales está en aumento. Como resultado de ello, varios Estados miembros han decidido aplicar a esas empresas las normas sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera establecidas en el Reglamento (CE) n.o 1071/2009. A fin de evitar posibles lagunas y garantizar, mediante normas comunes, un nivel mínimo de profesionalización del sector que utiliza vehículos de motor destinados exclusivamente al transporte de mercancías y con una masa en carga autorizada no superior a 3,5 toneladas, y así aproximar las condiciones de competencia entre todos los transportistas, debe modificarse dicho Reglamento. Los requisitos para acceder a la profesión deben ser obligatorios para los transportistas que utilicen vehículos de motor o conjuntos de vehículos destinados exclusivamente al transporte de mercancías, con una masa en carga autorizada superior a 2,5 pero que no excede de 3,5 toneladas, que efectúen transportes internacionales.

(3)

De conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1072/2009, determinadas actividades de transporte internacional están exentas de la necesidad de disponer de una licencia comunitaria para entrar en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera. En el marco de la organización de dicho mercado, las empresas de transporte de mercancías por carretera que transportan mercancías en vehículos de motor o conjuntos de vehículos cuya masa en carga autorizada no sea superior a 2,5 toneladas deben quedar exentas de la necesidad de disponer de una licencia comunitaria o de cualquier otra licencia de transporte.

(4)

Si bien los vehículos con una masa en carga autorizada por debajo de un determinado umbral quedan excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 1071/2009, dicho Reglamento da la posibilidad a los Estados miembros de aplicar la totalidad o una parte de sus disposiciones a los vehículos mencionados.

(5)

Actualmente, los Estados miembros tienen la posibilidad de supeditar el acceso a la profesión de transportista por carretera a otros requisitos además de los especificados en el Reglamento (CE) n.o 1071/2009. No se ha demostrado que esta posibilidad sea imprescindible para responder a necesidades imperativas y sí ha provocado divergencias respecto a tal acceso. Así pues, conviene suprimirla.

(6)

Con objeto de combatir el fenómeno de las llamadas «empresas buzón» y garantizar una competencia leal y la igualdad de condiciones en el mercado interior, es necesario velar por que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado miembro y que realicen sus actividades de transporte desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar y reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo, evitando la imposición de una carga administrativa desproporcionada.

(7)

La presencia real y continua en el Estado miembro de establecimiento exige en particular que la empresa realice operaciones de transporte con el equipamiento técnico adecuado situado en ese Estado miembro.

(8)

El Reglamento (CE) n.o 1071/2009 obliga a las empresas a ejercer efectiva y permanentemente sus operaciones con el equipamiento y las instalaciones técnicas adecuadas en un centro de explotación situado en el Estado miembro de establecimiento, y permite establecer requisitos adicionales a nivel nacional, siendo el requisito más frecuente el de la disponibilidad de plazas de estacionamiento en el Estado miembro de establecimiento. Sin embargo, tales requisitos aplicados de forma desigual no han sido suficientes para garantizar un vínculo real con ese Estado miembro a fin de luchar de manera eficaz contra las empresas buzón y reducir el riesgo de cabotaje sistemático y de conductores nómadas organizados desde una empresa a la que no regresan los vehículos. Habida cuenta de que, a fin de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior en el ámbito de los transportes, pueden ser necesarias normas específicas sobre el derecho de establecimiento y la prestación de servicios, conviene armonizar en mayor medida los requisitos de establecimiento y reforzar los requisitos vinculados a la presencia, en el Estado miembro de establecimiento, de los vehículos utilizados por el transportista. Al definir un intervalo mínimo claro dentro del cual el vehículo debe regresar también se contribuye a garantizar que dichos vehículos reciban un mantenimiento adecuado con el equipamiento técnico situado en el Estado miembro de establecimiento y se facilitan los controles.

El ciclo de tales regresos debe estar sincronizado con la obligación prevista en el Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) de que la empresa de transporte organice sus operaciones de manera que permita al conductor regresar a su domicilio al menos cada cuatro semanas, de modo que ambas obligaciones puedan cumplirse al regresar el conductor junto con el vehículo al menos cada dos ciclos de cuatro semanas. Esta sincronización refuerza el derecho del conductor a regresar y reduce el riesgo de que el vehículo tenga que regresar únicamente para cumplir el nuevo requisito de establecimiento. No obstante, el requisito del regreso al Estado miembro de establecimiento no debe exigir la realización de un número específico de operaciones en el Estado miembro de establecimiento ni limitar de otro modo la posibilidad de los transportistas de prestar servicios en todo el mercado interior.

(9)

En la medida en que el acceso a la profesión de transportista por carretera depende de la honorabilidad de la empresa de que se trate, es necesario aportar claridad en cuanto a las personas cuya conducta debe tenerse en cuenta, a los procedimientos administrativos que deben seguirse y a los plazos de espera a efectos de la rehabilitación cuando un gestor de transporte haya perdido su honorabilidad.

(10)

A la vista de su potencial para afectar considerablemente a las condiciones de competencia leal en el mercado del transporte por carretera, las infracciones graves de las normas fiscales nacionales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad.

(11)

A la vista de su potencial para afectar considerablemente al mercado del transporte por carretera y a la protección social de los trabajadores, las infracciones graves de las normas de la Unión sobre el desplazamiento de trabajadores del transporte por carretera, del cabotaje y de la legislación aplicable a las obligaciones contractuales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad.

(12)

Dada la importancia de la competencia leal en el mercado interior, las infracciones de las normas de la Unión a este respecto, en particular normas sobre el acceso al mercado tales como las normas de cabotaje, deben tenerse en cuenta en la evaluación de la honorabilidad de los gestores de transporte y de las empresas de transporte. Deben aclararse en consecuencia los términos del mandato conforme al cual la Comisión pueda definir el nivel de gravedad de las infracciones pertinentes.

(13)

Las autoridades nacionales competentes han tenido dificultades para determinar los documentos que pueden presentar las empresas a fin de demostrar su capacidad financiera, sobre todo en ausencia de cuentas anuales aprobadas. Deben clarificarse las normas sobre las pruebas necesarias para demostrar la capacidad financiera.

(14)

Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos destinados exclusivamente al transporte de mercancías, que efectúen transportes internacionales y que tengan una masa en carga autorizada superior a 2,5 toneladas pero que no exceda de 3,5 toneladas, deben tener una capacidad financiera mínima a fin de garantizar que disponen de los medios necesarios para llevar a cabo sus operaciones de forma estable y duradera. No obstante, dado que las operaciones llevadas a cabo con estos vehículos son generalmente de dimensiones limitadas, los requisitos correspondientes de capacidad financiera deben ser menos exigentes que los que se apliquen a las empresas que utilicen vehículos por encima de dicho límite. Al determinar la capacidad financiera exigida se deben tener en cuenta los conjuntos de vehículos. La autoridad competente debe aplicar el nivel más elevado del requisito de capacidad financiera si la masa en carga autorizada del conjunto de vehículos es superior a 3,5 toneladas.

(15)

A fin de mantener y crear normas estrictas para las empresas sin producir efectos negativos en el mercado interior del transporte por carretera, los Estados miembros deben poder aplicar también a las empresas establecidas en sus territorios los requisitos financieros relativos al uso de vehículos con una masa en carga autorizada no superior a 3,5 toneladas.

(16)

Para garantizar la fiabilidad del sector del transporte por carretera y mejorar la recaudación de las deudas pendientes con organismos de Derecho público, los Estados miembros deben tener la posibilidad de exigir que se cumplan las obligaciones de pago contraídas con las entidades del sector público, como las deudas en concepto de impuesto sobre el valor añadido o las contribuciones a la seguridad social, y exigir que las empresas no estén sujetas a medidas introducidas para proteger sus activos.

(17)

La información sobre los transportistas incluida en los registros electrónicos nacionales debe ser lo más completa y actualizada posible a fin de que las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas pertinentes puedan tener una suficiente visión de conjunto de las empresas que se estén investigando. En particular, la información sobre el número de matrícula de los vehículos a disposición de los transportistas y la clasificación de riesgos de estos últimos deben permitir un mejor control nacional y transfronterizo del cumplimiento de las disposiciones de los Reglamentos (CE) n.o 1071/2009 y (CE) n.o 1072/2009. Por tanto, las normas sobre el registro electrónico nacional deben modificarse en consecuencia.

(18)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para adoptar, entre otras cosas, los procedimientos técnicos para la consulta electrónica de los registros electrónicos nacionales de los demás Estados miembros. Tales procedimientos pueden incluir aquellos procedimientos necesarios para posibilitar el acceso por las autoridades competentes a la clasificación de riesgos armonizada de una empresa, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7), durante los controles en carretera. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (8).

(19)

La definición de la infracción más grave relativa a la superación del período de conducción diario, contemplada en el anexo IV del Reglamento (CE) n.o 1071/2009, no se ajusta a la disposición vigente correspondiente establecida en el Reglamento (CE) n.o 561/2006. Esta incoherencia es causa de inseguridad y de divergencia de las prácticas entre las autoridades nacionales, lo que provoca dificultades en el control del cumplimiento de tales normas. Así pues, dicha definición debe clarificarse para garantizar la coherencia entre los dos Reglamentos.

(20)

Las normas sobre el transporte nacional efectuado con carácter temporal por transportistas no residentes en un Estado miembro de acogida («cabotaje») deben ser claras, sencillas y de cumplimiento fácil de controlar, y mantener a la vez el nivel de liberalización conseguido hasta ahora.

(21)

Los transportes de cabotaje deben contribuir a incrementar el coeficiente de carga de los vehículos pesados y a reducir los trayectos en vacío y deben permitirse siempre y cuando no se lleven a cabo de modo que creen una actividad permanente o continua en el Estado miembro afectado. A fin de garantizar que los transportes de cabotaje no se lleven a cabo de modo que creen una actividad permanente o continua, los transportistas no deben ser autorizados a realizarlos en el mismo Estado miembro durante un período determinado una vez finalizado un ciclo de operaciones de transporte de cabotaje.

(22)

Si bien la mayor liberalización que se establece en el artículo 4 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo (9), comparada al cabotaje en virtud del Reglamento (CE) n.o 1072/2009, ha sido beneficiosa para fomentar el transporte combinado y, en principio, debe mantenerse, es necesario velar por que no se utilice de manera indebida. La experiencia demuestra que, en determinadas partes de la Unión, la citada disposición ha sido utilizada de manera sistemática para eludir el carácter temporal del cabotaje y como base para la presencia continua de vehículos en un Estado miembro distinto del Estado de establecimiento de la empresa. Las prácticas desleales de este tipo corren el riesgo de abocar a un dumping social y comprometen el respeto del marco jurídico aplicable al cabotaje. Por consiguiente, los Estados miembros han de poder establecer excepciones a lo dispuesto en el artículo 4 de la Directiva 92/106/CEE y aplicar las disposiciones relativas al cabotaje previstas en el Reglamento (CE) n.o 1072/2009 a fin de abordar estos problemas, mediante la introducción de un límite proporcionado a la presencia continua de vehículos en sus territorios.

(23)

El control eficaz y eficiente del cumplimiento de las normas es una condición previa para la competencia leal en el mercado interior. Es fundamental una mayor digitalización de los instrumentos de control del cumplimiento para liberar capacidades de control, para reducir cargas administrativas innecesarias sobre los transportistas internacionales, en particular las pequeñas y medianas empresas, para concentrarse mejor en los transportistas de alto riesgo y para detectar prácticas fraudulentas. Deben precisarse los medios por los cuales los transportistas por carretera pueden demostrar el cumplimiento de las normas sobre los transportes de cabotaje. Los controles en carretera deben basarse en los documentos de transporte y, si están disponibles, en los datos registrados por el tacógrafo. A fin de simplificar la presentación de las pruebas correspondientes y su tratamiento por las autoridades competentes, el uso y la transmisión de información de transporte electrónica deben reconocerse como medios de prueba del cumplimiento. El formato utilizado a tal efecto debe garantizar la fiabilidad y la autenticidad. Teniendo en cuenta el creciente uso del intercambio electrónico eficiente de información en el transporte y la logística, es importante velar por la coherencia de los marcos normativos y establecer disposiciones dirigidas a la simplificación de los procedimientos administrativos.

(24)

Las empresas de transporte son las destinatarias de las normas sobre transporte internacional y, en cuanto tales, están sujetas a las consecuencias de las infracciones que cometan. No obstante, con el fin de evitar abusos por parte de empresas que contraten a transportistas de mercancías por carretera para servicios de transporte, los Estados miembros deben también proporcionar normas claras y predecibles sobre las sanciones impuestas a los cargadores, intermediarios, contratistas y subcontratistas en caso de que supieran o, a la vista de todas las circunstancias pertinentes, hubieran debido saber, que los servicios de transporte que han contratado infringen lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1072/2009.

(25)

La Autoridad Laboral Europea, cuyo ámbito de actividades establecido en el artículo 1, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/1149 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) abarca el Reglamento (CE) n.o 1071/2009, desempeñará una función importante a la hora de ayudar a los Estados miembros a controlar adecuadamente el cumplimiento de las normas del presente Reglamento. Esta función consistirá principalmente en controles concertados, la facilitación de la cooperación e intercambio de información entre los Estados miembros, la promoción y puesta en común de las mejores prácticas, apoyo al desarrollo de las capacidades, formación y campañas de sensibilización.

(26)

A fin de tener en cuenta la evolución del mercado y el progreso técnico, debe delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea para modificar los anexos I, II y III del Reglamento (CE) n.o 1071/2009 y los anexos I, II y III del Reglamento (CE) n.o 1072/2009. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (11). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de los actos delegados.

(27)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber introducir un nivel de armonización en algunos ámbitos que hasta ahora no estaban armonizados por el Derecho de la Unión, en particular respecto al transporte con vehículos comerciales ligeros y las prácticas de control del cumplimiento, así como aproximar las condiciones de competencia y mejorar el control del cumplimiento, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la naturaleza de los objetivos perseguidos en combinación con el carácter transfronterizo del transporte por carretera, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con arreglo el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(28)

Procede, por lo tanto, modificar en consecuencia los Reglamentos (CE) n.o 1071/2009, (CE) n.o 1072/2009 y el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (12).

(1)

La eficiencia del transporte de mercancías y la logística es fundamental para el crecimiento y la competitividad de la economía de la Unión Europea, el funcionamiento del mercado interior y la cohesión social y económica de todas las regiones de la Unión.

(2)

El objetivo del presente Reglamento es promover la digitalización del transporte de mercancías y la logística para reducir los costes administrativos, mejorar las capacidades de ejecución de las autoridades competentes y aumentar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte.

(3)

La circulación de mercancías, entre las que se incluyen los residuos, lleva aparejada una gran cantidad de información que aún se intercambia en formato papel, tanto entre las empresas como entre las empresas y las autoridades competentes. El uso de documentos en papel representa una importante carga administrativa para los operadores logísticos y un coste adicional para estos y los sectores conexos (como el comercio y la fabricación), en particular para las pymes, y tiene un impacto negativo en el medio ambiente.

(4)

Se considera que la razón principal de la falta de progreso hacia la simplificación y hacia una mayor eficiencia en los intercambios de información que hacen posible los medios electrónicos disponibles es la ausencia de un marco jurídico uniforme a escala de la UE que obligue a las autoridades competentes a aceptar en formato electrónico la información relevante en materia de transporte de mercancías legalmente exigida. La aceptación de la información en formato electrónico y con especificaciones comunes por parte de las autoridades competentes facilitaría no solo la comunicación entre ellas y los operadores económicos sino también, indirectamente, la implantación en toda la Unión de mecanismos de comunicación electrónica uniformes y simplificados entre empresas. También supondría un importante ahorro administrativo para los operadores económicos y en particular para las pymes, que constituyen la mayor parte de las empresas de transporte y logística dentro de la Unión.

(5)

En algunos ámbitos de la legislación de transporte de la Unión se exige a las autoridades competentes que acepten información digitalizada, pero esto solo afecta a una pequeña parte de los actos jurídicos pertinentes de la Unión. Debería ser posible utilizar medios electrónicos para facilitar información reglamentaria sobre el transporte de mercancías a las autoridades competentes en todo el territorio de la Unión, en relación con todas las fases pertinentes de las operaciones de transporte realizadas en la Unión. Además, dicha posibilidad debería aplicarse a toda la información reglamentaria y a todos los modos de transporte.

(6)

Por tanto, se debe exigir a las autoridades competentes que acepten la información que se les facilite por vía electrónica siempre que los operadores económicos estén obligados a facilitar información como prueba de que cumplen los requisitos establecidos en los actos jurídicos de la Unión contemplados en el presente Reglamento. Esta exigencia también debe aplicarse a la información solicitada por las autoridades con carácter adicional de conformidad con las disposiciones de dichos actos jurídicos de la Unión, por ejemplo, cuando falte alguna información. Lo mismo debe aplicarse cuando el Derecho nacional exija que se facilite información reglamentaria total o parcialmente idéntica, a la que deba facilitarse con arreglo a los actos jurídicos de la Unión comprendidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Las autoridades también deben esforzarse por comunicarse electrónicamente con los operadores económicos interesados en relación con dicha información. Dicha comunicación se debe entender sin perjuicio de las disposiciones pertinentes de los actos jurídicos de la Unión y del Derecho nacional relativas a las medidas de seguimiento durante o después de los controles de la información reglamentaria. La obligación de las autoridades competentes de aceptar la información facilitada electrónicamente por los operadores económicos también debe aplicarse siempre que las disposiciones de los actos jurídicos de la Unión o del Derecho nacional comprendidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento exijan la transmisión de información que esté también contemplada en los convenios internacionales pertinentes, como los convenios por los que se rigen los contratos internacionales de transporte en los distintos modos de transporte, como por ejemplo el Convenio de Naciones Unidas relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), la Resolución IATA 672 sobre la carta de porte aéreo electrónica, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), y el Convenio de Budapest relativo al Contrato de Transporte de Mercancías por Vías de Navegación Interior (CMNI).

(7)

Dado que la finalidad de este Reglamento es únicamente facilitar y fomentar la transmisión de información entre los operadores económicos y las autoridades competentes por medios electrónicos, debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de los actos jurídicos de la Unión o del Derecho nacional que determinen el contenido de la información reglamentaria y, en particular, no debe imponer requisitos reglamentarios adicionales de información o de lenguas. Si bien este Reglamento tiene como objetivo permitir el cumplimiento de los requisitos reglamentarios de información a través de medios electrónicos en lugar de mediante documentos en papel, se entiende sin perjuicio de la posibilidad de que los operadores económicos interesados transmitan dicha información en papel, tal como se contempla en los actos jurídicos de la Unión o el Derecho nacional pertinentes, y sin perjuicio de los requisitos pertinentes de la Unión relativos a los documentos que deben usarse para la presentación estructurada de la información en cuestión. El presente Reglamento se entiende sin perjuicio de las dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) relativas a los requisitos de procedimiento para los traslados de residuos ni a las referentes a controles por parte de las oficinas de aduanas. El presente Reglamento también debe entenderse sin perjuicio de las obligaciones de información, incluidas las relativas a las aduanas u otras competencias de las autoridades que figuran en el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) o en actos de ejecución o delegados adoptados en virtud del mismo o en el Reglamento (UE) 2019/1239 del Parlamento Europeo y del Consejo (5).

(8)

El uso de medios electrónicos para el intercambio de la información reglamentaria puede reducir los costes administrativos de los operadores económicos y aumentar la eficiencia de las autoridades competentes. Tanto los operadores económicos como las autoridades competentes tendrían que adoptar las medidas necesarias, para posibilitar el intercambio electrónico de la información reglamentaria relativa al transporte de mercancías («IETM») en formato legible mecánicamente a través de las plataformas basadas en tecnología de la información y la comunicación (en lo sucesivo, «plataformas IETM»), incluida la adquisición del equipo necesario. No obstante, los operadores económicos interesados deben seguir siendo responsables de facilitar información en formato legible como texto cuando las autoridades competentes lo soliciten específicamente para para permitirles desempeñar sus funciones en situaciones en las que el acceso a la plataforma IETM no esté disponible.

(9)

A fin de que los operadores económicos puedan facilitar información relevante en formato electrónico de la misma manera en todos los Estados miembros, es necesario recurrir a especificaciones comunes que deben ser adoptadas por la Comisión mediante actos delegados y actos de ejecución a que se refiere el presente Reglamento.

(10)

Las especificaciones comunes relativas a la definición y las características técnicas de los elementos de datos deben garantizar, en primer lugar, la interoperabilidad de los datos mediante el establecimiento de un único conjunto completo de datos para su empleo en la transmisión de información por medios electrónicos. Este conjunto completo de datos debe contener todos los elementos de datos correspondientes a los requisitos de información contenidos en las disposiciones de los actos jurídicos de la Unión y del Derecho nacional pertinentes, estando incluidos una única vez todos los elementos de datos que sean comunes a uno o más subconjuntos.

(11)

Las especificaciones comunes deben establecer también los procedimientos comunes y las normas detalladas de acceso y tratamiento de esa información por parte de las autoridades competentes, incluida cualquier comunicación conexa entre las autoridades competentes y los operadores económicos interesados, como las solicitudes de información adicional, necesarias para que las autoridades competentes ejerzan sus respectivas competencias reglamentarias de aplicación de conformidad con las disposiciones de los actos jurídicos de la Unión y el Derecho nacional pertinentes.

(12)

Al establecer dichas especificaciones comunes, deben tenerse debidamente en cuenta las especificaciones pertinentes sobre intercambio de datos establecidas por los actos jurídicos de la Unión e incluidas en normas europeas e internacionales sobre intercambio de datos, entre las que se encuentran las normas multimodales, así como los principios y recomendaciones establecidos en la Comunicación de la Comisión de 23 de marzo de 2017, titulada «el Marco Europeo de Interoperabilidad Estrategia de aplicación del Marco», que ofrece un enfoque de la prestación de servicios públicos digitales europeos adoptado de común acuerdo por todos los Estados miembros. También se debe velar por que dichas especificaciones se mantengan tecnológicamente neutras y abiertas a tecnologías innovadoras.

(13)

En aras de reducir al mínimo los costes tanto para las autoridades competentes como para los operadores económicos, se puede plantear el establecimiento de puntos de acceso para las autoridades competentes. Estos puntos de acceso funcionarían solo como intermediarios entre las plataformas IETM y las autoridades competentes, y por ello no deberían ni almacenar ni tratar los datos IETM para cuyo acceso actúan como intermediarios, exceptuando los metadatos relacionados con el tratamiento de datos IETM, como por ejemplo los registros de operaciones necesarios con fines de supervisión o estadísticos. Asimismo, uno o más Estados miembros pueden acordar la creación de puntos de acceso comunes para sus respectivas autoridades competentes.

(14)

El presente Reglamento debe establecer los requisitos funcionales aplicables a las plataformas IETM que deben usar los operadores económicos para poner la información reglamentaria de transporte de mercancías a disposición de las autoridades competentes en formato electrónico, a fin de cumplir las condiciones de aceptación obligatoria de esta información por parte de las autoridades establecidas en el presente Reglamento. Asimismo, deben establecerse requisitos para terceros proveedores de servicios de plataforma (proveedores de servicios IETM). Concretamente, dichos requisitos deben garantizar que todos los datos IETM se puedan tratar exclusivamente según un sistema exhaustivo de control de acceso basado en derechos que proporcione funcionalidades asignadas; que todas las autoridades competentes puedan tener acceso inmediato a dichos datos de conformidad con sus respectivas competencias reglamentarias de aplicación; que el tratamiento por medios electrónicos de datos de carácter personal se lleva a cabo de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), y que el tratamiento de información comercial sensible se pueda efectuar respetando el carácter confidencial de dicha información.

(15)

La Comisión debe adoptar especificaciones relativas a los requisitos funcionales aplicables a las plataformas IETM. Al adoptar dichas especificaciones, la Comisión debe procurar garantizar la interoperabilidad de las plataformas IETM, facilitar el intercambio de datos entre estas plataformas y permitir a los operadores económicos utilizar cualquier plataforma de su elección. Para facilitar la aplicación y reducir al mínimo los costes, la Comisión también debe tener en cuenta las soluciones y normas técnicas pertinentes utilizadas por los sistemas de tecnología de información y comunicación (TIC) existentes. Al mismo tiempo, la Comisión debe garantizar que dichas especificaciones sigan siendo tecnológicamente neutras en la mayor medida de lo posible, a fin de fomentar la continuidad de la innovación y evitar la dependencia tecnológica.

(16)

Para afianzar la confianza de las autoridades competentes y de los operadores económicos en cuanto al cumplimiento de dichos requisitos funcionales por parte de las plataformas IETM y de los proveedores de servicios IETM, los Estados miembros deben implantar un sistema de certificación basado en la acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (7). Para aprovechar los beneficios de esta certificación, se anima a los proveedores de sistemas de TIC ya en uso a que velen por la conformidad de dichos sistemas con los requisitos para las plataformas IETM establecidos en el presente Reglamento, y soliciten la certificación. La certificación de los sistemas de TIC debe llevarse a cabo sin demora.

(17)

El uso de las plataformas IETM ofrece a los operadores económicos la aceptación garantizada de la información reglamentaria y a las autoridades competentes un acceso fiable y seguro a esta información. No obstante, sin perjuicio de la obligación de todas las autoridades competentes de aceptar, de conformidad con el presente Reglamento, la información puesta a disposición a través de una plataforma IETM certificada, debe seguir siendo posible utilizar otros sistemas electrónicos, si el Estado miembro así lo desea. Al mismo tiempo, el presente Reglamento no debe impedir la utilización entre empresas de las plataformas IETM, o el uso de otras funcionalidades de las mismas, siempre que ello no afecte negativamente al tratamiento de la información reglamentaria que entre en el ámbito de aplicación del presente Reglamento con arreglo a los requisitos del mismo.

(18)

A fin de garantizar condiciones uniformes para la ejecución de la obligación de aceptar información reglamentaria en formato electrónico conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento, deben otorgarse competencias de ejecución a la Comisión. En particular, deben concederse competencias de ejecución a la Comisión a fin de establecer procedimientos comunes y normas detalladas para que las autoridades competentes puedan acceder y tratar dicha información reglamentaria cuando los operadores económicos interesados pongan a su disposición dicha información por vía electrónica, incluidas las normas detalladas y especificaciones técnicas, y para establecer normas detalladas para la ejecución de los requisitos para las plataformas IETM y los proveedores de servicios IETM. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (8).

(19)

Para garantizar la correcta aplicación del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a fin de modificar la parte A del anexo I para tener en cuenta todo acto delegado o de ejecución adoptado por la Comisión que establezca nuevos requisitos reglamentarios de información de la Unión en relación con el transporte de mercancías, y para modificar la parte B del anexo I, a fin de incorporar las listas de requisitos reglamentarios de información del Derecho nacional que haya sido notificada a la Comisión por los Estados miembros de conformidad con el presente Reglamento, e incorporar toda nueva disposición del Derecho nacional pertinente por la que se introduzcan cambios en los requisitos reglamentarios de información nacionales, o por la que se establezcan nuevos requisitos reglamentarios de información pertinentes comprendidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento que hayan sido notificados a la Comisión por los Estados miembros de conformidad con el presente Reglamento; y, para complementación del presente Reglamento para establecer y modificar el conjunto de datos comunes y subconjuntos de datos en relación con los requisitos reglamentarios de información respectivos cubiertos por el presente Reglamento; y para complementar determinados aspectos técnicos del presente Reglamento, a saber, en relación con las normas de certificación y el uso de la marca de certificación de las plataformas IETM y de las normas de certificación de los proveedores de servicios IETM. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (9).

En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. Además, para la elaboración y preparación de dichos actos, es importante la participación en los foros adecuados de todas las partes interesadas pertinentes, como el grupo de expertos establecido por la Decisión de la Comisión de 13 de septiembre de 2018 por la que se crea el Foro de Transporte y Logística Digitales.

(20)

Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, garantizar un enfoque uniforme para que las autoridades competentes acepten la información de transporte de mercancías en formato electrónico, no puede ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la necesidad de establecer requisitos comunes, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(21)

El tratamiento por medios electrónicos de datos de carácter personal requeridos como parte de la información reglamentaria de transporte de mercancías debe llevarse a cabo de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679.

(22)

La Comisión debe realizar una evaluación del presente Reglamento. Debe recopilarse información a fin de fundamentar dicha evaluación y analizar el funcionamiento del presente Reglamento en relación con los objetivos que persigue.

(23)

Una ejecución eficaz y eficiente exige que todas las autoridades competentes tengan acceso directo y en tiempo real a la información reglamentaria pertinente en formato electrónico. A tal fin, y de conformidad con el principio de «digital por defecto» mencionado en la Comunicación de la Comisión de 19 de abril de 2016 titulada «Plan de Acción sobre Administración Electrónica de la UE 2016-2020. Acelerar la transformación digital de la administración», el uso de medios electrónicos debe convertirse en la manera predominante de intercambiar información reglamentaria entre los operadores económicos y las autoridades competentes. Por consiguiente, la Comisión debe evaluar posibles iniciativas con vistas a imponer a los operadores económicos la obligación de utilizar los medios electrónicos para poner la información reglamentaria a disposición de las autoridades competentes. La Comisión debe proponer las iniciativas correspondientes, cuando proceda, incluidas las posibles modificaciones del presente Reglamento y de otros actos jurídicos pertinentes de la Unión. Con vistas a mejorar las capacidades de ejecución de las autoridades competentes y minimizar los costes tanto para las autoridades competentes como para los operadores económicos, la Comisión también debe estudiar otras medidas, como una mayor interoperabilidad y un punto de acceso común a los sistemas y plataformas de TIC utilizados para registrar y tratar la información reglamentaria, tal como se prevé en otras disposiciones del Derecho de la Unión en materia de transporte.

(24)

El presente Reglamento no puede ser aplicado efectivamente antes de que entren en vigor los actos delegados y de ejecución que él mismo contempla. Por esta razón, la Comisión tiene la obligación legal de adoptar dichos actos delegados y de ejecución y debe comenzar inmediatamente a trabajar en ellos, con el fin de garantizar la adopción oportuna de las especificaciones pertinentes, cuando sea posible antes de los plazos respectivos establecidos en el presente Reglamento. La adopción oportuna de estos actos delegados y de ejecución es esencial para que los Estados miembros y los operadores económicos tengan tiempo suficiente para adoptar las medidas necesarias de conformidad con el presente Reglamento. En consecuencia, en el presente Reglamento se deben establecer diferentes períodos de aplicación.

(25)

De manera similar, la obligación de notificación de los Estados miembros en virtud del presente Reglamento, debe cumplirse en el plazo de un año a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, a fin de que la Comisión pueda adoptar oportunamente el primer acto delegado con arreglo al presente Reglamento.

(26)

Se consultó al Supervisor Europeo de Protección de Datos, de conformidad con el artículo 28, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(1)

Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable es necesario garantizar, por un lado, unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y, por otro, unas condiciones apropiadas para las empresas y para una competencia leal entre los transportistas por carretera (en lo sucesivo, «transportistas»). Dado el alto grado de movilidad de los trabajadores en el sector del transporte por carretera, se necesitan normas sectoriales específicas a fin de garantizar un equilibrio entre la libertad de los transportistas para prestar servicios transfronterizos, la libre circulación de mercancías, unas condiciones laborales adecuadas y protección social para los conductores.

(2)

Dada el grado elevado de movilidad inherente a los servicios de transporte por carretera, se debe prestar una atención especial a que se garantice que los conductores disfruten de los derechos que les asisten y que los transportistas, que en su mayoría son pequeñas empresas, no tengan que hacer frente a barreras administrativas desproporcionadas o controles discriminatorios que restrinjan indebidamente su libertad de prestar servicios transfronterizos. Por la misma razón, cualquier normativa nacional que se aplique al transporte por carretera debe ser proporcionada y debe asimismo estar justificada, teniendo en cuenta la necesidad de garantizar unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y de facilitar el ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basado en una competencia leal entre transportistas nacionales y extranjeros.

(3)

El equilibrio entre la mejora de las condiciones sociales y laborales de los conductores y la facilitación del ejercicio de la libre prestación de servicios de transporte por carretera basados en una competencia leal entre transportistas nacionales y extranjeros es crucial para el buen funcionamiento del mercado interior.

(4)

Tras la evaluación de la eficacia y la eficiencia de la actual legislación social de la Unión en el sector del transporte por carretera, se han observado algunas lagunas en las disposiciones vigentes y deficiencias en el control de su cumplimiento, como es el caso del uso de empresas buzón. Hay además una serie de discrepancias entre los Estados miembros en la interpretación, aplicación y ejecución de dichas disposiciones, lo que ha generado una enorme carga administrativa para conductores y transportistas. Esto crea inseguridad jurídica, siendo perjudicial para las condiciones sociales y laborales de los conductores y para las condiciones de competencia leal aplicables a los transportistas del sector.

(5)

Con objeto de asegurar la correcta aplicación de la Directiva 96/71/CE (4) y la Directiva 2014/67/UE (5) del Parlamento Europeo y del Consejo, se deben reforzar los controles y la cooperación en el ámbito de la Unión para luchar contra el fraude relativo al desplazamiento de conductores.

(6)

En su propuesta de 8 de marzo de 2016 para la revisión de la Directiva 96/71/CE, la Comisión reconoció que la aplicación de dicha Directiva planteaba problemas y dificultades de carácter jurídico en el sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad, e indicó que la mejor manera de resolver esos problemas sería mediante una legislación específica para el sector del transporte por carretera.

(7)

Con el fin de garantizar una aplicación eficaz y proporcionada de la Directiva 96/71/CE en el sector del transporte por carretera, es necesario establecer normas sectoriales específicas que reflejen las particularidades de la gran movilidad de los trabajadores en el citado sector y que ofrezcan un equilibrio entre la protección social de los conductores y la libertad de los transportistas para prestar servicios transfronterizos. Las disposiciones de la Directiva 96/71/CE relativas al desplazamiento de trabajadores así como las disposiciones de la Directiva 2014/67/UE relativas al control de su cumplimiento se aplican al sector del transporte por carretera y deben supeditarse a las normas específicas fijadas en la presente Directiva.

(8)

Dada la gran movilidad del sector del transporte, los conductores no suelen desplazarse a otro Estado miembro al amparo de contratos de servicio durante períodos de tiempo prolongados, tal como sucede en ocasiones en otros sectores. Por consiguiente, se deben aclarar las circunstancias en las que a tales conductores no se les aplican las normas sobre desplazamientos de larga duración de la Directiva 96/71/CE.

(9)

Las normas sectoriales específicas equilibradas en materia de desplazamiento deben basarse en la existencia de un vínculo suficiente entre el conductor y el servicio prestado y el territorio de un Estado miembro de acogida. Para facilitar el control del cumplimiento de dichas normas debe distinguirse entre los diferentes tipos de operaciones de transporte en función del grado de vinculación con el territorio del Estado miembro de acogida.

(10)

Cuando un conductor efectúa operaciones de transporte bilateral desde el Estado miembro en cuyo territorio esté establecida la empresa (en lo sucesivo, «Estado miembro de establecimiento») hasta el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país, o de vuelta al Estado miembro de establecimiento, la naturaleza del servicio está estrechamente vinculada al Estado miembro de establecimiento. Es posible que un conductor efectúe varias operaciones de transporte bilateral durante un solo viaje. Constituiría una restricción desproporcionada a la libertad de prestación de servicios de transporte por carretera transfronterizos si se aplicaran a dichas operaciones bilaterales las normas sobre el desplazamiento y, por consiguiente, las condiciones de trabajo y empleo garantizadas en el Estado miembro de acogida.

(11)

Debe precisarse que el transporte internacional en tránsito a través del territorio de un Estado miembro no constituye una situación de desplazamiento. Tales operaciones se caracterizan por el hecho de que el conductor pasa por el Estado miembro sin cargar o descargar mercancías y sin recoger o dejar pasajeros y por ello no hay un vínculo significativo entre las actividades del conductor y el Estado miembro por el que transita. En la calificación como tránsito de la presencia del conductor en un Estado miembro no inciden por tanto las paradas, por ejemplo, por motivos de higiene.

(12)

Cuando el conductor efectúe una operación de transporte combinado, la naturaleza del servicio prestado durante las partes inicial o final del recorrido por carretera está estrechamente vinculada al Estado miembro de establecimiento si el recorrido en sí mismo constituye una operación de transporte bilateral. Por el contrario, cuando la operación de transporte durante el recorrido por carretera se realiza dentro del Estado miembro de acogida o como una operación de transporte internacional no bilateral, existe un vínculo suficiente con el territorio de un Estado miembro de acogida y por consiguiente se deben aplicar las normas en materia de desplazamiento.

(13)

Cuando un conductor realiza otros tipos de operaciones, en particular transportes de cabotaje u operaciones de transporte internacional no bilateral, se da un vínculo suficiente con el territorio de un Estado miembro de acogida en ese Estado miembro. El vínculo existe en el caso de los transportes de cabotaje tal como se definen en los Reglamentos (CE) n.o 1072/2009 (6) y (CE) n.o 1073/2009 (7) del Parlamento Europeo y del Consejo, ya que todo el transporte se realiza en un Estado miembro de acogida y el servicio está por tanto estrechamente vinculado al territorio del Estado miembro de acogida. Las operaciones de transporte internacional no bilateral se caracterizan por el hecho de que el conductor efectúa un transporte internacional fuera del Estado miembro de establecimiento de la empresa que realiza el desplazamiento. De este modo, los servicios realizados están más vinculados con los Estados miembros de acogida de que se trate que con el Estado miembro de establecimiento. En estos casos, solo se requieren normas sectoriales específicas por lo que respecta a los requisitos administrativos y las medidas de control.

(14)

Los Estados miembros deben garantizar que, de conformidad con la Directiva 2014/67/UE, se den a conocer de una manera accesible y transparente a las empresas de transporte procedentes de otros Estados miembros y a los conductores desplazados las condiciones de trabajo y empleo a las que se refiere el artículo 3 de la Directiva 96/71/CE que están establecidas en las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas nacionales o en los convenios colectivos o laudos arbitrales que hayan sido declarados universalmente aplicables o sean aplicados de otra forma en sus territorios con arreglo al artículo 3, apartados 1 y 8, de la Directiva 96/71/CE. Lo anterior debe incluir, cuando proceda, dichas condiciones de trabajo y empleo establecidas en convenios colectivos que sean de aplicación general a todas las empresas similares de la zona geográfica de que se trate. La información pertinente debe incluir, en particular, los elementos constitutivos de la remuneración que sean obligatorios en virtud de dichos instrumentos. En consonancia con la Directiva 2014/67/UE, se debe procurar la participación de los interlocutores sociales.

(15)

Los transportistas de la Unión se enfrentan a una creciente competencia por parte de transportistas con sede en terceros países. Resulta por ello de vital importancia que se garantice que no se discrimina a los transportistas de la Unión. Con arreglo al artículo 1, apartado 4, de la Directiva 96/71/CE, las empresas establecidas en un Estado que no sea miembro no deben obtener un trato más favorable que las empresas establecidas en un Estado miembro. Este principio también se debe aplicar en relación con las normas específicas sobre el desplazamiento contempladas en la presente Directiva. Debe aplicarse, en particular, cuando transportistas de terceros países llevan a cabo operaciones de transporte con arreglo a acuerdos bilaterales o multilaterales que den acceso al mercado de la Unión.

(16)

El sistema de cuotas multilaterales de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) constituye uno de los principales instrumentos reguladores del acceso al mercado de la Unión por parte de transportistas de terceros países y del acceso a los mercados de terceros países por parte de los transportistas de la Unión. El número de permisos asignados a cada país miembro de la CEMT se decide con una periodicidad anual. Los Estados miembros deben respetar su obligación de no discriminar a las empresas de la Unión, también al negociar las condiciones de acceso al mercado de la Unión en el marco de la CEMT.

(17)

Corresponde a la Unión, como parte de sus competencias externas exclusivas, la competencia para negociar y celebrar el Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR). De conformidad con el artículo 2, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), la Unión debe adaptar los mecanismos de control que se pueden emplear para verificar el respeto de las normas sociales nacionales y de la Unión por parte de los transportistas de terceros países a los mecanismos que se aplican a los transportistas de la Unión.

(18)

Se han experimentado también dificultades en la aplicación de las normas sobre el desplazamiento de trabajadores establecidas en la Directiva 96/71/CE y de las normas sobre los requisitos administrativos establecidas en la Directiva 2014/67/UE al sector del transporte por carretera, caracterizado por su gran movilidad. La falta de coordinación de las medidas nacionales sobre la aplicación y el control del cumplimiento de las disposiciones en materia de desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera ha generado inseguridad jurídica y una importante carga administrativa para los transportistas de la Unión no residentes. Ello ha dado lugar a restricciones indebidas de la libertad de prestación de servicios de transporte por carretera transfronterizos, lo que ha tenido efectos colaterales negativos en el empleo y en la competitividad de los transportistas. Es necesario por ello armonizar los requisitos administrativos y las medidas de control. Lo anterior también evitaría que los transportistas sufran retrasos innecesarios.

(19)

A fin de garantizar un control eficaz y eficiente del cumplimiento de las normas sectoriales específicas sobre el desplazamiento de trabajadores y evitar una carga administrativa desproporcionada para los transportistas de la Unión no residentes, deben establecerse requisitos administrativos y medidas de control específicos en el sector del transporte por carretera, aprovechando al máximo instrumentos de control como el tacógrafo digital. Con el fin de supervisar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en la presente Directiva y en la Directiva 96/71/CE, y al mismo tiempo reducir la complejidad de esta tarea, debe permitirse que los Estados miembros únicamente impongan a los transportistas los requisitos administrativos y medidas de control especificados en la presente Directiva que están adaptadas al sector del transporte por carretera.

(20)

Las empresas de transporte necesitan seguridad jurídica con respecto a las normas y los requisitos que han de cumplir. Esas normas y requisitos han de ser claros, comprensibles y de fácil acceso para las empresas de transporte, y deben permitir la realización de controles efectivos. Es importante que las nuevas normas no introduzcan cargas administrativas innecesarias y que tengan debidamente en cuenta los intereses de las pequeñas y medianas empresas.

(21)

La carga administrativa y las tareas de gestión de documentos para los conductores deben ser razonables. Por consiguiente, si bien determinados documentos deben estar disponibles en el vehículo para su inspección durante los controles en carretera, otros deben facilitarlos los transportistas y, de ser necesario, las autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento del transportista, a través de la interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) establecido por el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). Las autoridades competentes deben utilizar el marco de asistencia mutua entre Estados miembros que figura en la Directiva 2014/67/UE.

(22)

Para facilitar el control del cumplimiento de las normas sobre el desplazamiento establecidas en la presente Directiva, los transportistas deben presentar una declaración de desplazamiento a las autoridades competentes de los Estados miembros a los que desplazan conductores.

(23)

A fin de reducir la carga administrativa para los transportistas es necesario simplificar el proceso de envío y actualización de las declaraciones de desplazamiento. Por consiguiente, la Comisión debe desarrollar una interfaz pública multilingüe a la que tengan acceso los transportistas y a través de la cual puedan presentar y actualizar la información relativa al desplazamiento y presentar cualquier otra documentación pertinente al IMI, en caso necesario.

(24)

En vista de que en algunos Estados miembros los interlocutores sociales desempeñan un papel crucial en el cumplimiento de la legislación social en el sector del transporte por carretera, los Estados miembros deben poder facilitar a los interlocutores sociales nacionales la información pertinente compartida a través del IMI, con el único fin de comprobar el cumplimiento de las normas sobre el desplazamiento, al tiempo que se respeta el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (10). La información pertinente debe facilitarse a los interlocutores sociales por cauces distintos del IMI.

(25)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para especificar las funcionalidades de la interfaz pública conectada al IMI. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).

(26)

Para mejorar la seguridad vial, proteger las condiciones de trabajo de los conductores y evitar el falseamiento de la competencia derivado del incumplimiento es fundamental garantizar un control adecuado, eficaz y coherente del cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo y de descanso. Es deseable por tanto hacer extensivo el ámbito de aplicación de los requisitos uniformes vigentes sobre el control del cumplimiento establecidos en la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12) al control del cumplimiento de las disposiciones sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13).

(27)

Habida cuenta de las series de datos necesarias para controlar el cumplimiento de las normas sobre el tiempo de trabajo establecidas en la Directiva 2002/15/CE, el alcance de los controles en carretera depende del desarrollo y la introducción de tecnología que permita abarcar un período de tiempo suficiente. Los controles en carretera se deben limitar a aquellos aspectos que se pueden comprobar eficientemente mediante el tacógrafo y el aparato de control a bordo correspondiente, mientras que los controles exhaustivos únicamente deben efectuarse en los locales de las empresas.

(28)

Los controles en carretera se deben efectuar con rapidez y eficacia, a fin de que se realicen en el menor tiempo posible y con el menor retraso para el conductor, y debe distinguirse claramente entre las obligaciones de los transportistas y las de los conductores.

(29)

La cooperación entre las autoridades de control de los Estados miembros debe impulsarse mediante controles concertados, que los Estados miembros tratarán de hacer extensivos a los controles en los locales de las empresas. La Autoridad Laboral Europea, cuyo ámbito de actividades establecido en el artículo 1, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/1149 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) abarca la Directiva 2006/22/CE, puede desempeñar una función importante a la hora de ayudar a los Estados miembros en la realización de controles concertados y podría respaldar los esfuerzos en materia de educación y formación.

(30)

La cooperación administrativa entre los Estados miembros con respecto a la aplicación de las normas sociales en el sector del transporte por carretera se ha revelado insuficiente, lo que hace más difícil, ineficaz e incoherente el control del cumplimiento de la legislación a través de las fronteras. Es necesario, pues, establecer un marco para lograr una comunicación eficaz y la asistencia mutua, en el que se incluya el intercambio de datos sobre infracciones y de información sobre buenas prácticas en materia de control del cumplimiento.

(31)

Con objeto de fomentar una cooperación administrativa y un intercambio de información eficaces, en el Reglamento (CE) n.o 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) se exige a los Estados miembros que interconecten sus registros electrónicos nacionales (REN) a través del sistema del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU). Debe ampliarse la información accesible a través de dicho sistema en los controles en carretera.

(32)

Para facilitar y mejorar la comunicación entre los Estados miembros, asegurar una aplicación más uniforme de las normas sociales en el sector del transporte y facilitar el cumplimiento por parte de los transportistas de los requisitos administrativos en caso de desplazamiento de conductores, la Comisión debe desarrollar uno o más módulos nuevos para el IMI. Es importante que el IMI permita comprobar la validez de las declaraciones de desplazamiento durante los controles en carretera.

(33)

El intercambio de información en el marco de una eficaz cooperación administrativa y asistencia mutua entre los Estados miembros debe cumplir las normas sobre protección de datos personales establecidas en los Reglamentos (UE) 2016/679 y (UE) 2018/1725 del Parlamento Europeo y del Consejo (16). El intercambio de información a través del IMI también debe ser conforme con el Reglamento (UE) n.o 1024/2012.

(34)

A fin de mejorar la eficacia, eficiencia y coherencia del control del cumplimiento, es deseable desarrollar las características y ampliar el uso de los sistemas nacionales de clasificación de riesgos vigentes. El acceso a los datos de los sistemas de clasificación de riesgos permitiría a las autoridades de control competentes de los Estados miembros de que se trate centrar mejor los controles en los transportistas incumplidores. La existencia de una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de una empresa de transporte ha de contribuir a un trato más equitativo de los transportistas durante los controles.

(35)

Como consecuencia de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, las competencias conferidas a la Comisión en virtud de la Directiva 2006/22/CE deben adaptarse a los artículos 290 y 291 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

(36)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la Directiva 2006/22/CE, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para incrementar el porcentaje mínimo al 4 % de las jornadas de trabajo de los conductores de vehículo controlados por los Estados miembros; para aclarar en mayor medida las definiciones de las categorías de estadísticas recabadas; para designar un organismo para fomentar activamente el intercambio de datos, experiencia y conocimientos entre los Estados miembros; para establecer una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas; para elaborar directrices sobre las mejores prácticas en materia de control; para establecer un método común para registrar y controlar los períodos de otro trabajo y para registrar y controlar los períodos de al menos una semana, durante los cuales el conductor esté alejado del vehículo y no pueda llevar a cabo ninguna actividad con dicho vehículo; y para fomentar un enfoque común para la aplicación de dicha Directiva, para favorecer la coherencia de los enfoques entre las autoridades de control y una interpretación armonizada del Reglamento (CE) n.o 561/2006 entre las autoridades de control y para facilitar el diálogo entre el sector del transporte y las autoridades de control. En particular, al adoptar actos de ejecución para la introducción de una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas, la Comisión debe velar por la igualdad de trato de las empresas al tener en cuenta los criterios especificados en la presente Directiva. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011.

(37)

A fin de reflejar la evolución de las mejores prácticas en materia de controles y equipos estándar a disposición de las unidades de control y de establecer o actualizar la medida de la gravedad de las infracciones de los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 o (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) para introducir las adaptaciones necesarias que, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación, respectivamente, de los anexos I, II y III de la Directiva 2006/22/CE. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (18). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(38)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2006/22/CE en consecuencia.

(39)

Las empresas de transporte son las destinatarias de determinadas normas especiales en materia de desplazamiento y responden de las consecuencias de las infracciones de dichas normas que cometan. No obstante, con el fin de evitar abusos por parte de empresas que contraten servicios de transporte a transportistas de mercancías por carretera, los Estados miembros deben también establecer normas claras y predecibles sobre las sanciones impuestas a los cargadores, intermediarios, contratistas y subcontratistas en los casos en que supieran o, a la vista de todas las circunstancias pertinentes, hubieran debido saber, que los servicios de transporte que han contratado infringen las normas especiales sobre el desplazamiento.

(40)

Con objeto de garantizar condiciones de competencia leal y la igualdad de condiciones para los trabajadores y las empresas, es necesario avanzar hacia un control inteligente del cumplimiento y proporcionar todo el apoyo posible para lograr la plena introducción y utilización de sistemas de clasificación de riesgos.

(41)

La Comisión debe evaluar la repercusión de la aplicación y el cumplimiento de las normas relativas al desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera y presentar un informe sobre los resultados de dicha evaluación al Parlamento Europeo y al Consejo, junto con, en su caso, una propuesta legislativa.

(42)

Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber garantizar, por un lado, unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores y, por otro, unas condiciones apropiadas para las empresas y para una competencia leal entre los transportistas, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a las dimensiones o los efectos de la presente Directiva, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(43)

Las medidas nacionales de transposición de la presente Directiva deben aplicarse a partir de los 18 meses siguientes a la fecha de la entrada en vigor de la presente Directiva. La Directiva (UE) 2018/957 del Parlamento Europeo y del Consejo (19) debe aplicarse al sector del transporte por carretera, de conformidad con el artículo 3, apartado 3, de dicha Directiva, a partir del 2 de febrero de 2022.