21.6.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 158/1

(1)

La sustancia 2,2′-metileno-bis-(6-(2H-benzotriazol-2-il)-4-(1,1,3,3-tetrametil-butil)fenol)/bisoctrizol, que aparece en la Nomenclatura Internacional de Ingredientes de Cosméticos con el nombre «Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol» (MBBT) está autorizada para su uso como filtro ultravioleta en productos cosméticos con arreglo a la entrada 23 del anexo VI del Reglamento (CE) n.o 1223/2009. Actualmente, no está regulado el uso de MBBT (nano) como filtro ultravioleta en productos cosméticos.

(2)

En su dictamen de 25 de marzo de 2015 (2), el Comité Científico de Seguridad de los Consumidores (CCSC) concluyó que el uso de MBBT (nano) como filtro ultravioleta, con las características indicadas en el dictamen y una concentración de hasta un 10 % w/w en productos cosméticos aplicados en la piel no supone ningún riesgo para la salud humana tras su aplicación en una piel sana e intacta, ni tampoco en la piel lesionada. Las características indicadas por el CCSC en dicho dictamen hacen referencia a las propiedades fisicoquímicas del material (como la pureza, la mediana del tamaño de las partículas o la distribución por tamaño del número de partículas).

(3)

El CCSC consideró asimismo que las conclusiones de su dictamen de 25 de marzo de 2015 no son aplicables a los usos que puedan llevar a una exposición de los pulmones del usuario final al MBBT (nano) por inhalación.

(4)

A la luz del dictamen del CCSC y con objeto de tomar en consideración el progreso científico y técnico, procede autorizar el uso de MBBT (nano) como filtro ultravioleta en productos cosméticos, conforme a las especificaciones del CCSC, a una concentración máxima del 10 % w/w, excepto en usos que puedan llevar a una exposición de los pulmones del usuario final al MBBT (nano) por inhalación.

(5)

A tal efecto, debe modificarse el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 1223/2009.

(6)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Productos Cosméticos.

21.6.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 158/5

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) 2018/724 de la Comisión (2) otorgó a la Comisión el mandato de notificar por escrito, no más tarde del 18 de mayo de 2018, al Consejo del Comercio de Mercancías de la Organización Mundial del Comercio («OMC») que, si este no lo desaprobaba, la Unión suspendería la aplicación al comercio de los Estados Unidos de América («Estados Unidos») de las concesiones de derechos de importación con arreglo al GATT de 1994 en relación con los productos que figuran en el anexo I y el anexo II de dicho Reglamento, con el fin de permitir la aplicación de derechos de aduana adicionales a la importación de estos productos originarios de los Estados Unidos.

(2)

El 18 de mayo de 2018, la Comisión presentó la mencionada notificación por escrito y el Consejo del Comercio de Mercancías de la OMC no desaprobó la suspensión en el plazo de treinta días. La Unión suspendió de este modo, en la OMC, la aplicación de las concesiones de derechos de importación al comercio con los Estados Unidos, con arreglo al GATT de 1994, de los mencionados productos.

(3)

El 8 de marzo de 2018, los Estados Unidos adoptaron medidas de salvaguardia en forma de incremento de los aranceles sobre las importaciones de determinados productos de acero y de aluminio, con efectos a partir del 23 de marzo de 2018 y de duración ilimitada. Tras dos aplazamientos de la fecha efectiva del incremento arancelario con respecto a la Unión Europea, dicho incremento se hizo efectivo con respecto a la Unión Europea el 1 de junio de 2018 con una duración ilimitada.

(4)

En consecuencia, visto el artículo 2 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/724, la Comisión debe imponer derechos de aduana adicionales a los productos que figuran en el anexo I y el anexo II, tal como se expone en los considerandos 6 y 12 a 15 de dicho Reglamento, y teniendo en cuenta las modalidades establecidas en sus considerandos 7 y 16 a 19, que reflejen los requisitos en materia de plazos descritos en el considerando 5 de dicho Reglamento, de forma que:

(5)

Debido a un error material, debe modificarse el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/724. El error material se refiere al derecho adicional máximo correspondiente al código NC 9504 40 00 en el anexo I, que debería ser del 10 % en lugar del 25 %. El considerando 12, el artículo 2, letra a), y el anexo I de dicho Reglamento deben modificarse en consecuencia. Los productos y el nivel de los derechos adicionales enumerados en el anexo I y el anexo II son idénticos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/724, modificado, y en el presente Reglamento.

(6)

El presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la cuestión de la compatibilidad de las medidas de salvaguardia de los Estados Unidos con las disposiciones pertinentes del Acuerdo de la OMC.

(7)

La Comisión puede modificar el presente Reglamento, si lo considera oportuno, para tener en cuenta cualquier modificación o enmienda de las medidas de salvaguardia de los Estados Unidos, por ejemplo mediante la exclusión de productos o de empresas.

(8)

El artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/724 establece que los productos enumerados en los anexos de dicho Reglamento para los cuales se haya expedido una licencia de importación con una exención o una reducción de derechos antes de la entrada en vigor del mencionado Reglamento no estarán sujetos a derechos adicionales. Dicho Reglamento establece también que los productos enumerados en sus anexos en relación con cuales los importadores puedan demostrar que se han exportado desde los Estados Unidos a la Unión antes de la fecha en la que se les aplica un derecho adicional no estarán sujetos a ese derecho adicional.

(9)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio, creado en virtud del Reglamento (UE) 2015/1843 del Parlamento Europeo y del Consejo (3).

a)

en la primera fase, se aplicará un derecho ad valorem del 10 % y del 25 % a las importaciones de los productos enumerados en el anexo I, tal como se especifica en él, a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento;

b)

en la segunda fase, se aplicará otro derecho ad valorem adicional del 10 %, del 25 %, del 35 % y del 50 % a las importaciones de los productos enumerados en el anexo II, tal como se especifica en él:

1)

El considerando 12 se sustituye por el texto siguiente:

«En aplicación de los requisitos en materia de plazos descritos en el considerando 5, los derechos de aduana adicionales deben aplicarse, en caso necesario o en la medida en que sea necesario, en dos fases. En la primera fase, los derechos ad valorem de un tipo máximo del 10 % y del 25 % sobre las importaciones de los productos enumerados en el anexo I podrán aplicarse de inmediato y hasta que los Estados Unidos dejen de aplicar sus medidas de salvaguardia a los productos procedentes de la Unión.».

2)

En el artículo 2, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«en la primera fase, se aplicará un derecho ad valorem adicional de un tipo máximo del 10 % y del 25 % a las importaciones de los productos enumerados en el anexo I a partir del 20 de junio de 2018;».

3)

En el anexo I, el derecho adicional correspondiente al código NC 9504 40 00 se modifica como sigue:

«25 %» se sustituye por «10 %».

21.6.2018   

ES

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L 158/19

(1)

El 28 de abril de 2014, el Órgano recibió por correo electrónico una denuncia en relación con la supuesta ayuda incompatible concedida a Hurtigruten ASA («Hurtigruten») en el marco del acuerdo costero para la ruta Bergen – Kirkenes («Acuerdo Hurtigruten» o «AH») para el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2019.

(2)

El 9 de julio de 2014 se recibió una segunda denuncia respecto al AH. Ambas denuncias son independientes, aunque existen determinadas cuestiones que se solapan. Puesto que las dos denuncias atañen al AH, la presente Decisión las tratará conjuntamente y se referirá a ellas como «las denuncias» (asimismo, se hará referencia a «los denunciantes») a lo largo del texto.

(3)

Por carta de 13 de junio de 2014 (complementada por otra de 10 de julio de 2014), el Órgano solicitó información a las autoridades noruegas. Mediante carta de 22 de septiembre de 2014, las autoridades noruegas respondieron a esta solicitud de información. El 21 de noviembre de 2014 se envió a las autoridades noruegas una solicitud adicional de información, a la cual respondieron mediante carta de 16 de enero de 2015.

(4)

El 9 de diciembre de 2015, el Órgano adoptó la Decisión n.o 490/15/COL por la que se incoa el procedimiento de investigación formal de la supuesta ayuda ilegal concedida en el marco del AH («la decisión de incoación»). La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea y en su Suplemento EEE el 30 de junio de 2016 (1).

(5)

Las autoridades noruegas presentaron observaciones a la decisión de incoación mediante carta de 16 de febrero de 2016 (2). Los denunciantes facilitaron información adicional en respuesta a las observaciones de las autoridades noruegas (3). El Órgano no recibió ninguna otra observación por parte de terceros a la decisión de incoación.

(6)

En carta de 12 de octubre de 2016, el Órgano solicitó información a las autoridades noruegas. Mediante cartas de 21 de noviembre de 2016 y de 21 de diciembre de 2016, las autoridades noruegas respondieron a la solicitud de información (4).

(7)

Hurtigruten presta servicios de transporte que consisten en el transporte combinado de personas y mercancías en la línea costera de Noruega, entre Bergen y Kirkenes, tal como ilustra el siguiente diagrama:

La ruta costera Bergen – Kirkenes

(8)

La explotación del servicio durante partes del período comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 31 de diciembre de 2012 fue objeto de la Decisión del Órgano n.o 205/11/COL (5). En dicha Decisión, el Órgano concluyó que Hurtigruten había recibido una ayuda estatal incompatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE, en la medida en que constituía una forma de compensación excesiva por una obligación de servicio público, y exigió la recuperación de la ayuda.

(9)

La explotación del servicio para el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2019 fue objeto de un procedimiento de licitación abierto el 30 de junio de 2010, fecha en que se publicó el pliego de condiciones en Doffin (base de datos en línea de contratación pública) (6).

(10)

Tras este procedimiento de licitación, y sobre la base de una oferta presentada el 8 de noviembre de 2010, se suscribió un contrato con Hurtigruten el 13 de abril de 2011 por el que se le adjudicaban los servicios correspondientes a la ruta costera Bergen – Kirkenes durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2019. En virtud de dicho contrato, Hurtigruten debe realizar a lo largo de todo el año servicios diarios con escala en 32 puertos intermedios definidos entre Bergen y Kirkenes. Para los trayectos Kirkenes – Tromsø y Tromsø – Kirkenes también debe ofrecer transporte de mercancías. Los servicios se prestan de acuerdo con determinadas capacidades y requisitos aplicables a los buques, tal como estipula el contrato. Los buques destinados a las rutas costeras deben tener, como mínimo, una capacidad de 320 pasajeros, con 120 plazas en camarotes, y una capacidad de carga de 150 europalés en bodega de carga de altura normal. Deben asimismo cumplir los requisitos legales y técnicos indicados en la sección 4.4 del pliego de condiciones.

(11)

Los servicios marítimos para la ruta Bergen – Kirkenes se basan en tarifas máximas en lo que respecta a los pasajeros de puerto a puerto (es decir, los pasajeros de servicio público) que deben ser aprobadas por las autoridades noruegas. Según el AH, «por “pasajeros de puerto a puerto” se entienden los pasajeros que adquieren sus billetes para viajar en la ruta elegida de acuerdo con la tarifa normal, junto con los posibles suplementos por los camarotes y/o comidas de su elección. Los precios por los servicios suplementarios deben corresponderse con los precios publicados para la comida y categoría de camarote seleccionadas. En tales casos, el precio global debe equivaler a la suma del precio del billete y de los precios individuales de los servicios suplementarios seleccionados». Por «tarifa aprobada» se entienden las tarifas normales que se aplicaban en esta ruta el 1 de octubre de 2004, ajustadas en función del índice de precios de consumo. Toda modificación ulterior de la tarifa normal debe ser aprobada por las autoridades noruegas.

(12)

Para el resto de pasajeros, Hurtigruten tiene libertad para fijar sus precios. Según el AH, «por “otros pasajeros” se entienden aquellos que no son “pasajeros de puerto a puerto”, es decir, pasajeros que adquieren productos de viaje para rutas específicas, definidas por el proveedor, y que incluyen al menos una pernoctación en camarote y al menos una comida a bordo, cuando el proveedor haya publicado un precio combinado por los elementos incluidos y que no pueda desglosarse en los precios publicados individuales para los mismos elementos, así como que los pasajeros no tendrán derecho a descuentos definidos en el componente de viaje del producto. En esta categoría también se incluyen los pasajeros que adquieren un producto de viaje, definido por el proveedor, con al menos los servicios suplementarios antes mencionados a un precio combinado, especificado por día, pero en el que los propios pasajeros seleccionan la ruta en que se aplican estas condiciones». Lo mismo se aplica a los precios de los camarotes y las comidas, así como al transporte de mercancías.

(13)

Para los servicios cubiertos por el AH, las autoridades noruegas pagan una compensación total de 5 120 millones NOK por sus ocho años de vigencia, expresados a precios de 2011, y ajustados en función del índice de costes para el transporte marítimo nacional de Statistics Norway (7). La asignación de la compensación por cada año es la siguiente:

Cuadro 1

Compensación anual contemplada en el AH

(14)

Con arreglo al AH, Hurtigruten está obligada a llevar contabilidades separadas de las actividades que realiza en la ruta Bergen – Kirkenes y de las demás actividades y rutas fuera del ámbito de aplicación del AH (8). Además, Hurtigruten está obligada a llevar contabilidades separadas de las rutas sujetas a la obligación de servicio público (OSP) de la principal ruta costera Bergen – Kirkenes y de la parte comercial de la misma ruta.

(15)

Ambos denunciantes han solicitado trato confidencial.

(16)

La tesis de los denunciantes de que Hurtigruten recibe una ayuda estatal en forma de compensación excesiva, violando, por tanto, los artículos 59 y 61 del Acuerdo EEE, se centra en las siguientes alegaciones:

(17)

El Órgano evaluó, en la decisión de incoación, los cuatro requisitos de la sentencia Altmark y expresó sus dudas porque parecía que ninguno de ellos se había cumplido, lo cual confería a Hurtigruten una ventaja selectiva en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE (11).

(18)

Con respecto al primer requisito, que establece la necesidad de definir claramente la OSP, el Órgano tenía dudas sobre si Noruega podía clasificar el requisito de capacidad de reserva de la sección 4-2 del AH como un servicio de interés económico general (SIEG), habida cuenta de la baja utilización de la capacidad para el servicio público y las fluctuaciones estacionales del transporte comercial de pasajeros. Además, el Órgano cuestionó la definición de SIEG dada la falta de información sobre la utilización de plazas en camarote y considerando que el transporte de mercancías para la ruta Tromsø – Kirkenes – Tromsø no ha sido objeto de una regulación de precios, tal como exige el artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo (12).

(19)

Con respecto al segundo requisito y a la obligación de que los parámetros para el cálculo de la compensación se establezcan previamente de forma objetiva y transparente, el Órgano dudaba de si el requisito de reserva de capacidad está vinculado al número real de pasajeros en régimen de OSP. No ha habido, por ejemplo, una metodología objetiva y transparente para calcular de antemano el coste por pasajero/kilómetro. Hurtigruten ha establecido un presupuesto aparte con todos los costes e ingresos de las rutas OSP, pero esta contabilidad separada, a entender del Órgano, no ha perseguido establecer previamente los parámetros de la compensación, que debería estar directamente vinculada a las pérdidas y los costes en que haya incurrido realmente Hurtigruten.

(20)

El Órgano, asimismo, ha expresado sus dudas por la forma en que se han calculado los costes de Hurtigruten y cómo se han establecido los parámetros exactos a la hora de ajustar la compensación, tal como se prevé en las secciones 4-1 (elemento 3), 6 y 7 del AH, esto es, en caso de pérdida de producción, cambios en la producción o acontecimientos imprevistos). Por otro lado, el Órgano ha detectado que no se ha instaurado ningún parámetro para calcular un margen de beneficio razonable, así como que el importe de la compensación no refleja totalmente los parámetros establecidos cuando Hurtigruten intenta negociar una reducción de las tasas portuarias al tiempo que mantiene la compensación al mismo nivel.

(21)

En lo que respecta al tercer requisito, el Órgano dudaba de que las autoridades noruegas hubiesen garantizado que la compensación concedida no superaba el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de la OSP, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por el cumplimiento de esta obligación.

(22)

Para llegar a esta conclusión preliminar, el Órgano atendió las siguientes alegaciones presentadas por los denunciantes:

(23)

Por último, en lo que respecta al cuarto requisito Altmark, que exige la apertura de un procedimiento de contratación pública o un análisis comparativo de los costes con un operador eficiente, el Órgano observó que a la licitación se presentó una sola oferta, la de Hurtigruten, y dudó de que tal procedimiento pudiese considerarse suficiente para garantizar «el menor coste para la colectividad». En efecto, Hurtigruten tenía una ventaja competitiva importante que reforzó su posición en el procedimiento de licitación, pues ya disponía de buques adaptados a los requisitos del pliego de condiciones.

(24)

Además, según el pliego de condiciones, la asignación de la ejecución de la OSP se publicó con tres alternativas, lo que da a entender la existencia de más información o criterios de ponderación entre dichas alternativas. Dado que esta información no se incluyó, el Órgano dudó de que el diseño de la licitación ofreciese incentivos a potenciales licitadores, aparte de Hurtigruten, que hubieran estado dispuestos a presentar ofertas de conformidad con los requisitos de las tres diferentes alternativas y para otra alternativa que la realmente escogida.

(25)

Por último, el Órgano mostró sus reservas en cuanto a la compatibilidad del AH con el funcionamiento del Acuerdo EEE, ya que no recibió ninguna información de las autoridades noruegas en lo que respecta a las consideraciones de compatibilidad.

(26)

Las autoridades noruegas reiteran su postura de que el AH no implica ninguna ayuda estatal a Hurtigruten, toda vez que se cumplen los cuatro requisitos Altmark.

(27)

En lo que respecta al primer requisito Altmark, las autoridades noruegas alegan que el SIEG pertinente es el transporte continuo y diario de pasajeros y mercancías a lo largo de la costa de Noruega con más de treinta puertos de escala, garantizando que se disponga de suficiente capacidad para los pasajeros en régimen de OSP en todos los tramos durante todo el año. El hecho de que haya un exceso de capacidad en determinados tramos y especialmente durante la temporada de invierno, por ejemplo, es inevitable y no debería poner en tela de juicio la definición del SIEG. Además, esta capacidad excedente no indica que, a falta de la OSP, se hubiesen prestado servicios de transporte similares, especialmente teniendo en cuenta la ausencia de las correspondientes alternativas por las peculiaridades del servicio (grandes distancias, escasa densidad demográfica, climatología adversa, base de costes principalmente fija, etc.). Por el contrario, las autoridades noruegas creen que lo que debería examinar el Órgano es si se ha producido un error manifiesto a la hora de fijar los requisitos de capacidad en 320 para los pasajeros en régimen de OSP y 120 para las plazas en camarotes.

(28)

En su respuesta al argumento del Órgano en la decisión de incoación sobre la utilización de la capacidad y las variaciones estacionales (13), las autoridades noruegas remiten a la Decisión 2013/435 de la Comisión relativa a la ayuda estatal ejecutada por Francia en favor de la Société Nationale Corse Méditerranée y la Compagnie Méridionale de Navigation, en la que se afirma que «[…] la Comisión considera que la constatación, en cada línea, de una carencia de la iniciativa privada en relación con una necesidad de transporte claramente identificada durante los únicos períodos bajos del año, es suficiente para justificar la inclusión, en el ámbito del servicio público, del servicio básico para todo el año y para el conjunto de estas líneas» (14).

(29)

Durante la investigación, el Órgano abordó la posibilidad de que Hurtigruten contase con una flota de tamaño flexible en función de las variaciones estacionales (por ejemplo, buques más pequeños durante el invierno y buques mayores durante el verano). Las autoridades noruegas respondieron que, aunque en teoría sería posible, en la práctica resultaría inviable desde el punto de vista comercial, ya que requeriría una flota muy grande y la posibilidad de destinar los buques más pequeños a otras rutas durante el verano, y los buques mayores a otras rutas durante el invierno.

(30)

Asimismo, en relación con una cuestión planteada por el Órgano con respecto al tamaño mínimo necesario de los buques que prestan servicio en la ruta costera Bergen – Kirkenes, las autoridades noruegas consideran que es necesario un tamaño determinado, habida cuenta de la adversidad de las condiciones meteorológicas de la ruta en algunos momentos, para garantizar la regularidad del servicio y la seguridad de los pasajeros y de la tripulación.

(31)

En cualquier caso, a juicio de las autoridades noruegas, los costes de utilizar buques más pequeños no serían considerablemente inferiores. La información presentada muestra que los costes aumentan con el tamaño de los buques, pero no de forma proporcional al incremento de capacidad y plazas en camarote, y esta mayor capacidad se venderá en un mercado comercial y ofrecerá una contribución positiva (cubrirá todos los costes variables y una parte de los fijos), reduciendo así la necesidad de una compensación por servicio público.

(32)

Además, las autoridades noruegas destacan que si todos los buques de la flota fuesen del menor tamaño posible para prestar servicio en la ruta costera, la compensación concedida sería claramente insuficiente. Por el contrario, la utilización de buques mayores que también se pudiesen utilizar con fines comerciales permitiría distribuir los costes, reduciendo así el coste para la OSP.

(33)

Con respecto a la necesidad de la capacidad fijada, las autoridades noruegas sostienen que la capacidad se fijó en un nivel adecuado (véase la sección 5.3 sobre el primer informe BDO 2016).

(34)

Por último, con respecto a las dudas expresadas por el Órgano en relación con el transporte de mercancías para la ruta Tromsø – Kirkenes – Tromsø y al hecho de que no se hubiese regulado el precio de este servicio, las autoridades noruegas sostienen que del artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo no se desprende que deban imponerse todos los requisitos indicados en él. Hurtigruten ha celebrado un acuerdo con Nor Lines AS, por el cual se ha cedido toda la capacidad para transportar mercancías, y la remuneración anual contemplada en dicho acuerdo se refleja directamente en el presupuesto de Hurtigruten, tal como se expuso en el procedimiento de licitación.

(35)

En relación con el segundo requisito Altmark, las autoridades noruegas citan, entre otras fuentes, la decisión del Tribunal General en TV2/Dinamarca contra la Comisión Europea, asunto en el que el Tribunal sostuvo que el segundo requisito Altmark no está concebido de modo que las autoridades nacionales estén obligadas a controlar el importe de los gastos en que haya incurrido el beneficiario de la compensación (15). Esta condición, por consiguiente, no impone, a juicio de las autoridades noruegas, ningún límite a los incrementos de costes susceptibles de recibir compensación. Por el contrario, las diversas categorías de costes expuestas en el pliego de condiciones, que forman la base de la contabilidad separada, combinadas con las claves de reparto oportunas para separar los costes amparados por la OSP de los comerciales, tienen claramente el objetivo y el efecto de establecer los parámetros de la compensación, mientras que correspondía a los licitadores llevar a cabo el cálculo subyacente específico de los costes durante el proceso de licitación.

(36)

Según las autoridades noruegas, la sentencia Altmark no obliga a las autoridades responsables de la concesión a que basen sus cálculos de los parámetros de la compensación exclusivamente en un modelo de «coste por pasajero/kilómetro». En el presente caso, dada la complejidad del SIEG prestado, este aspecto sería sencillamente irrelevante, ya que el importe de la compensación se estableció de antemano con carácter anual para toda la vigencia del AH, mientras que Hurtigruten asumiría el riesgo tanto de los incrementos como de las reducciones de costes e ingresos.

(37)

Este enfoque de contrato neto del AH no vulnera, a juicio de Noruega, el segundo requisito Altmark. Como se ha sostenido, este mecanismo ejerce de incentivo para que la empresa explote el servicio de la manera más rentable, brindándole la posibilidad de influir en sus márgenes de beneficio. De lo contrario, el hecho de no haber incluido un incentivo para influir en los costes habría resultado presumiblemente en un coste mayor del servicio, ya que la empresa no obtendría ningún beneficio por prestar el servicio de un modo más eficiente. Por consiguiente, la cuestión, según las autoridades noruegas, no es si un contrato neto, como es el caso, cumple el segundo requisito Altmark, sino si el nivel de beneficio efectivamente alcanzado es razonable, teniendo en cuenta, entre otros aspectos, el nivel de riesgo asociado a la prestación del SIEG.

(38)

Con respecto a las negociaciones celebradas entre las partes, las autoridades noruegas afirman que, aunque el nivel de compensación en sí se alteró durante las negociaciones, los parámetros y la metodología de cálculo de la compensación no se modificaron en forma alguna. Estas negociaciones culminaron en una reducción de la compensación de […] millones NOK con respecto a la oferta inicial, es decir, de […] millones NOK a 5 120 millones NOK, lo que también refleja, no obstante, ciertos cambios introducidos en el contrato de la licitación.

(39)

En lo que respecta a las dudas del Órgano en relación con varias cláusulas del contrato que permiten realizar ajustes en la compensación, por ejemplo, en caso de cambios en la producción o de acontecimientos imprevistos, las autoridades noruegas sostienen que tales cláusulas no deben examinarse en solitario, sino como parte integrante del contrato (16). Además, con arreglo al AH, estas cláusulas no pueden provocar ninguna modificación significativa de la producción, y la compensación final debe reflejar el aumento de costes o ingresos derivado de los cambios. En las observaciones formuladas por Noruega también se indica que estas cláusulas no pretenden cubrir ninguna pérdida o coste imprevistos, sino simplemente garantizar que se mantenga el equilibrio económico del AH (17).

(40)

Con respecto a la cláusula de averías recogida en la sección 4-1 (elemento 3) del AH, las autoridades noruegas consideran que, por la experiencia anterior de Hurtigruten en el servicio, son necesarios al menos 110 días operativos (10 por cada buque) al año para mantenimiento programado y alteraciones operativas imprevistas, a fin de que la empresa pueda cumplir todos los requisitos aplicables de funcionamiento seguro en el mar. La información que se ha presentado muestra que, en la mayoría de los casos, en el período 2007-2014 se superó el umbral de 110 días, lo que es indicativo de que dicho umbral no es muy elevado.

(41)

Con respecto a las tasas portuarias, las autoridades noruegas indican que estas representan una partida de costes para Hurtigruten. El nivel de las tasas portuarias y otras cargas se ha basado en la Ley noruega de puertos de 2009 y, como tal, estas se incluían en los documentos de la licitación. No obstante, tras la entrada en vigor del AH, Hurtigruten recibió notificación de un aumento considerable de precios en algunos puertos y de un aumento general de precios en muchos otros, más allá del alcance del índice de inflación cubierto por el AH. Según las autoridades noruegas, se ha producido un aumento total del 40,4 % en las tasas portuarias desde 2009 (incluidas las operaciones comerciales) (18). Por consiguiente, toda reducción del nuevo nivel de tasas portuarias, más elevado, no puede considerarse constitutiva de un elemento de ayuda estatal, ya que la compensación se basa en las tasas portuarias originales, más bajas.

(42)

Por último, con respecto a las dudas expresadas por el Órgano en cuanto a la existencia de una metodología para calcular un beneficio razonable, las autoridades noruegas indican que este se calcula en función de los beneficios antes de impuestos (EBT, por sus siglas en inglés) en relación con los ingresos totales, teniendo en cuenta los riesgos concretos asociados a la prestación del SIEG definido, y con arreglo al anexo D del pliego de condiciones, que detalla la forma de calcular la compensación por la OSP, incluidos los principios de reparto de costes. Tras las negociaciones, la compensación final se fijó en un EBT del […] %. No obstante, el margen de beneficio real ha sido claramente inferior: […] % (2012), […] % (2013) y […] % (2014). Por otro lado, cuando este EBT se convirtió a una medida de rentabilidad más apropiada, como la tasa de rendimiento sobre el capital invertido (ROCE, por sus siglas en inglés), las autoridades noruegas explicaron que la ROCE estimada del contrato se encontraba dentro de un intervalo razonable (véanse los apartados 73 y 74 sobre el segundo informe BDO 2016).

(43)

Con respecto al tercer criterio Altmark, la respuesta de las autoridades noruegas se articula en torno al argumento del amplio margen de apreciación de que disponen en relación con el modelo de reparto de costes, y que el examen del Órgano se limita a la cuestión de si se ha producido un error manifiesto en la evaluación.

(44)

Las autoridades noruegas también señalan que este requisito no implica necesariamente que deba haber siempre cláusulas de devolución o disposiciones contractuales para alterar el nivel de compensación con el fin de evitar compensaciones excesivas. Por el contrario, «[…] cualquier mecanismo relativo a la selección del prestador del servicio debe ser decidido de forma tal que el nivel de la compensación se determine sobre la base de estos elementos» (19). Puesto que Hurtigruten no ha recibido hasta el momento una compensación que exceda de la cobertura de los costes y el margen de beneficio en relación con la compensación acordada, no ha sido necesaria una cláusula de devolución de estas características.

(45)

En relación con el nivel de beneficio razonable, las autoridades noruegas han alegado que los beneficios pueden variar a lo largo de los años, y que el hecho de que un contrato ofrezca incentivos para el prestador de servicios no implica necesariamente una compensación excesiva.

(46)

Además, las autoridades noruegas explicaron que previamente a las invitaciones a licitar se había llevado a cabo una evaluación financiera, en la que se describían estimaciones de los costes e ingresos previstos, así como las previsiones de un coeficiente de rendimiento del capital (ROC, por sus siglas en inglés), presentado como coste medio ponderado del capital (WACC, por sus siglas en inglés), que oscilaría entre un […] % y un […] % del capital total (20). Posteriormente se efectuó una evaluación financiera para examinar la oferta de Hurtigruten, en la que se concluyó que conllevaría un ROC superior, lo que podría crear una situación de subvención cruzada de las operaciones comerciales (21). Como resultado de ello, las autoridades noruegas entablaron una serie de negociaciones que culminaron en una reducción de la compensación que se consideró aceptable (tal como se describe en el apartado 42). Los resultados alcanzados a través de las negociaciones han sido examinados y corroborados por la evaluación financiera más reciente de BDO (véase la sección 5.4 en relación con el segundo informe BDO 2016).

(47)

Con respecto a las inquietudes expresadas por el Órgano en su decisión de incoación sobre que Hurtigruten no reserva capacidad para los pasajeros de servicio público, sino que en su lugar vende la capacidad a pasajeros de crucero, al tiempo que mantiene la compensación por servicio público al mismo nivel, las autoridades noruegas hacen hincapié en que el AH no prohíbe que Hurtigruten venda billetes a los pasajeros de crucero, siempre y cuando no haya demanda de billetes en régimen de OSP.

(48)

En cualquier caso, según las autoridades noruegas, Hurtigruten tiene una utilización de capacidad de sus buques relativamente baja ([…] %). Como resultado, en la inmensa mayoría de casos hay capacidad libre. Por otro lado, normalmente el número de billetes comerciales adicionales vendidos es reducido (véase la sección 5.3 sobre el primer informe BDO 2016).

(49)

Las autoridades noruegas reconocen que, en casos excepcionales, los pasajeros de OSP no pueden conseguir una plaza en camarote dentro de la capacidad reservada de 120 plazas. No obstante, esta situación se compensa con la garantía de viaje introducida el 24 de septiembre de 2014 (22).

(50)

En relación con la cuestión del incremento significativo de la compensación contemplada en el AH, en comparación con el contrato previo para el período 2005-2012, las autoridades noruegas afirman que el AH actual debe evaluarse independientemente del anterior, teniendo en cuenta los costes efectivos de la explotación del servicio y los principios de contabilidad separada explicados en el informe BDO 2015 (véase la sección 5.2).

(51)

Además, al argumento del Órgano de que Hurtigruten sigue recibiendo una compensación por servicios no prestados, las autoridades noruegas responden que un porcentaje muy importante de los costes derivados de las obligaciones impuestas por la OSP son costes de capacidad en los que no influye el número de pasajeros a bordo en un momento dato. Por otro lado, la cancelación de puertos, por ejemplo a causa de condiciones meteorológicas extraordinarias, no reduce los costes fijos (salvo las tasas portuarias), sino que genera costes adicionales para la empresa (23).

(52)

En las observaciones presentadas por Noruega también se alega que el nivel de compensación contemplado en el AH se basa en el reparto de riesgos y obligaciones entre las partes. En resumidas cuentas, el riesgo de incumplimiento por condiciones meteorológicas extremas se transfirió a la autoridad responsable de la concesión en las negociaciones entre las partes y, por ende, el nivel de la compensación se redujo en consecuencia, sin que ello plantee problemas con respecto al tercer requisito Altmark.

(53)

En referencia, por último, a la cancelación de los servicios prestados al puerto de Mehamn, las autoridades noruegas aportan un relato de los acontecimientos, en el que indican que la empresa compensó los daños causados al puerto en otoño de 2012 y que el puerto no fue reparado a pesar de la petición de Hurtigruten. La negativa de la autoridad portuaria a reparar los daños provocó un deterioro gradual del muelle, lo que hizo que la empresa, tras llegar a un acuerdo con la autoridad responsable de la concesión, dejase de hacer escalas en el puerto desde enero de 2014 hasta que este fue reparado y reabierto oficialmente para Hurtigruten en septiembre de 2014. Mientras tanto, se organizó el transporte por tierra de las mercancías y se incrementó el tiempo de estancia en el puerto en Kjøllefjord.

(54)

En cualquier caso, las autoridades noruegas han alegado que, como parte de la revisión financiera de 2014, dado que la autoridad responsable de la concesión y Hurtigruten acordaron cancelar las escalas en el puerto, esta cancelación se considera un cambio en la producción con arreglo a la sección 6 del AH, lo que se traduce en un ajuste de la compensación final. Por consiguiente, esta cancelación no puede considerarse una vulneración del AH y no implica ninguna compensación excesiva en el marco de este.

(55)

Con respecto al cuarto requisito Altmark y a las dudas expresadas por el Órgano sobre si un procedimiento de licitación como el que nos ocupa, en el que solo se presenta una oferta, puede considerarse suficiente para garantizar el menor coste para la colectividad, las autoridades noruegas esgrimen que dicha licitación se llevó a cabo en régimen de procedimiento abierto, en consonancia con las normas sobre contratación pública.

(56)

Las autoridades noruegas sostienen asimismo que la utilización del criterio del «precio más bajo» como único criterio de adjudicación no puede entenderse como un incumplimiento del cuarto requisito Altmark (24).

(57)

Por otro lado, en referencia a las tres rutas alternativas mencionadas en la licitación, las autoridades noruegas explican que según la jurisprudencia de la Junta noruega de denuncias en el ámbito de la contratación pública (KOFA), si los licitadores no reciben ninguna instrucción sobre las alternativas, la adjudicación debe basarse en una evaluación de la oferta que, en su conjunto, parece ser económicamente más ventajosa. Las autoridades noruegas hacen referencia asimismo a la sección 2.14 del pliego de condiciones, en la que se indica que el órgano de contratación se reserva el derecho de escoger libremente entre las alternativas licitadas (25).

(58)

Sobre la cuestión de que solo se presentase una oferta, lo que en principio no basta para garantizar el cumplimientos del cuarto requisito Altmark, las autoridades noruegas consideran que este hecho en sí mismo no puede entenderse como una exclusión general. De hecho, debe evaluarse además si el procedimiento de licitación propició, no obstante, una competencia suficientemente abierta y genuina. En opinión de las autoridades noruegas, se adoptaron efectivamente varias medidas para favorecer la competencia entre los distintos operadores (por ejemplo, modelos alternativos, capacidad reducida, plazos suficientes entre el momento de presentación de las ofertas y la fecha de inicio, prórrogas para la presentación de las ofertas). Además, Hurtigruten tenía constancia de que otras empresas, como mínimo, habían mostrado interés en participar en el proceso de licitación.

(59)

Con respecto a las condiciones de compatibilidad, las autoridades noruegas reconocen que la Decisión SIEG no es aplicable, ya que el AH superó el umbral de 300 000 pasajeros durante los dos ejercicios previos a la concesión de la OSP (26).

(60)

Aunque a juicio de Noruega la medida no constituye una ayuda estatal con arreglo a la sentencia Altmark, si se examinase a la luz del Marco del Órgano sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio púbico («el Marco») (27), esta reuniría todas las condiciones de compatibilidad recogidas en él.

(61)

En alusión, concretamente, a la proporcionalidad, las autoridades noruegas alegan que los cálculos elaborados son conformes con los requisitos de la jurisprudencia y la práctica decisoria de la Comisión Europea, toda vez que solo se han tenido en cuenta los costes efectivos del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, con arreglo a un reparto adecuado de costes e ingresos entre los servicios en régimen de OSP y los comerciales, y teniendo en cuenta un beneficio razonable del […] % (EBT).

(62)

Las autoridades noruegas encargaron un informe a la consultora BDO, que analizó el rendimiento financiero presupuestado y real de Hurtigruten en 2012 y 2013 en lo que respecta: a) por un lado, a los servicios contratados por el Gobierno en la ruta Bergen-Kirkenes, b) y por otro, a la totalidad de los servicios prestados por Hurtigruten en la misma ruta (es decir, tanto los servicios comerciales como los licitados por el Gobierno).

(63)

En este ejercicio, BDO distinguió entre los costes de capacidad, los costes de pasajeros y los costes relativos a las actividades de comercialización y venta.

(64)

Los costes de capacidad, que se consideran costes fijos, se definen como los costes en que incurren los buques que recorren la ruta fijada haciendo escala en puertos específicos y deben incluir todas las actividades asociadas a la explotación de los buques a lo largo de la costa. Los costes de capacidad consisten en las siguientes partidas: personal de seguridad, aceite y combustible, reparaciones y mantenimiento, costes portuarios, costes de seguro, depreciación/arrendamiento de los buques y costes financieros netos. Los costes de pasajeros, así como los costes relativos a las actividades de comercialización y venta, se consideran costes variables. Incluyen todas las actividades relacionadas, de manera directa o indirecta, con el tráfico de pasajeros. Los costes de pasajeros constan de las partidas siguientes: costes de los bienes vendidos, personal no incluido en el personal de seguridad, costes de comercialización y provisiones de ventas, costes administrativos y otros costes.

(65)

Posteriormente, los costes de capacidad se asignaron a los servicios licitados por el Gobierno en función del porcentaje de la capacidad reservada por el Gobierno con respecto a la capacidad total de la flota, mientras que los costes de pasajeros se asignaron en función del número estimado de pasajeros-kilómetro recorridos por los viajeros de distancia con respecto al número total de pasajeros-kilómetro para todos los viajeros de la flota. Los costes de comercialización y venta se asignaron a los servicios licitados por el Gobierno en función del porcentaje de los ingresos netos estimados por pasaje relativos a los pasajeros en régimen de OSP con respecto al número total de viajeros.

(66)

Según el informe, en los segmentos a) y b) mencionados en el apartado (62), tanto en 2012 como en 2013, existía un déficit en los resultados reales de Hurtigruten con respecto a las cifras presupuestadas por la empresa en la documentación de la licitación. BDO afirma que el hecho de que Hurtigruten registrase una pérdida neta en sus operaciones comerciales no debería considerarse una prueba de la existencia de subvenciones cruzadas. La explicación es que el margen bruto de las actividades comerciales de transporte de pasajeros es positivo, pero insuficiente para cubrir los correspondientes costes fijos de capacidad (porque el número real de pasajeros comerciales ha sido inferior a los niveles presupuestados), de ahí la pérdida neta global de las operaciones comerciales.

(67)

Este segundo informe, encargado por las autoridades noruegas, analiza la idoneidad del requisito de capacidad mínima del AH para el período 2012-2019. Para llegar a una conclusión, el informe evalúa todos los servicios en todos los buques entre todos los puertos de escala en los años previos a la licitación, es decir, el período 2008-2010, sobre la base de las estadísticas detalladas facilitadas por Hurtigruten, en relación con el número de pasajeros que viajaron en cada buque en las distintas fechas y trayectos en 2015, teniendo en cuenta asimismo los resultados de un estudio realizado por TØI en 2002 con el mismo fin en el contexto del acuerdo que cubría el período 2005-2012 (30).

(68)

El informe parte de la hipótesis de que, puesto que las utilizaciones de los trayectos parecían ser las mismas en 2015 y 2002, y dado que no se han producido grandes cambios en las variaciones estacionales, esta situación también se mantuvo constante entre 2008 y 2010.

(69)

Según el informe, a lo largo del año hay un número considerable de pasajeros en régimen de OSP en todos los trayectos. No obstante, las cifras son claramente superiores durante los meses estivales. Más concretamente, en el período de junio a agosto, cerca de la tercera parte de los servicios se realizan con 320 pasajeros en régimen de OSP o más en al menos un trayecto. El número máximo medio de pasajeros en régimen de OSP durante estos meses asciende a unos 285, mientras que durante los períodos de enero a mayo y de septiembre a diciembre el número se sitúa en 142 aproximadamente (31).

(70)

El informe también considera que existe una gran variación en el número de pasajeros en régimen de OSP por trayecto. En 14 de los 70 trayectos realizados en total (como muestran las cifras presentadas en el informe), el número máximo de pasajeros en régimen de OSP superó los 320 en 2008 y 2010. En 2009, hubo 7 trayectos en los que el número máximo de pasajeros en régimen de OSP excedió de 320.

(71)

En lo que respecta a la utilización de las plazas en camarote, el informe considera que, para el año 2015, en cada trayecto el número máximo medio de plazas en camarote utilizadas por los pasajeros en régimen de OSP fue de 225, mientras que el número medio de plazas en camarote utilizadas por pasajeros en régimen de OSP se situó en torno a 60 (32).

(72)

Por último, el informe afirma que en la inmensa mayoría de los servicios había capacidad para, al menos, 320 pasajeros en régimen de OSP en todos los trayectos.

(73)

Las autoridades noruegas encargaron un segundo informe a BDO en otoño de 2016 y pidieron a la consultora que crease un modelo alternativo para evaluar el beneficio razonable sobre la base de la ROCE y la metodología de reparto de costes presentada en el anexo D del pliego de condiciones. La finalidad era, en primer lugar, calcular el nivel de la ROCE previsto en el contrato tal como se convino (es decir, para todo el período contractual) y, en segundo lugar, definir un intervalo de beneficio razonable en el contrato sobre la base de una serie de niveles de referencia.

(74)

BDO calcula que la ROCE en el contrato de OSP era del […] %. BDO lo comparó con tres niveles de referencia distintos: WACC del […] %, calculado por una empresa de corretaje independiente en 2009 cuando realizó un seguimiento de Hurtigruten en bolsa; la tasa de descuento del […] % aplicada en las pruebas de depreciación utilizadas en los estados financieros de Hurtigruten en 2009; y un nivel de referencia del […] % basado en cuatro empresas cotizadas activas en el sector de los cruceros de pasajeros. Asimismo, BDO calculó que la ROCE media real corriente entre 2012 y 2015 fue del […] %.

(75)

Los denunciantes obtuvieron una versión no confidencial de las observaciones presentadas por las autoridades noruegas mediante una solicitud de información pública a las autoridades respectivas.

(76)

Los denunciantes convienen en la definición facilitada del AH como SIEG en términos de elaboración de la ruta, dado que un servicio de estas características no podría ser prestado por el mercado en solitario dada la baja densidad de población, la falta de infraestructuras y la lejanía de las regiones septentrionales de Noruega.

(77)

Respecto del requisito de capacidad, los denunciantes opinan que reviste una importancia secundaria en la mayoría de los puertos en que se presta el servicio, puesto que lo que importa es que haya servicios diarios y regulares de transporte de pasajeros y mercancías en la ruta costera.

(78)

Sin embargo, los denunciantes sostienen que la compensación prevista en el AH vigente es demasiado elevada en comparación con el reducido número de pasajeros en régimen de OSP (el incremento de los costes en la ruta costera a partir del período 2009-2014 fue de cerca del 17 %), y habida cuenta de que ha aumentado la capacidad de utilización total, la compensación está destinada a cubrir cualquier posible reducción de la utilización comercial de la capacidad, a fin de mantener el mismo nivel de servicios sujeto a OSP.

(79)

Por último, los denunciantes critican la ausencia de una cláusula de devolución en el AH o de un límite claro de la compensación, lo que, de existir, ofrecería suficientes incentivos de eficiencia, garantizando al mismo tiempo que la compensación no sea excesiva.

(80)

De acuerdo con el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, una medida constituye una ayuda estatal cuando concurran las siguientes condiciones. La medida: i) la conceda el Estado o sea concedida mediante fondos estatales; ii) confiera una ventaja económica selectiva al beneficiario; iii) pueda afectar al comercio entre las Partes Contratantes y falsear la competencia.

(81)

En su decisión de incoación, el Órgano concluyó que se cumplían los puntos i) y iii). Las autoridades noruegas no han aportado ninguna información adicional que refute esta constatación. Por tanto, el Órgano solo evaluará si el AH ha conferido una ventaja económica selectiva a Hurtigruten.

(82)

Para constituir ayuda estatal, la medida de ayuda debe conferir a Hurtigruten una ventaja que le libere de cargas que normalmente gravan su presupuesto.

(83)

De la sentencia Altmark se desprende que, cuando un Estado conceda una compensación por los servicios prestados por las empresas beneficiarias a fin de cumplir una OSP, tal medida no se inscribe en el ámbito de aplicación del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE. En la sentencia Altmark, el Tribunal de Justicia mantiene que una compensación por servicio público no constituye ayuda estatal cuando se cumplen cuatro criterios acumulativos.

(84)

En la decisión de incoación, el Órgano afirmó que las OSP se definen claramente en la sección 4-1 del AH en lo que respecta a los requisitos de elaboración de la ruta (es decir, servicios de transporte de pasajeros diarios y durante todo el año entre Bergen y Kirkenes con escalas en 32 puertos intermedios definidos, así como transporte de mercancías entre Tromsø y Kirkenes), en la sección 4-2 del AH, en lo que respecta a los requisitos de los buques, y en la sección 4-3 del AH, en relación con los requisitos de las tarifas y los descuentos, con excepción del transporte de mercancías.

(85)

No obstante, el Órgano mostró dudas en cuanto a si el requisito de capacidad de reserva recogido en la sección 4-2 del AH puede ser catalogado por Noruega como un SIEG, teniendo en cuenta las fluctuaciones estacionales del transporte comercial de pasajeros. Según el AH, los buques destinados a las rutas costeras deben tener, como mínimo, una capacidad de 320 pasajeros, con 120 plazas en camarotes, y una capacidad de carga de 150 europalés en bodega de carga de altura normal.

(86)

Además, el Órgano no había recibido ninguna información sobre la utilización de las plazas en camarote, mientras que en lo que respecta al transporte de mercancías para la ruta Tromsø – Kirkenes – Tromsø, el Órgano dudaba de que la OSP para el transporte de mercancías se hubiese definido claramente en el AH, teniendo en cuenta que los precios de este no están regulados, tal como requiere el artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo. De acuerdo con la sección 4-3 del AH, Hurtigruten goza de total libertad para fijar las tarifas.

(87)

El cumplimiento del primer criterio Altmark debe examinarse a la luz del artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo, que dispone las especificaciones que deberían formar parte de la definición de una OSP, a saber: puertos a los que se debe prestar el servicio, regularidad, continuidad, frecuencia, capacidad de prestación del servicio, tarifas practicadas y tripulación del buque.

(88)

Por otro lado, con arreglo a la sección 9 de las Directrices marítimas del Órgano, «pueden imponerse obligaciones de servicio público o celebrarse contratos de servicio público con respecto a los servicios indicados en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n.o 3577/92» (35).

(89)

Al no existir unas normas del EEE específicas que definan el alcance de la existencia de un SIEG, las autoridades noruegas disponen de un amplio margen de apreciación a la hora de definir un determinado servicio como SIEG y de conceder una compensación al proveedor del servicio. La competencia del Órgano a este respecto se limita a comprobar si Noruega ha cometido un error manifiesto a la hora de definir el servicio como un SIEG (36). Por ejemplo, en el contexto de la definición de rutas específicas, la Comunicación sobre la interpretación del Reglamento sobre cabotaje marítimo confirma que «[l]a determinación de las rutas que requieren obligaciones de servicio público corresponde a los Estados miembros […]. Concretamente, pueden preverse obligaciones de servicio público para los servicios de cabotaje insular regulares donde el mercado resulta insuficiente para proveer unos servicios adecuados» (37).

(90)

De acuerdo con la jurisprudencia, solo pueden imponerse OSP si estas están justificadas por la necesidad de garantizar unos servicios regulares de transporte marítimo adecuados que no pueden garantizarse únicamente mediante las fuerzas del mercado. Por consiguiente, es importante que las autoridades nacionales demuestren la existencia de una necesidad real de servicio público para la OSP (38).

(91)

La cuestión es si las autoridades noruegas han cometido un error manifiesto a la hora de fijar la reserva de capacidad mínima en 320 pasajeros en régimen de OSP, 120 plazas en camarote y una capacidad de carga de 150 europalés.

(92)

En su decisión de incoación, el Órgano destacaba que, a partir de la información facilitada (39), la compensación recibida por Hurtigruten por reservar capacidad para los pasajeros en régimen de OSP superaba con creces la demanda real de servicios de pasajeros en el marco de la OSP. Por tanto, el Órgano no podía descartar que dicha disposición de reserva de capacidad para los pasajeros en régimen de OSP pudiese ser innecesaria, sobre todo durante los meses de invierno, momento en que la utilización por parte de los pasajeros comerciales sería naturalmente mucho más baja.

(93)

En el transcurso de la investigación, las autoridades noruegas aportaron más información sobre la utilización de capacidad por ambos tipos de pasajeros (incluidas las plazas en camarote) y mercancías, señalando el hecho de que el objetivo del servicio es garantizar que se disponga de suficiente capacidad en todos los tramos de la ruta costera en todo momento (véase la sección 5.3 sobre el primer informe BDO 2016).

(94)

El Órgano observa que cerca del 60 % de la cuota de los costes de capacidad estimados está cubierta por la compensación por servicio público, mientras que apenas el 30 % aproximadamente de la cuota de los costes de pasajeros estimados se ha asignado a los pasajeros en régimen de OSP (sobre la base de la utilización prevista de los buques por parte de los pasajeros de OSP y de crucero, respectivamente), lo que apunta, por tanto, a una posible subvención cruzada de las actividades comerciales cuyo origen sería la reserva de capacidad mínima definida.

(95)

Con todo, el Órgano reconoce que la utilización de la capacidad, por la naturaleza del servicio en cuestión, puede sufrir variaciones regionales y estacionales considerables, ya que los pasajeros de OSP suelen recorrer trayectos más cortos que los pasajeros comerciales. Por otro lado, en temporada alta, la tasa de utilización de capacidad comercial en particular es elevada en comparación con las tasas de utilización en temporada baja. Por consiguiente, la obligación de garantizar la capacidad necesaria en temporada alta y en todos los tramos se traduce necesariamente en que, en temporada baja, los buques disponen de capacidad excedente dentro de los requisitos mínimos fijados en el AH. Esta situación se ilustra con un dato: el número máximo de pasajeros de OSP en temporada baja (todos los trayectos incluidos) asciende, de media, a unos 142, mientras que la media se sitúa en 55, ya que varios trayectos solo cuentan con unos pocos pasajeros de OSP.

(96)

Además, el Órgano reconoce que un servicio como el prestado con arreglo al AH no se puede prestar con criterios comerciales, habida cuenta de que la mayoría de los costes de explotación, como el coste de los buques, los salarios y el combustible, son fijos en gran medida para todo el período de vigencia del AH y no pueden reducirse o eliminarse en temporada baja. A este respecto, el Órgano está de acuerdo con el argumento de las autoridades noruegas de que el hecho de modificar el destino de algunos buques durante el año (es decir, utilizar buques más pequeños en temporada baja y buques mayores en temporada alta) no reduciría significativamente los costes de explotación. Por otro lado, impondría a Hurtigruten una carga económica adicional, ya que obligaría a la empresa a encontrar otros mercados a los que destinar los buques no utilizados.

(97)

Asimismo, en lo que respecta al tamaño mínimo necesario de los buques para navegar por la ruta costera, el Órgano toma nota de que la regularidad del servicio, así como otras consideraciones relacionadas con la seguridad, justificarían que los buques tengan un tamaño específico.

(98)

Como ya se ha mencionado, los Estados de la AELC tienen discreción para definir un SIEG, teniendo también en cuenta OSP específicas con arreglo al artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo y otras características (por ejemplo, especificidades técnicas), tal como se definen en este caso en el pliego de condiciones, en la medida en que no se cometa un error manifiesto. En vista de lo anterior, considerando en particular el hecho de que, como se ha demostrado en el apartado 69, hay una cantidad considerable de pasajeros de OSP en todos los trayectos a lo largo de la costa durante todo el año, el Órgano considera que la definición de las autoridades noruegas de la reserva de capacidad mínima, si bien excede la demanda media prevista de los servicios de OSP, no es manifiestamente errónea.

(99)

El Órgano señala asimismo que los denunciantes respaldan en sus contribuciones la definición facilitada del contrato como un SIEG, que no podría ser prestado por el mercado en solitario dada la baja densidad de población, la falta de infraestructuras y la lejanía de las regiones septentrionales de Noruega.

(100)

En lo que respecta a las dudas expresadas en la decisión de incoación en relación con que el precio del servicio de mercancías no esté regulado, el Órgano conviene con las autoridades noruegas en que el artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje marítimo no obliga a los Estados a imponer a los operadores de un servicio todas las obligaciones contempladas en él. De hecho, las autoridades públicas gozan de un margen de maniobra considerable en lo que respecta a la forma en que eligen gestionar, organizar y financiar sus SIEG (40).

(101)

Teniendo en cuenta, por tanto, la ausencia de iniciativa privada para la prestación de un servicio en la ruta costera Bergen – Kirkenes, las consideraciones económicas, técnicas y geográficas mencionadas anteriormente, así como las consideraciones de la utilización de la capacidad presentadas en el primer informe BDO 2016, el Órgano no puede concluir que fijar la reserva de capacidad mínima en 320 pasajeros de OSP, 120 plazas en camarotes y una capacidad de carga de 150 europalés vaya más allá de lo necesario y proporcional con respecto a la necesidad real de servicio público.

(102)

En vista de lo expuesto, el Órgano considera que la OSP para el requisito de capacidad de reserva recogido en la sección 4-2 del AH se definió con suficiente claridad y, por tanto, cumple el primer requisito Altmark.

(103)

El Órgano pasará ahora a examinar si se cumple el cuarto requisito Altmark.

(104)

En su decisión de incoación, el Órgano dudaba de que un procedimiento de licitación en el que solo se presenta una oferta pudiese considerarse suficiente para garantizar «el menor coste para la colectividad» (41). Como ya se ha mencionado, Hurtigruten ya venía prestando durante años este servicio marítimo específico de transporte combinado de personas y mercancías a lo largo de la costa noruega desde Bergen a Kirkenes (42). En cuanto operador histórico, Hurtigruten gozaba, por tanto, de una ventaja competitiva considerable que reforzaba su posición en el procedimiento de licitación, dado que ya poseía buques adaptados a los requisitos previstos en el pliego de condiciones.

(105)

A la luz de la información presentada por las autoridades noruegas durante el transcurso de la investigación, el Órgano se reafirma en su opinión de que el procedimiento de contratación pública, que culminó en la selección de Hurtigruten, no ha permitido una competencia abierta y verdadera, a pesar de que las autoridades noruegas adoptaron varias medidas para invitar a posibles licitadores:

(106)

Debe hacerse hincapié, a este respecto, en que Hurtigruten ha prestado tradicionalmente servicios en la ruta costera específica en el marco de un contrato de servicio público durante muchos años (incluso con anterioridad a la celebración del Acuerdo EEE en 1994) (43).

(107)

Para determinados períodos contractuales (por ejemplo, 1991-2001 y 2002-2004), el contrato había sido directamente adjudicado a Hurtigruten, mientras que para los períodos 2005-2012 y 2012-2019, la explotación del servicio fue objeto de un procedimiento de licitación en el que Hurtigruten fue el único candidato y, por consiguiente, el adjudicatario del contrato (44).

(108)

La ausencia continuada de competencia en el sector en cuestión, incluso con el lanzamiento de un procedimiento de licitación desde 2005, revela la incapacidad del mercado de ofrecer un número suficiente de operadores con la capacidad financiera necesaria para cumplir los requisitos técnicos (en lo que respecta a los requisitos de capacidad y de los buques) del contrato.

(109)

En referencia a los modelos alternativos de prestación del servicio a los 34 puertos, según el pliego de condiciones estos se anunciaron de la siguiente forma:

(110)

El pliego de condiciones destaca en el punto 2.14: «[l]a elección se hará a partir de una evaluación del nivel de precios de las distintas alternativas en comparación con las diferencias de frecuencia que cada alternativa representa. Una vez seleccionada una alternativa, el órgano de contratación elegirá la oferta que proponga el precio más bajo para todo el período de vigencia del contrato (a precios de 2011)». El pliego de condiciones especifica asimismo con todo detalle determinados patrones cualitativos que deben cumplir todos los operadores económicos, independientemente de la alternativa seleccionada.

(111)

Podría alegarse que no se impidió a los posibles participantes que eligiesen cualquiera de las alternativas mencionadas con el uso de criterios que no fuesen de costes y que el órgano de contratación, en cualquier caso, había invitado abiertamente a los participantes a que seleccionasen cualquier alternativa sabiendo que la oferta seleccionada sería aquella que ofreciese el precio más bajo para todo el período de vigencia del contrato.

(112)

No obstante, dado el historial del servicio afectado y la amplitud de las condiciones del contrato, que, dadas las circunstancias, apuntaban al primer modelo alternativo de prestación del servicio (el que se seleccionó finalmente) y la selección de Hurtigruten, otros posibles participantes podrían haberse visto disuadidos de participar incluso con la elección de otra alternativa (aunque las variaciones entre las distintas alternativas no eran importantes), a pesar de que el órgano de contratación no mostró una preferencia directa por la primera alternativa (45).

(113)

El Órgano señala, por tanto, que el proceso de contratación pública, en la forma en que se había diseñado (también para los períodos contractuales previos), si bien no excluía de manera injustificada y directa a posibles participantes, no alcanzaba la apertura a la competencia más amplia posible (46). Ello podría pasar por adoptar medidas como una atribución más limitada en términos de duración o alcance, o atribuciones separadas, por ejemplo segmentando la ruta en distintos tramos o calendarios diarios, y en combinación con la ampliación del tiempo transcurrido entre la fecha límite para la presentación de ofertas y la fecha de inicio del servicio.

(114)

Por ello, no puede considerarse que el resultado obtenido con la presentación de una única oferta sea adecuado para reflejar unas condiciones de mercado competitivas.

(115)

El Órgano concluye, por tanto, que el proceso de contratación pública, en el que la única oferta recibida fue la de Hurtigruten, no se considera suficiente para garantizar «el menor coste para la colectividad».

(116)

En lo que respecta a la segunda vertiente del cuarto requisito Altmark, las autoridades noruegas no presentaron ninguna información para demostrar que la compensación concedida se estableció a partir de un análisis del coste de una empresa media.

(117)

Como resultado de ello, el Órgano observa que, en vista de lo anterior, no se cumple el cuarto criterio Altmark.

(118)

Puesto que es necesario que concurran los cuatro requisitos Altmark, no es necesario examinar los requisitos segundo y tercero.

(119)

El Órgano concluye que la compensación concedida en el marco del AH no cumple los cuatro requisitos de la sentencia Altmark. Por ello, el Órgano determina que se ha concedido a Hurtigruten una ventaja en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE por la prestación del servicio en cuestión.

(120)

El Órgano determina que la compensación adjudicada en el marco del AH supone una ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

(121)

De conformidad con el artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3: «[e]l Órgano de Vigilancia será informado de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones. El Estado interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes de que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva».

(122)

Las autoridades noruegas no notificaron el AH al Órgano. Por tanto, el Órgano concluye que las autoridades noruegas no han acatado sus obligaciones con arreglo al artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3, sin perjuicio de la aplicación de la Decisión SIEG.

(123)

La Decisión SIEG establece las condiciones en que determinados tipos de compensación por servicio público deben considerarse compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE con arreglo a su artículo 59, apartado 2, y exentos del requisito de notificación previa conforme a lo dispuesto en el artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción.

(124)

Hay una excepción al requisito de notificación del artículo 2 de la Decisión SIEG que puede ser pertinente en el caso que nos ocupa:

(125)

De acuerdo con la información presentada, el umbral de 300 000 pasajeros se ha superado.

(126)

En consecuencia, no es aplicable la Decisión SIEG.

(127)

La compatibilidad de una compensación por servicio público para el transporte marítimo debe examinarse con arreglo al artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE junto con el Marco del Órgano (48).

(128)

Los principios expuestos en el Marco solo se aplican a las compensaciones por servicio público en la medida en que constituyan ayuda estatal que no esté cubierta por la Decisión SIEG.

(129)

Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, corresponde al Estado miembro aducir posibles razones de compatibilidad con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad (49).

(130)

La compatibilidad del AH habrá de examinarse a la luz de las siguientes condiciones previstas en el Marco:

(131)

El Marco comprende, asimismo, otras condiciones específicas, como la realización de una consulta pública en el EEE para tomar en consideración las necesidades de servicio público (punto 14), las normas sobre contratación pública (punto 19), la ausencia de discriminación (punto 20), el empleo del método de coste evitado neto (punto 24), los incentivos de eficiencia (punto 39) y la transparencia (punto 60), que han de cumplirse para que una medida compensatoria sea compatible con el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

(132)

Tal como se menciona en el punto 69 del Marco, «[e]l Órgano de Vigilancia aplicará los principios expuestos en el presente Marco a las ayudas ilegales sobre las que adopte una decisión después del 31 de enero de 2012, aunque la ayuda haya sido concedida antes de dicha fecha. No obstante, cuando la ayuda haya sido concedida antes del 31 de enero de 2012, no se aplicarán los principios expuestos en los puntos 14, 19, 20, 24, 39 y 60».

(133)

Puesto que el AH entró en vigor el 13 de abril de 2011 y especificaba de antemano el importe total de la compensación para todo el período de vigencia del contrato, supeditado únicamente a un ajuste anual de indexación, no son aplicables las condiciones mencionadas en el apartado 131 anterior, toda vez que la ayuda se concedió antes del 31 de enero de 2012.

(134)

Como se expone en los apartados 84 a 102, el hecho de que el AH exija una capacidad de reserva mínima constituye un verdadero SIEG.

(135)

No obstante, cabe examinar si el AH cumple las demás condiciones del Marco.

(136)

El AH especifica detalladamente las obligaciones del servicio público, la empresa que presta el servicio y el territorio comprendido.

(137)

Por otro lado, una de las condiciones de compatibilidad que deben cumplirse, tal como se indica en el punto 16 del Marco, es que el acto de atribución incluya «[…] d) [una] descripción del mecanismo de compensación y los parámetros aplicados al cálculo, control y revisión de la compensación».

(138)

La compensación se calcula a partir de los parámetros especificados en el anexo D del pliego de condiciones, junto con las claves de reparto aplicables para diferenciar entre las actividades de SIEG y las comerciales (50). El anexo D prevé lo siguiente:

Cuadro 2

Parámetros incluidos en el presupuesto para el servicio público (1)

(139)

Hurtigruten, de conformidad con el pliego de condiciones, ha establecido un presupuesto separado que incorpora todos los costes e ingresos imputables a la ruta sujeta a OSP (utilizando precios de 2011, ajustados en función del índice de costes de Statistics Norway). De acuerdo con el punto 4.9.2 del pliego de condiciones, la finalidad de esta contabilidad separada es garantizar la previsibilidad, para lo cual los costes y los ingresos pueden constituir la base de toda renegociación, tal como se prevé en las secciones 6 y 7 del AH (51). Otra finalidad es documentar que el proceso de contratación pública no implica ninguna subvención cruzada ilegal entre los servicios sujetos a OSP y los servicios comerciales.

(140)

Tal como se mencionó en la decisión de incoación, el AH ha fijado la compensación anual que ha de abonarse por los servicios marítimos para cada año del período 2012-2019 sobre la base de una reserva de capacidad mínima y los costes asignados a partir de un porcentaje estimado de pasajeros-kilómetro sujetos a OSP por año. Este importe se ha basado en las categorías de costes que figuran en el anexo D, ilustrados en el cuadro 2 de la presente Decisión, y las negociaciones posteriores. Estas negociaciones culminaron en una reducción de la compensación en comparación con la oferta inicial presentada por Hurtigruten (52).

(141)

En lo que respecta a la sección 4-1, elemento 3, del AH, que prevé que la «omisión de hasta 10 días de operación en la producción acordada por buque y por año a causa de mantenimiento programado y alteraciones operativas imprevistas vinculadas a la producción acordada (tiempo fuera de servicio) se considerará un desempeño correcto y no implicará una deducción en la remuneración acordada con arreglo a la sección 9-2», el Órgano señala que el umbral de 10 días (110 días por año para toda la flota) se ha basado en pruebas documentadas a lo largo de los años precedentes que vienen a confirmar la necesidad de disponer de por lo menos 110 días operativos por año para mantenimiento programado y alteraciones operativas imprevistas. Además, este parámetro se había incluido en el borrador de acuerdo de la licitación y se mantuvo sin cambios en el acuerdo definitivo.

(142)

Con respecto a las secciones 6 y 7 del AH, el Órgano observa que ambas secciones contienen determinadas disposiciones sobre el ajuste de la compensación en caso de cambios en la producción de acontecimientos imprevistos.

(143)

En este contexto, como señaló el Tribunal de Justicia de la AELC en el asunto Hurtigruten: «es totalmente lógico que la evaluación de la ayuda estatal concedida con arreglo a la cláusula de renegociación de un contrato de servicio público, como es el artículo 8 del acuerdo de 2004, preste la debida atención a si los parámetros del contrato en su conjunto se han establecido de manera objetiva y transparente, ya que la cláusula es una parte inherente del contrato de servicio público» (53).

(144)

El Tribunal de Justicia de la AELC también hizo hincapié en que siempre debe observarse el principio de transparencia: «[…] Noruega podría, en caso necesario, haber previsto en el anuncio de la invitación a licitar la posibilidad de modificar las condiciones para el pago de los adjudicatarios en determinadas circunstancias estableciendo, en particular, las disposiciones concretas para cualquier compensación suplementaria destinada a cubrir pérdidas y costes imprevistos». (54).

(145)

El Órgano considera que el AH describe adecuadamente el mecanismo de compensación y definía los parámetros de la compensación de manera objetiva y transparente estableciendo un presupuesto separado que incorporaba todos los costes e ingresos imputables a las rutas sujetas a OSP, evitando así que se recurra abusivamente al concepto del SIEG (55), tal y como se ha ilustrado anteriormente. En consecuencia, en lo que respecta a las disposiciones sobre el ajuste de la compensación en caso de cambios en la producción o de acontecimientos imprevistos incluidas en las secciones 6 y 7 del AH, cabe destacar que ninguna de estas disposiciones altera significativamente el mecanismo de compensación ni pone en tela de juicio sus parámetros.

(146)

Además, el punto 16, letra e), del Marco menciona que el acto de atribución debe indicar «las modalidades para evitar y recuperar las posibles compensaciones excesivas».

(147)

En la decisión de incoación, el Órgano no descartaba que Hurtigruten hubiese podido recibir una compensación excesiva por la prestación del servicio público, por el hecho de que el AH, entre otras cosas, no incluye ninguna cláusula de devolución por la cual, por ejemplo, en caso de superar el margen de beneficio acordado, el excedente debiera devolverse al Estado o deducirse de la compensación abonada al año siguiente o quizá a lo largo del período contractual (56). Las autoridades noruegas han confirmado, efectivamente, que el AH no incluye ninguna disposición específica en este sentido, aparte de la disposición de renegociación del apartado 7 del AH, que, en cierta medida, permite evitar y recuperar las compensaciones excesivas.

(148)

Los denunciantes también han señalado la ausencia de un límite a la compensación en el AH que garantice que no se produzca ninguna compensación excesiva.

(149)

El Órgano ya no alberga dudas en relación con la ausencia de disposiciones de estas características en el AH. Aunque la inclusión en el acto de atribución de un procedimiento para recuperar cualquier compensación excesiva contribuye a la objetividad y transparencia del proceso, del Marco se desprende que esto no es estrictamente necesario: «[c]uando el Estado de la AELC haya definido desde un principio un nivel fijo de compensación que prevea e incorpore adecuadamente el incremento de la eficiencia que el prestador del servicio público puede esperar lograr durante [el] período de atribución, sobre la base de una correcta asignación de costes e ingresos y de previsiones razonables […], en principio el control de la compensación excesiva se limitará a verificar que el nivel de beneficio al que tiene derecho el prestador de conformidad con dicho acto es verdaderamente razonable desde una perspectiva ex ante» (57).

(150)

El AH se basa en la definición de una compensación total que se concede de antemano para toda la vigencia del acuerdo y se reduce con el tiempo, cuyo efecto es alentar continuamente a la empresa a mejorar su eficiencia para recibir el mismo resultado económico real del contrato a lo largo del tiempo.

(151)

No obstante, el Órgano toma nota de los planes de las autoridades noruegas de incorporar una cláusula de devolución de estas características en el futuro contrato de OSP para los servicios marítimos de la ruta Bergen – Kirkenes. Esto contribuirá a garantizar la compatibilidad de toda ayuda concedida en el futuro y que no esté sujeta a devolución.

(152)

El período de atribución de siete años es conforme con el requisito del Marco y del Reglamento sobre cabotaje marítimo (58).

(153)

De acuerdo con el punto 21 del Marco, «[e]l importe de la compensación no debe superar lo necesario para cubrir el coste neto de la ejecución de las obligaciones de servicio público, incluido un beneficio razonable».

(154)

El punto 23 del Marco afirma que «[c]uando la compensación se base [como en el caso que nos ocupa], total o parcialmente, en los costes e ingresos previstos, estos deben especificarse en el acto de atribución. Deben basarse en parámetros plausibles y observables relativos al entorno económico en el que se presta el SIEG».

(155)

Por otro lado, como se ha mencionados en el apartado 149, en los casos en que se defina de antemano un nivel de compensación fijo, como en el caso que nos ocupa, el Marco limita el control de la compensación excesiva a la verificación de que el nivel de beneficio es razonable desde una perspectiva ex ante.

(156)

Por último, conforme a lo dispuesto en el punto 44 del Marco, «[c]uando una empresa realice actividades que se hallen tanto dentro como fuera del SIEG, la contabilidad interna deberá reflejar por separado los costes e ingresos asociados al SIEG y los de los otros servicios de acuerdo con los principios expuestos en el punto 31».

(157)

En vista de lo anterior, el Órgano examinará en primer lugar los argumentos de los denunciantes y a continuación analizará si el AH conduce a una compensación excesiva, bien a través de una posible subvención cruzada de las actividades comerciales, bien mediante la reserva de un beneficio excesivo.

(158)

Brevemente, según los argumentos de los denunciantes presentados en mayor detalle en el apartado 16:

(159)

En lo que respecta a la primera observación, con arreglo al punto 21 del Marco, el pago de una compensación solo cubrirá los gastos ocasionados por la ejecución de la OSP. Dicho esto, no cabe sostener que una compensación concedida para cubrir costes fuera del ámbito del servicio público constituye una compensación por una OSP.

(160)

En la decisión de incoación, el Órgano afirma que cuando se vende la capacidad (pasajeros y plazas en camarote) para pasajeros de OSP a pasajeros de crucero comerciales, aparentemente Hurtigruten recibe dos veces el pago por un mismo servicio, lo que en principio constituiría una forma de compensación excesiva. Como resultado, dado que podría haber períodos a lo largo del año en que la utilización de la capacidad para pasajeros de servicio público fuese superior, el Órgano no pudo descartar que el mecanismo utilizado en el AH compensase excesivamente a Hurtigruten, en la medida en que no tiene en cuenta los distintos niveles (por ejemplo, estacionales) de utilización de la capacidad a lo largo del año (59).

(161)

Como ya se ha afirmado en la sección 1.2.1, el objetivo del AH es garantizar la disponibilidad de capacidad suficiente para satisfacer la demanda de pasajeros de OSP a lo largo de todo el año en la línea costera Bergen – Kirkenes. En caso de excedente de capacidad OSP, el AH, que es un contrato neto, no prohíbe injustificadamente que Hurtigruten venda billetes a los pasajeros de crucero, siempre que el servicio público no se vea comprometido.

(162)

Asimismo, se reconoce y acepta como parte de la definición SIEG que la utilización de la capacidad puede sufrir, por la naturaleza del servicio en cuestión, variaciones regionales y estacionales considerables, con el resultado inevitable de que los buques, especialmente en temporada baja, tengan capacidad libre dentro de los requisitos mínimos fijados en el AH.

(163)

Las autoridades noruegas han sostenido y documentado que Hurtigruten presenta una utilización bastante baja de la capacidad de sus buques ([…] %). Por consiguiente, en la inmensa mayoría de los casos se dispone de capacidad OSP libre que podría venderse a pasajeros comerciales en caso de ser necesario (véase la sección 5.3 sobre el primer informe BDO 2016). No obstante, tal como explicaron las autoridades noruegas, la implicación de la reserva de capacidad es que Hurtigruten no tiene la posibilidad de optimizar sus operaciones ni maximizar sus beneficios, por ejemplo destinando buques a otras partes durante la temporada baja.

(164)

También se ha indicado que ha habido pocos casos en que los pasajeros OSP no hayan podido conseguir un billete dentro de la reserva de capacidad mínima. No obstante, según las autoridades noruegas, esto se ha compensado mediante el uso de la garantía de viaje (60).

(165)

Aunque el uso de la garantía de viaje para los pasajeros de OSP que no han podido conseguir un billete dentro de la reserva de capacidad mínima no satisface plenamente los requisitos de la OSP encomendada, no cabe sostener que esto haya producido una compensación excesiva por encima del nivel de beneficio razonable.

(166)

Con respecto al segundo punto, el Órgano hace hincapié en que para examinar si el AH en vigor conduce a un exceso de compensación, tendrá en cuenta todos los costes necesarios para prestar el servicio público específico, así como todos los ingresos obtenidos. Este examen se efectúa obviando los pagos compensatorios realizados durante períodos contractuales previos (61).

(167)

Como ya se destacó en los apartados 136 a 151, el acto de atribución, es decir, el AH, describe en detalle los parámetros de la compensación, así como la metodología de separación de contabilidades, con claves de reparto separadas para las distintas categorías de costes, distinguiendo entre los costes e ingresos del SIEG y los de las actividades comerciales, dando como resultado un importe compensatorio neto antes de impuestos.

(168)

Por consiguiente, el Órgano concluye que el incremento significativo de la compensación en comparación con los períodos contractuales previos no implica, por sí mismo, una compensación excesiva, si se tienen en cuenta todos los costes e ingresos pertinentes, salvo por la posible subvención cruzada o beneficio excesivo, aspectos que el Órgano examina en los puntos 4.2.4.2 y 4.2.4.3.

(169)

En relación con el argumento de que Hurtigruten sigue recibiendo una compensación por servicios no prestados, el Órgano ya no considera que exista riesgo de compensación excesiva. Así, acepta las observaciones presentadas por Noruega y que se mencionan en los apartados 51 a 54.

(170)

Con respecto al último punto, sobre los intentos de Hurtigruten de negociar tasas portuarias más bajas al tiempo que las autoridades noruegas mantienen la compensación al mismo nivel, ha de señalarse que en los contratos netos de este tipo, cuando el operador soporta el riesgo de los costes e ingresos durante todo el período de vigencia del contrato, el Órgano solo puede examinar si existe una compensación excesiva por encima del nivel de beneficio razonable (véase el punto 4.2.4.3).

(171)

Cuando una entidad realice actividades SIEG y también actividades comerciales, debe existir un sistema de contabilidad de costes para garantizar que las actividades comerciales de Hurtigruten no reciban una subvención a través de la compensación por servicio público asignada a sus actividades SIEG.

(172)

Con arreglo al apartado 31 del Marco, «[c]uando la empresa realice también actividades ajenas al SIEG, los costes a tener en cuenta pueden cubrir todos los costes directos necesarios para la ejecución de las obligaciones de servicio público y una contribución adecuada a los costes indirectos que sean comunes al SIEG y a otras actividades. Los costes asignados a posibles actividades ajenas al SIEG deben incluir todos los costes directos y una contribución adecuada a los costes comunes».

(173)

Por otro lado, el Tribunal de Justicia, con respecto a la necesidad y carácter proporcionado de la compensación, sostuvo en la sentencia BUPA que «a la vista de la potestad discrecional de que disponen los Estados miembros con respecto a la definición de una misión SIEG y a las condiciones de su realización, incluyendo la apreciación de los costes adicionales ocasionados por su ejecución que depende de hechos económicos complejos, el alcance del control que la Comisión está facultada a ejercer a este respecto se limita a aquel del error manifiesto», y que «[…] el control [de] la Comisión […] necesariamente se limita a comprobar, por una parte, si dicho sistema se basa en premisas económicas y fácticas manifiestamente erróneas y, por otra parte, si dicho sistema resulta manifiestamente inapropiado para alcanzar los objetivos perseguidos» (62).

(174)

En el apartado 94 se hacía referencia a que cerca del 60 % de la cuota de costes de capacidad fijos de Hurtigruten está cubierto por la compensación por servicio público, mientras que solo el 30 % aproximadamente de los costes de pasajeros variables habían sido asignados a la contabilidad de la OSP (sobre la base de cifras estimadas de los pasajeros-kilómetro de la OSP). La cuestión que el Órgano debe evaluar, por tanto, es si el sistema según el cual la capacidad de reserva para los pasajeros de la OSP (es decir, 320 pasajeros) supone la asignación del 60 % de los costes de capacidad fijos a la contabilidad de la OSP se considera desproporcionado e inadecuado para alcanzar los objetivos que se persiguen.

(175)

Las autoridades noruegas han aplicado una metodología de asignación basada en una fórmula de distribución para las distintas categorías de costes, tal como se explica en los apartados 64 y 65.

(176)

En concreto, en lo que atañe a los costes comunes fijos, estos se asignan en función de la cuota de la capacidad de pasajeros total reservada a los pasajeros de la OSP.

(177)

El Órgano ya ha aceptado esta reserva de capacidad mínima como parte de un SIEG claramente definido, a pesar de la baja utilización media de la capacidad del servicio público (véase el punto 1.2.1). Por otro lado, se ha considerado que en el ámbito de un SIEG de estas características es inevitable que se produzcan fluctuaciones regionales y estacionales, y, por consiguiente, también es inevitable que una parte significativa de la base de costes, formada en gran medida por costes fijos, se asigne a la contabilidad de la OSP.

(178)

Asimismo, cabe destacar que el sistema de contabilidad aplicado por Hurtigruten, tal como se ilustra en los apartados 138, 139, 144 y 145, permite identificar los distintos costes e ingresos de las actividades de la OSP y de las actividades comerciales. Esto se hace de manera objetiva y transparente estableciendo los parámetros de la compensación de antemano en contabilidades separadas, distinguiendo así entre las distintas categorías de coste a fin de que la compensación final refleje únicamente los costes e ingresos derivados de la actividad de la OSP.

(179)

A la luz de lo anterior, el Órgano concluye que la asignación de costes, según la definición SIEG, parece aceptable y que no hay pruebas suficientes que sugieran que la asignación de los costes comunes fijos sea manifiestamente errónea, permitiendo que se produzca una subvención cruzada de las actividades comerciales.

(180)

El Órgano debe examinar si el coeficiente de rendimiento del capital se ajusta a lo «[…] que requeriría una empresa media que estuviera considerando si prestar o no el servicio de interés económico general durante toda la duración de la atribución, teniendo en cuenta el nivel de riesgo» (apartado 33 del Marco).

(181)

En su decisión de incoación, el Órgano expresó sus dudas en cuanto a la metodología utilizada por las autoridades noruegas para calcular que el margen de beneficio de Hurtigruten en el AH representaba el […] % (63).

(182)

De acuerdo con el apartado 37 del Marco, «[c]uando la prestación de un SIEG conlleve un riesgo contractual o comercial importante, por ejemplo porque la compensación consiste en el pago de un importe fijo que cubra los costes netos previstos y un beneficio razonable y la empresa opere en un entorno competitivo, el beneficio razonable no puede exceder el nivel que corresponda a un coeficiente de rendimiento del capital que guarde proporción con el nivel de riesgo. Este coeficiente se determinará cuando sea posible por referencia al coeficiente de rendimiento del capital que se obtiene en tipos similares de contratos de servicio público otorgados en condiciones competitivas (por ejemplo, contratos adjudicados mediante licitación). Cuando no sea posible utilizar dicho método, podrán usarse otros métodos para determinar el [coeficiente] de rendimiento del capital, debidamente justificados».

(183)

En el transcurso de la investigación, las autoridades noruegas presentaron más información sobre las evaluaciones financieras llevadas a cabo antes de la publicación de la invitación a licitar, en las que se describían las estimaciones de los costes e ingresos previstos, así como previsiones relativas al coeficiente de rendimiento del capital. Alegaron que la cifra del […] % EBT no representa un coeficiente de rendimiento, sino que es el resultado residual de la compensación acordada en relación con los costes e ingresos presupuestados y no conviene utilizarla como medida de un beneficio razonable.

(184)

De acuerdo con las evaluaciones ex ante realizadas por BDO (véase la sección 5.4), el coeficiente de rendimiento se presentó como WACC después de impuestos y estaba previsto que se situase en entre el […] % y el […] % (aunque en el tramo superior del intervalo). Posteriormente, estos resultados se utilizaron para evaluar la oferta de Hurtigruten y llevaron a las autoridades noruegas a negociar con la empresa, tras lo cual se redujo la compensación. Se consideró que la compensación acordada se traduciría en una ROCE en torno al […] %, sobre la base de los costes e ingresos estimados de Hurtigruten y presentados en la oferta. Esta cifra ha sido revisada y corroborada por el segundo informe BDO 2016, que concluyó que el rendimiento ex ante estimado del […] % se encontraba dentro del intervalo de los niveles de referencia pertinentes y que la ROCE media efectiva del contrato OSP del período 2012-2015 es del […] % (véanse los apartados 73 y 74).

(185)

A la luz de lo anterior (es decir, del análisis ex ante de la ROCE y su comparación con el WACC, el uso de una tasa de descuento apropiada y el análisis comparativo con otros operadores de cruceros), el Órgano cree que el nivel de beneficio previsto acordado ex ante es razonable para este tipo de actividad, considerando, entre otros aspectos, los riesgos presentes (por ejemplo, amplia base de costes fijos, ingresos bajos, costes adicionales derivados de posibles desviaciones en la producción, etc.).

(186)

Por otro lado, el margen de beneficio previsto fue el resultado de un proceso de contratación pública (negociaciones incluidas) que, si bien no permitió seleccionar un operador capaz de prestar el servicio marítimo al menor coste para la colectividad, tuvo en cuenta determinadas salvaguardias frente a una compensación excesiva por la ejecución de las OSP (64).

(187)

El Órgano toma nota de que las autoridades noruegas organizaron un proceso de licitación para la selección del prestador de servicios que explotase la ruta costera Bergen – Kirkenes durante el período 2012-2019. Aunque la licitación solo atrajo una oferta, nada indica que el proceso haya resultado en una distorsión de la competencia en el sector del transporte marítimo, ni el Órgano ha recibido alegaciones en este sentido de los competidores pertinentes.

(188)

Se observa asimismo que la compensación por el AH no permite que se produzcan subvenciones cruzadas con las actividades comerciales del operador, por ejemplo, mediante una asignación manifiestamente desproporcionada de los costes comunes fijos, ni tampoco permite que lo haga el operador obteniendo un beneficio excesivo. En su lugar, el AH solo cubre los costes del servicio público más un beneficio razonable.

(189)

Por consiguiente, el Órgano no cree que sea necesario imponer condiciones adicionales para garantizar la compatibilidad del AH con el Acuerdo EEE, aunque, con todo, invita a las autoridades noruegas a que consideren la recomendación formulada en el apartado 113.

(190)

En vista de todo lo expuesto, el Órgano considera que la compensación recibida por Hurtigruten en el marco del AH constituye una ayuda compatible con arreglo al artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

21.6.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 158/45

1.

(18058/11 de 11.1.2012, página P/EU/MZ/Anexo/Apéndice 2/es 1)

(DO L 46 de 17.2.2012, p. 23)