21.6.2018   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 158/1

(1)

Η χρήση της ουσίας 2,2′-μεθυλενο-δις(6-(2H)-βενζοτριαζολ-2-υλο)-4-(1,1,3,3-τετραμεθυλοβουτυλο)φαινόλη/Bisoctrizole, με την ονομασία «Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol» (MBBT) στο κοινό γλωσσάριο συστατικών, ως φίλτρο υπεριώδους ακτινοβολίας σε καλλυντικά προϊόντα επιτρέπεται βάσει της εγγραφής 23 του παραρτήματος VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1223/2009. Η χρήση της MBBT (σε νανομορφή) ως φίλτρου υπεριώδους ακτινοβολίας σε καλλυντικά προϊόντα δεν υπόκειται σε ρύθμιση επί του παρόντος.

(2)

Η επιστημονική επιτροπή για την ασφάλεια των καταναλωτών (ΕΕΑΚ), στη γνώμη που εξέδωσε στις 25 Μαρτίου 2015 (2), κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρήση της MBBT (σε νανομορφή) ως φίλτρου υπεριώδους ακτινοβολίας, με τα χαρακτηριστικά που αναφέρονται στη γνώμη και σε συγκέντρωση έως 10 % w/w σε καλλυντικά προϊόντα για δερματική χρήση, δεν ενέχει κίνδυνο για την ανθρώπινη υγεία μετά την εφαρμογή της σε υγιές και ανέπαφο δέρμα, αλλά και σε δέρμα που έχει υποστεί βλάβη. Τα χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν από την ΕΕΑΚ στη γνώμη της αφορούν τις φυσικοχημικές ιδιότητες του υλικού (όπως καθαρότητα, διάμεσο μέγεθος σωματιδίων και αριθμητική κατανομή κατά μέγεθος).

(3)

Η ΕΕΑΚ θεώρησε επίσης ότι τα συμπεράσματα της γνώμης που εξέδωσε στις 25 Μαρτίου 2015 δεν εφαρμόζονται στις εφαρμογές που θα μπορούσαν να συνεπάγονται την έκθεση των πνευμόνων του τελικού χρήστη στη MBBT (σε νανομορφή) μέσω της εισπνοής.

(4)

Με βάση τη γνώμη της ΕΕΑΚ και προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη η τεχνική και επιστημονική πρόοδος, η χρήση της MBBT (σε νανομορφή) ως φίλτρου υπεριώδους ακτινοβολίας σε καλλυντικά προϊόντα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της ΕΕΑΚ, θα πρέπει να επιτρέπεται σε μέγιστη συγκέντρωση 10 % w/w, εκτός από εφαρμογές που μπορεί να συνεπάγονται την έκθεση των πνευμόνων του τελικού χρήστη στη MBBT (σε νανομορφή) μέσω της εισπνοής.

(5)

Συνεπώς, το παράρτημα VI του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1223/2009 θα πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα.

(6)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της μόνιμης επιτροπής για τα καλλυντικά προϊόντα,

21.6.2018   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 158/5

(1)

Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2018/724 της Επιτροπής (2) ορίζει ότι η Επιτροπή προβαίνει, το αργότερο έως τις 18 Μαΐου 2018, σε γραπτή κοινοποίηση προς το Συμβούλιο Εμπορευματικών Συναλλαγών του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου («ΠΟΕ») ότι, εφόσον δεν υπάρχει απόρριψη από το Συμβούλιο Εμπορευματικών Συναλλαγών, η Ένωση αναστέλλει την εφαρμογή παραχωρήσεων ως προς τον εισαγωγικό δασμό για τις συναλλαγές με τις Ηνωμένες Πολιτείες, στο πλαίσιο της GATT 1994, για τα προϊόντα τα οποία απαριθμούνται στο παράρτημα I και στο παράρτημα II του εν λόγω κανονισμού, ώστε να καταστεί δυνατή η εφαρμογή πρόσθετων δασμών κατά την εισαγωγή των εν λόγω προϊόντων καταγωγής Ηνωμένων Πολιτειών.

(2)

Στις 18 Μαΐου 2018, η Επιτροπή προέβη στην ανωτέρω γραπτή κοινοποίηση και το Συμβούλιο Εμπορευματικών Συναλλαγών του ΠΟΕ δεν εξέφρασε αντιρρήσεις εντός 30 ημερών. Ως εκ τούτου, η Ένωση ανέστειλε, στο πλαίσιο του ΠΟΕ, την εφαρμογή παραχωρήσεων ως προς τον εισαγωγικό δασμό για τις συναλλαγές με τις Ηνωμένες Πολιτείες στο πλαίσιο της GATT 1994 για τα εν λόγω προϊόντα.

(3)

Στις 8 Μαρτίου 2018, οι Ηνωμένες Πολιτείες θέσπισαν μέτρα διασφάλισης υπό τη μορφή δασμολογικής αύξησης για τις εισαγωγές ορισμένων προϊόντων χάλυβα και αλουμινίου, με ισχύ από 23 Μαρτίου 2018 και με απεριόριστη διάρκεια. Μετά από δύο αναβολές της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της δασμολογικής αύξησης όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, η αύξηση τέθηκε σε ισχύ όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση την 1η Ιουνίου 2018, με απεριόριστη διάρκεια.

(4)

Επομένως, σύμφωνα με το άρθρο 2 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2018/724, η Επιτροπή θα πρέπει να επιβάλει πρόσθετους δασμούς στα προϊόντα που απαριθμούνται στο παράρτημα I και στο παράρτημα II, όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 6 και 12 έως 15 του εν λόγω κανονισμού, και σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται στις αιτιολογικές σκέψεις 7 και 16 έως 19 του εν λόγω κανονισμού και εντός των προθεσμιών που ορίζει η αιτιολογική σκέψη 5 του εν λόγω κανονισμού, σύμφωνα με την οποία:

(5)

Εξαιτίας ενός σφάλματος εκ παραδρομής, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2018/724 θα πρέπει να τροποποιηθεί. Το εν λόγω σφάλμα εκ παραδρομής αφορά τον μέγιστο πρόσθετο δασμό για τον κωδικό ΣΟ 9504 40 00 στο παράρτημα I, ο οποίος θα πρέπει να είναι 10 % και όχι 25 %. Συνεπώς, η αιτιολογική σκέψη 12, το άρθρο 2 στοιχείο α) και το παράρτημα I του εν λόγω κανονισμού θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως. Τα προϊόντα και το επίπεδο των πρόσθετων δασμών που παρατίθενται στο παράρτημα I και το παράρτημα II του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2018/724, όπως τροποποιήθηκε, είναι πανομοιότυπα με εκείνα του παρόντος κανονισμού.

(6)

Ο παρών κανονισμός δεν θίγει το ζήτημα της συνοχής των μέτρων διασφάλισης των Ηνωμένων Πολιτειών με τις σχετικές διατάξεις της συμφωνίας του ΠΟΕ.

(7)

Η Επιτροπή μπορεί να τροποποιήσει τον παρόντα κανονισμό εφόσον το κρίνει σκόπιμο, για να ληφθούν υπόψη τυχόν τροποποιήσεις ή μεταβολές των μέτρων διασφάλισης των Ηνωμένων Πολιτειών, μεταξύ άλλων μέσω του αποκλεισμού προϊόντων ή εταιρειών.

(8)

Το άρθρο 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2018/724 προβλέπει ότι τα προϊόντα που απαριθμούνται στα παραρτήματα του εν λόγω κανονισμού, για τα οποία έχει εκδοθεί, πριν από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του εν λόγω κανονισμού, άδεια εισαγωγής που προβλέπει δασμολογική απαλλαγή ή μείωση δασμών, δεν υπόκεινται σε πρόσθετο δασμό. Ο εν λόγω κανονισμός προβλέπει επίσης ότι τα προϊόντα που απαριθμούνται στα παραρτήματα του εν λόγω κανονισμού, για τα οποία οι εισαγωγείς μπορούν να αποδείξουν ότι έχουν εξαχθεί από τις Ηνωμένες Πολιτείες προς την Ένωση πριν από την ημερομηνία εφαρμογής πρόσθετου δασμού, δεν υπόκεινται σ' αυτόν τον πρόσθετο δασμό.

(9)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της Επιτροπής Τεχνικών Εμποδίων στο Εμπόριο που έχει συσταθεί δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1843 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3),

α)

Κατά το πρώτο στάδιο, εφαρμόζεται πρόσθετος κατ' αξία δασμός με συντελεστή 10 % και 25 % στις εισαγωγές των προϊόντων που απαριθμούνται στο παράρτημα I, όπως ορίζεται στο παράρτημα, από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού.

β)

Κατά το δεύτερο στάδιο, εφαρμόζεται περαιτέρω κατ' αξία δασμός με συντελεστή 10 %, 25 %, 35 % ή 50 % στις εισαγωγές των προϊόντων που απαριθμούνται στο παράρτημα II, όπως ορίζεται στο παράρτημα:

1)

Η αιτιολογική σκέψη 12 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Λαμβάνοντας υπόψη τις χρονικές απαιτήσεις που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 5, οι πρόσθετοι δασμοί θα πρέπει να εφαρμοστούν, εφόσον είναι αναγκαίο ή κατά το βαθμό που είναι αναγκαίο, σε δύο στάδια. Κατά το πρώτο στάδιο, οι κατ' αξίαν δασμοί με ανώτατο συντελεστή 10 % και 25 % στις εισαγωγές των προϊόντων που απαριθμούνται στο παράρτημα I μπορούν να εφαρμοστούν αμέσως και έως ότου οι Ηνωμένες Πολιτείες παύσουν να εφαρμόζουν μέτρα διασφάλισης για τα προϊόντα που προέρχονται από την Ένωση.».

2)

Στο άρθρο 2, το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Κατά το πρώτο στάδιο, εφαρμόζεται πρόσθετος κατ' αξία δασμός με ανώτατο συντελεστή 10 % και 25 % στις εισαγωγές των προϊόντων που απαριθμούνται στο παράρτημα I από την 20ή Ιουνίου 2018.».

3)

Στο παράρτημα I, ο πρόσθετος δασμός για τον κωδικό ΣΟ 9504 40 00 τροποποιείται ως εξής:

Το ποσοστό «25 %» αντικαθίσταται από το ποσοστό «10 %».

21.6.2018   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 158/19

(1)

Στις 28 Απριλίου 2014, υποβλήθηκε καταγγελία μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στην Αρχή σχετικά με τη χορήγηση ασυμβίβαστης ενίσχυσης στην εταιρεία Hurtigruten ASA (εφεξής «Hurtigruten») στο πλαίσιο της παράκτιας συμφωνίας για τη γραμμή Bergen- Kirkenes (εφεξής «συμφωνία Hurtigruten» ή «ΣΗ») για την περίοδο 1 Ιανουαρίου 2012 έως 31 Δεκεμβρίου 2019.

(2)

Μια δεύτερη καταγγελία που αφορούσε τη ΣΗ υποβλήθηκε στις 9 Ιουλίου 2014. Παρόλο που οι δύο καταγγελίες είναι ανεξάρτητες, υπάρχουν ορισμένες επικαλύψεις στα ζητήματα που εγείρονται. Δεδομένου ότι αμφότερες οι καταγγελίες αφορούν τη ΣΗ, η παρούσα απόφαση τις αντιμετωπίζει συλλογικά και αναφέρεται σε αυτές ως «οι καταγγελίες» (γίνεται επίσης αναφορά στους «καταγγέλλοντες») σε ολόκληρο το κείμενο.

(3)

Με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2014 (και, συμπληρωματικά, με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2014) η Αρχή ζήτησε πληροφορίες από τις νορβηγικές αρχές. Με επιστολή της 22ας Σεπτεμβρίου 2014, οι νορβηγικές αρχές απάντησαν στην αίτηση παροχής πληροφοριών. Στις 21 Νοεμβρίου 2014 η Αρχή απέστειλε αίτηση παροχής πρόσθετων πληροφοριών στις νορβηγικές αρχές, οι οποίες απάντησαν με επιστολή της 16ης Ιανουαρίου 2015.

(4)

Στις 9 Δεκεμβρίου 2015 η Αρχή εξέδωσε την απόφαση αριθ. 490/15/COL με την οποία κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με τις καταγγελίες περί χορήγησης παράνομων ενισχύσεων στο πλαίσιο της ΣΗ (εφεξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»). Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της 30ής Ιουνίου 2016 (1).

(5)

Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους επί της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, με επιστολή της 16ης Φεβρουαρίου 2016 (2). Οι καταγγέλλοντες υπέβαλαν ορισμένα πρόσθετα στοιχεία απαντώντας στις παρατηρήσεις των νορβηγικών αρχών (3). Η Αρχή δεν έλαβε περαιτέρω παρατηρήσεις επί της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας από τρίτους.

(6)

Με επιστολή της 12ης Οκτωβρίου 2016 η Αρχή ζήτησε πληροφορίες από τις νορβηγικές αρχές. Με επιστολές της 21ης Νοεμβρίου 2016 και της 21ης Δεκεμβρίου 2016, οι νορβηγικές αρχές απάντησαν στην αίτηση παροχής πληροφοριών (4).

(7)

Η Hurtigruten ασκεί δραστηριότητες στον τομέα των μεταφορών που συνίστανται στη συνδυασμένη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων κατά μήκος της νορβηγικής ακτογραμμής από το Bergen στο Kirkenes, όπως παρουσιάζεται στο ακόλουθο διάγραμμα:

Η παράκτια γραμμή Bergen-Kirkenes

(8)

Η εκτέλεση της μεταφοράς για διαστήματα της περιόδου από την 1η Ιανουαρίου 2005 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 υπήρξε αντικείμενο της απόφασης της Αρχής αριθ. 205/11/COL (5). Στην εν λόγω απόφαση, η Αρχή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η Hurtigruten έλαβε κρατική ενίσχυση η οποία ήταν ασυμβίβαστη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, στο μέτρο που αποτελούσε μια μορφή υπεραντιστάθμισης για υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και διέταξε την επιστροφή της ενίσχυσης.

(9)

Η εκτέλεση της μεταφοράς για διαστήματα της περιόδου από την 1η Ιανουαρίου 2005 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2019 ανατέθηκε μέσω διαδικασίας διαγωνισμού η οποία ξεκίνησε στις 30 Ιουνίου 2010, όταν δημοσιεύτηκε η συγγραφή υποχρεώσεων στη Doffin (διαδικτυακή βάση δεδομένων για τις δημόσιες προμήθειες) (6).

(10)

Μετά τη διαδικασία του διαγωνισμού, και με βάση προσφορά η οποία κατατέθηκε στις 8 Νοεμβρίου 2010, υπογράφηκε στις 13 Απριλίου 2011 σύμβαση παροχής υπηρεσιών με την εταιρεία Hurtigruten για την παράκτια γραμμή Bergen-Kirkenes και για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2012 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2019. Δυνάμει της εν λόγω σύμβασης, η Hurtigruten εκτελεί καθ' όλη τη διάρκεια του έτους ημερήσια δρομολόγια με σταθμούς σε 32 καθορισμένους ενδιάμεσους λιμένες μεταξύ Bergen και Kirkenes. Στις γραμμές Tromsø-Kirkenes και Kirkenes-Tromsø παρέχονται επίσης εμπορευματικές μεταφορές. Οι υπηρεσίες παρέχονται λαμβάνοντας υπόψη ορισμένες απαιτήσεις όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα και τα πλοία, όπως ορίζεται στη σύμβαση. Τα πλοία που χρησιμοποιούνται στην παράκτια γραμμή έχουν κατ' ελάχιστον μεταφορική ικανότητα 320 επιβατών, ικανότητα φιλοξενίας 120 επιβατών σε θαλάμους (καμπίνες) και χωρητικότητα μεταφοράς 150 ευρωπαλετών εμπορευμάτων σε κύτος φορτίου με κανονικό ύψος φορτίου. Επίσης πληρούν νομικές και τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται στο σημείο 4.4 της συγγραφής υποχρεώσεων.

(11)

Οι υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς για τη γραμμή Bergen-Kirkenes βασίζονται σε ανώτατες τιμές ναύλων για τους επιβάτες από λιμένα σε λιμένα (δηλαδή τους επιβάτες που επωφελούνται από την παροχή δημόσιας υπηρεσίας), οι οποίες πρέπει να εγκριθούν από τις νορβηγικές αρχές. Σύμφωνα με τη ΣΗ, «“[ε]πιβάτες από λιμένα σε λιμένα”: επιβάτες που αγοράζουν εισιτήρια για δρομολόγιο της επιλογής τους βάσει του κανονικού τιμολογίου, με συμπλήρωμα για καμπίνες και/ή γεύματα εφόσον επιλέξουν τις συγκεκριμένες υπηρεσίες. Οι τιμές για τις πρόσθετες υπηρεσίες πρέπει να αντιστοιχούν στις δημοσιευμένες τιμές για το επιλεγόμενο επίπεδο καμπίνας και γεύματος. Η συνολική τιμή πρέπει σε αυτές τις περιπτώσεις να ισούται με το άθροισμα της τιμής του εισιτηρίου και των επιμέρους τιμών των επιλεγόμενων συμπληρωματικών υπηρεσιών». Ως εγκεκριμένος ναύλος θεωρείται το κανονικό τιμολόγιο ναύλων που ίσχυε στη συγκεκριμένη γραμμή την 1η Οκτωβρίου 2004, αναπροσαρμοσμένο σύμφωνα με τον δείκτη τιμών καταναλωτή. Κάθε μεταγενέστερη αλλαγή στο κανονικό τιμολόγιο πρέπει να έχει την έγκριση των νορβηγικών αρχών.

(12)

Για τους λοιπούς επιβάτες, η Hurtigruten είναι ελεύθερη να ορίζει τις τιμές της. Σύμφωνα με τη ΣΗ, ως «“[λ]οιποί επιβάτες” ορίζονται όσοι δεν είναι “επιβάτες από λιμένα σε λιμένα”. Με άλλα λόγια, πρόκειται για επιβάτες που αγοράζουν ταξιδιωτικά προϊόντα για συγκεκριμένες διαδρομές, καθορισμένες από τον προμηθευτή, τα οποία περιλαμβάνουν τουλάχιστον μία διανυκτέρευση σε καμπίνα και τουλάχιστον ένα γεύμα στο πλοίο, για τα οποία ο προμηθευτής έχει δημοσιεύσει συνδυασμένη τιμή των παροχών που περιλαμβάνουν και τα οποία δεν μπορούν να αναλυθούν στις επιμέρους δημοσιευμένες τιμές για τις εν λόγω παροχές, ενώ οι εν λόγω επιβάτες δεν δικαιούνται τις καθορισμένες μειώσεις τιμών στο ταξιδιωτικό σκέλος του προϊόντος. Στους λοιπούς επιβάτες περιλαμβάνονται επίσης εκείνοι που αγοράζουν ένα ταξιδιωτικό προϊόν, καθορισμένο από τον προμηθευτή, το οποίο περιλαμβάνει τουλάχιστον τις προαναφερόμενες συμπληρωματικές υπηρεσίες σε συνδυασμένη τιμή, προσδιοριζόμενη ανά ημέρα, αλλά στο οποίο ο επιβάτης είναι εκείνος που επιλέγει τη διαδρομή στην οποία θα ισχύουν οι συγκεκριμένοι όροι». Το ίδιο ισχύει για τις τιμές των καμπίνων και των γευμάτων, καθώς και για τις εμπορευματικές μεταφορές.

(13)

Για τις υπηρεσίες που καλύπτονται από τη ΣΗ, οι νορβηγικές αρχές καταβάλλουν αντιστάθμιση συνολικού ύψους 5 120 εκατ. NOK για τα οκτώ έτη διάρκειας της συμφωνίας, σε τιμές του 2011, και αναπροσαρμοζόμενη σύμφωνα με τον δείκτη κόστους της Νορβηγικής Στατιστικής Υπηρεσίας για τις εγχώριες θαλάσσιες μεταφορές (7). Η κατανομή της αντιστάθμισης για κάθε έτος ξεχωριστά έχει ως εξής:

Πίνακας 1

Ετήσια αντιστάθμιση βάσει της ΣΗ

(14)

Σύμφωνα με τη ΣΗ, η Hurtigruten υποχρεούται να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις υπηρεσίες που παρέχει στη γραμμή Bergen-Kirkenes και για τις άλλες δραστηριότητες και γραμμές εκτός του πεδίου της ΣΗ (8). Επίσης η Hurtigruten υποχρεούται να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για τις γραμμές που υπάγονται σε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) της βασικής παράκτιας γραμμής Bergen-Kirkenes και για το εμπορικό σκέλος της ίδιας διαδρομής.

(15)

Και οι δύο καταγγέλλοντες ζήτησαν εμπιστευτική μεταχείριση.

(16)

Η επιχειρηματολογία των καταγγελλόντων ότι η Hurtigruten λαμβάνει κρατική ενίσχυση υπό μορφή υπεραντιστάθμισης, παραβιάζοντας κατ' αυτό τον τρόπο τα άρθρα 61 και 59 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, έχει ως άξονα τους ακόλουθους ισχυρισμούς:

(17)

Στην απόφαση για την κίνηση τη διαδικασίας, η Αρχή αξιολόγησε τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης Altmark και εξέφρασε την άποψη ότι κανένα από αυτά δεν φαινόταν να πληρούται, και ότι, ως εκ τούτου, παρεχόταν επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Hurtigruten κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (11).

(18)

Όσον αφορά το πρώτο κριτήριο σχετικά με τον σαφή ορισμό μιας ΥΔΥ, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η απαίτηση για απόθεμα μεταφορικής ικανότητας του τμήματος 4-2 της ΣΗ μπορούσε να χαρακτηριστεί από τη Νορβηγία ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), δεδομένης της περιορισμένης χρήσης μεταφορικής ικανότητας για τη δημόσια υπηρεσία και των εποχιακών διακυμάνσεων στη μεταφορά των εμπορικών επιβατών. Επιπροσθέτως, η Αρχή αμφισβήτησε τον ορισμό της ΥΓΟΣ με δεδομένη την απουσία πληροφοριών σχετικά με τη χρήση των κλινών και το γεγονός ότι η μεταφορά εμπορευμάτων για τη γραμμή Tromsø – Kirkenes – Tromsø δεν έχει υπαχθεί σε καθεστώς ρύθμισης τιμών, όπως απαιτείται από το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (καμποτάζ) (12).

(19)

Όσον αφορά το δεύτερο κριτήριο και την απαίτηση ότι οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η απαίτηση για απόθεμα μεταφορικής ικανότητας συνδέεται με τους πραγματικούς αριθμούς επιβατών στο πλαίσιο της ΥΔΥ. Δεν υπήρξε, για παράδειγμα, αντικειμενική και διαφανής μεθοδολογία εκ των προτέρων υπολογισμού του κόστους ανά επιβατοχιλιόμετρο. Η Hurtigruten κατάρτισε χωριστό προϋπολογισμό ο οποίος περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με τις γραμμές ΥΔΥ. Αυτή η χωριστή λογιστική ωστόσο δεν αποσκοπούσε, κατά την Αρχή, στον εκ των προτέρων καθορισμό των παραμέτρων της αντιστάθμισης, η οποία θα πρέπει να συνδέεται άμεσα με τις πραγματικές ζημίες και δαπάνες (δαπάνες μεταφορικής ικανότητας και δαπάνες επιβατών) της Hurtigruten.

(20)

Η Αρχή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο υπολογίστηκαν οι δαπάνες της Hurtigruten και τον τρόπο με τον οποίο καθορίστηκαν οι ακριβείς παράμετροι κατά την αναπροσαρμογή της αντιστάθμισης, όπως προβλέπεται στα τμήματα 4-1 (σημείο 3), 6 και 7 της ΣΗ (δηλαδή σε περίπτωση απώλειας παραγωγής, αλλαγών στην παραγωγή ή σε περίπτωση απρόβλεπτων γεγονότων). Επίσης, η Αρχή επισήμανε ότι δεν είχαν θεσπιστεί παράμετροι για τον υπολογισμό ενός εύλογου περιθωρίου κέρδους, και ότι το ύψος της αντιστάθμισης δεν αντικατοπτρίζει πλήρως τις καθορισθείσες παραμέτρους τη στιγμή που η Hurtigruten επιχειρεί να διαπραγματευθεί χαμηλότερα λιμενικά τέλη, διατηρώντας την αντιστάθμιση στο ίδιο επίπεδο.

(21)

Όσον αφορά το τρίτο κριτήριο, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι νορβηγικές αρχές έχουν διασφαλίσει ότι η χορηγηθείσα αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση της ΥΔΥ, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.

(22)

Για να καταλήξει σε αυτό το προκαταρκτικό συμπέρασμα, η Αρχή εξετάζει τους κατωτέρω ισχυρισμούς που προέβαλαν οι καταγγέλλοντες:

(23)

Τέλος, όσον αφορά το τέταρτο κριτήριο Altmark, το οποίο απαιτεί την έναρξη διαδικασίας διαγωνισμού ή συγκριτικής ανάλυσης με έναν αποδοτικό φορέα εκμετάλλευσης, η Αρχή, σε σχέση με τη διαδικασία διαγωνισμού, που κατέληξε σε μία μόνο προσφορά από τη Hurtigruten, εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν μια διαδικασία διαγωνισμού, όπως η επίμαχη, θα μπορούσε να θεωρηθεί επαρκής για να εξασφαλίσει το «μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο». Τούτο ισχύει κατά μείζονα λόγο δεδομένου ότι η Hurtigruten είχε σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που ενίσχυσε τη θέση της στο πλαίσιο της διαδικασίας του διαγωνισμού, δεδομένου ότι είχε ήδη στην κατοχή της πλοία προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις της συγγραφής υποχρεώσεων.

(24)

Επιπλέον, σύμφωνα με τη συγγραφή υποχρεώσεων, η εκχώρηση της εκτέλεσης της ΥΔΥ ανακοινώθηκε υπό μορφή τριών εναλλακτικών λύσεων. Αυτό καταδεικνύει την ύπαρξη περαιτέρω πληροφοριών και/ή κριτηρίων στάθμισης μεταξύ αυτών των εναλλακτικών λύσεων. Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι τα στοιχεία αυτά δεν περιλήφθηκαν, η Αρχή διατηρεί αμφιβολίες κατά πόσο ο διαγωνισμός όπως είχε σχεδιαστεί παρείχε κίνητρα σε πιθανούς υποψηφίους, εκτός από τη Hurtigruten, οι οποίοι θα ήταν πρόθυμοι να υποβάλουν προσφορά σύμφωνα με τις απαιτήσεις των τριών διαφορετικών εναλλακτικών λύσεων και για μια διαφορετική λύση από εκείνη που πράγματι επιλέχθηκε.

(25)

Η Αρχή εξέφρασε τέλος αμφιβολίες ως προς το αν η ΣΗ είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, καθώς οι νορβηγικές αρχές δεν προσκόμισαν πληροφορίες σχετικά με τις παραμέτρους συμβατότητας.

(26)

Οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν στη θέση τους ότι η ΣΗ δεν ενέχει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης προς την Hurtigruten, καθώς πληρούνται και τα τέσσερα κριτήρια Altmark.

(27)

Όσον αφορά το πρώτο κριτήριο Altmark, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η σχετική ΥΓΟΣ είναι η μόνιμη και καθημερινή μεταφορά επιβατών και φορτίων σε όλο το μήκος της νορβηγικής ακτογραμμής με περισσότερους από 30 ενδιάμεσους λιμένες, διασφαλίζοντας επαρκή διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα για τους επιβάτες ΥΔΥ σε όλες τις διαδρομές καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Το γεγονός ότι υπάρχει πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητας, λόγου χάρη σε ορισμένες διαδρομές ιδίως κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου είναι αναπόφευκτο και δεν πρέπει να θέτει υπό αμφισβήτηση τον ορισμό της ΥΓΟΣ. Επιπλέον, αυτή η μη χρησιμοποιούμενη μεταφορική ικανότητα δεν αποτελεί ένδειξη ότι, αν δεν υφίστατο η ΥΔΥ, θα προσφέρονταν παρεμφερείς υπηρεσίες μεταφοράς, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η απουσία αντίστοιχων εναλλακτικών λύσεων λόγω των ιδιαιτεροτήτων της υπηρεσίας (μεγάλες αποστάσεις, διεσπαρμένη πληθυσμιακή βάση, δυσχερείς καιρικές συνθήκες, κατά κύριο λόγο πάγια βάση εξόδων κ.λπ.). Κατά τις νορβηγικές αρχές, αυτό που πρέπει να αξιολογήσει η Αρχή είναι κατά πόσο υπήρξε πρόδηλο σφάλμα κατά τον καθορισμό των απαιτήσεων μεταφορικής ικανότητας στους 320 επιβάτες ΥΔΥ και στις 120 κλίνες.

(28)

Απαντώντας στο επιχείρημα της Αρχής στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας σχετικά με τη χρήση της μεταφορικής ικανότητας και τις εποχιακές διακυμάνσεις, (13) οι νορβηγικές αρχές παρέπεμψαν στην απόφαση 2013/435/ΕΕ της Επιτροπής σχετικά με την κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Γαλλία στη Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM), όπου αναφερόταν ότι «[…] η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαπίστωση, για κάθε γραμμή, ανεπάρκειας της ιδιωτικής πρωτοβουλίας σε σχέση με μια σαφώς προσδιορισμένη ανάγκη μεταφοράς μόνο κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης του έτους αρκεί για να δικαιολογήσει την ενσωμάτωση της βασικής υπηρεσίας στο πεδίο της δημόσιας υπηρεσίας για όλο το έτος για το σύνολο των γραμμών» (14).

(29)

Στη διάρκεια της έρευνας, η Αρχή εξέτασε το ενδεχόμενο να διέθετε η Hurtigruten ευέλικτο στόλο όσον αφορά το μέγεθος ανάλογα με τις εποχιακές διακυμάνσεις (π.χ. μικρότερα πλοία τον χειμώνα και μεγαλύτερα πλοία το καλοκαίρι). Οι νορβηγικές αρχές απαντούν ότι αυτό, αν και θεωρητικά δυνατό, στην πράξη δεν θα ήταν εφικτό από εμπορική άποψη καθώς θα προϋπόθετε έναν πολύ μεγάλο στόλο με δυνατότητα ανάπτυξης σε άλλες γραμμές των μικρότερων πλοίων στη διάρκεια του καλοκαιριού και των μεγαλύτερων πλοίων, αντίστοιχα, στη διάρκεια του χειμώνα.

(30)

Επιπλέον, σε ζήτημα που έθεσε η Αρχή σχετικά με το αναγκαίο ελάχιστο μέγεθος των πλοίων για την εξυπηρέτηση της παράκτιας γραμμής Bergen-Kirkenes, οι νορβηγικές αρχές θεωρούν ότι είναι αναγκαίο ένα ορισμένο μέγεθος, δεδομένης της δριμύτητας των καιρικών συνθηκών που ενίοτε επικρατούν στη διαδρομή, με στόχο να διασφαλίζεται η τακτικότητα της υπηρεσίας και η ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος.

(31)

Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, οι δαπάνες για τη λειτουργία μικρότερων σκαφών δεν θα ήταν σημαντικά χαμηλότερες. Τα στοιχεία που υποβλήθηκαν δείχνουν ότι οι δαπάνες αυξάνουν με το μέγεθος των πλοίων, αλλά όχι αναλογικά προς την αύξηση στη μεταφορική ικανότητα και στις κλίνες και ότι αυτή η αυξημένη ικανότητα θα διατίθεται εμπορικά και θα συνεισφέρει θετικά (καλύπτοντας όλες τις μεταβλητές δαπάνες και μέρος των πάγιων εξόδων), με αποτέλεσμα να μειώνεται η ανάγκη χορήγησης αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

(32)

Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές τονίζουν ότι αν όλα τα πλοία στον στόλο είχαν το μικρότερο δυνατό απαιτούμενο μέγεθος για την εξυπηρέτηση της παράκτιας γραμμής, η χορηγούμενη αντιστάθμιση θα ήταν σαφώς ανεπαρκής. Αντιθέτως, η χρήση μεγαλύτερων σκαφών που θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς θα παρείχε δυνατότητα για κατανομή των δαπανών, μειώνοντας έτσι το κόστος για την ΥΔΥ.

(33)

Σε σχέση με την ανάγκη για την καθορισμένη μεταφορική ικανότητα, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η μεταφορική ικανότητα έχει καθοριστεί σε ένα ενδεδειγμένο επίπεδο (βλέπε παράγραφο 5.3 κατωτέρω σχετικά με την πρώτη έκθεση 2016 της BDO).

(34)

Τέλος, σχετικά με τις αμφιβολίες της Αρχής όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων για τη γραμμή Tromsø-Kirkenes-Tromsø και το γεγονός ότι αυτή η υπηρεσία δεν έχει υπαχθεί σε καθεστώς ρύθμισης τιμών, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν συνάγεται από το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές ότι πρέπει να επιβάλλονται όλες οι απαιτήσεις που ορίζονται σε αυτό. Η Hurtigruten σύναψε συμφωνία με τη Nor Lines AS, διά της οποίας διέθεσε το σύνολο της εμπορευματικής μεταφορικής ικανότητάς της, και η ετήσια αμοιβή στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας αντανακλάται άμεσα στον προϋπολογισμό της Hurtigruten, όπως υποβλήθηκε στη διαδικασία του διαγωνισμού.

(35)

Όσον αφορά το δεύτερο κριτήριο Altmark, οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν μεταξύ άλλων στην απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση TV2/Danmark κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στην οποία το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι το δεύτερο κριτήριο Altmark δεν συνεπάγεται επιβολή υποχρέωσης στις εθνικές αρχές να παρακολουθούν το ύψος των δαπανών που επιβαρύνουν τον δικαιούχο της αντιστάθμισης (15). Συνεπώς, το κριτήριο αυτό, κατά τις νορβηγικές αρχές, δεν επιβάλλει όρια σχετικά με το ποιες αυξήσεις δαπανών μπορούν να καλύπτονται από την αντιστάθμιση. Πιο σωστά, οι διάφορες κατηγορίες δαπανών που ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων, και οι οποίες αποτελούν τη βάση της χωριστής λογιστικής, σε συνδυασμό με τις κατάλληλες κλείδες κατανομής για τον διαχωρισμό των δαπανών της ΥΔΥ από τις εμπορικές δαπάνες, προορίζονται σαφώς για τον καθορισμό των παραμέτρων της αντιστάθμισης, ενώ ο επιμέρους υποκείμενος υπολογισμός των δαπανών έπρεπε να διενεργηθεί από τους προσφέροντες κατά τη διαδικασία υποβολής των προσφορών.

(36)

Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, το κριτήριο Altmark δεν επιβάλλει στις χορηγούσες αρχές να βασίζουν αποκλειστικά τους υπολογισμούς των παραμέτρων της αντιστάθμισης σε ένα μοντέλο «κόστους ανά επιβατοχιλιόμετρο». Στην παρούσα περίπτωση, με δεδομένη την πολυπλοκότητα της παρεχόμενης ΥΓΟΣ, κάτι τέτοιο απλώς δεν μπορεί να εφαρμοστεί, καθώς το ύψος της αντιστάθμισης καθορίστηκε εκ των προτέρων σε ετήσια βάση για όλη τη διάρκεια ισχύος της ΣΗ, με τη Hurtigruten να επωμίζεται τον κίνδυνο τόσο για αυξήσεις όσο και για μειώσεις στις δαπάνες και στις προσόδους.

(37)

Αυτή η καθαρή συμβατική προσέγγιση της ΣΗ δεν παραβιάζει, κατά την άποψη της Νορβηγίας, το δεύτερο κριτήριο Altmark. Όπως υποστηρίζεται, ο μηχανισμός αυτός λειτουργεί ως κίνητρο για την εταιρεία ώστε να παρέχει την υπηρεσία με τον πιο αποδοτικό οικονομικά τρόπο, προσφέροντάς της τη δυνατότητα να επηρεάσει τα περιθώρια κέρδους της. Σε άλλη περίπτωση, χωρίς κίνητρο για περιστολή των δαπανών, αυτό θα συνεπαγόταν, πιθανώς, υψηλότερο κόστος για την υπηρεσία, καθώς η εταιρεία δεν θα είχε όφελος να επιδιώξει βελτίωση της αποδοτικότητάς της. Το ερώτημα συνεπώς, κατά την άποψη των νορβηγικών αρχών, δεν είναι τόσο εάν μια καθαρή σύμβαση, όπως η ΣΗ, πληροί το δεύτερο κριτήριο Altmark, αλλά περισσότερο εάν το επίπεδο κέρδους που επιτυγχάνεται στην πράξη είναι εύλογο, λαμβάνοντας υπόψη, μεταξύ άλλων, το επίπεδο κινδύνου που ενέχει η παροχή της ΥΓΟΣ.

(38)

Όσον αφορά τη διαπραγμάτευση που πραγματοποιήθηκε μεταξύ των μερών, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι, παρόλο που το πραγματικό ύψος της αντιστάθμισης τροποποιήθηκε μετά τη διαπραγμάτευση, οι παράμετροι και η μεθοδολογία για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης δεν τροποποιήθηκαν κατά κανέναν τρόπο. Η εν λόγω διαπραγμάτευση κατέληξε σε μείωση της αντιστάθμισης κατά […] εκατ. NOK σε σχέση με την αρχική προσφορά, δηλαδή από […] εκατ. NOK σε 5 120 εκατ. NOK, μείωση η οποία ωστόσο αντανακλούσε επίσης ορισμένες τροποποιήσεις που είχαν επέλθει στη σύμβαση του διαγωνισμού.

(39)

Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Αρχής σχετικά με ρήτρες της σύμβασης οι οποίες προβλέπουν αναπροσαρμογή της αντιστάθμισης σε περίπτωση, λόγου χάρη, αλλαγών στην παραγωγή ή σε περίπτωση απρόβλεπτων γεγονότων, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι αυτές δεν θα έπρεπε να αξιολογούνται αυτόνομα ως μέρος της σύμβασης συνολικά (16). Επιπλέον, σύμφωνα με τη ΣΗ οι ρήτρες αυτές δεν μπορούν να επιφέρουν αλλαγές μεγάλου εύρους στην παραγωγή, και η τελική αντιστάθμιση πρέπει να αντιστοιχεί στις αυξημένες δαπάνες ή έσοδα που προκύπτουν από τις αλλαγές. Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι οι εν λόγω ρήτρες δεν αποσκοπούν στην κάλυψη απρόβλεπτων ζημιών ή δαπανών, αλλά στη διατήρηση της οικονομικής ισορροπίας της ΣΗ και μόνον (17).

(40)

Όσον αφορά τη διάταξη περί διακοπής χρόνου μίσθωσης πλοίου (off-hire) στο τμήμα 4-1 (σημείο 3) της ΣΗ, οι νορβηγικές αρχές θεωρούν ότι λόγω της παρελθούσας εμπειρίας της Hurtigruten στη συγκεκριμένη υπηρεσία, απαιτούνται τουλάχιστον 110 ημέρες λειτουργίας (10 ημέρες για κάθε πλοίο) ετησίως για προγραμματισμένη συντήρηση και απρόβλεπτες λειτουργικές ανωμαλίες, προκειμένου η εταιρεία να συμμορφώνεται πλήρως με όλες τις ισχύουσες απαιτήσεις για ασφαλή λειτουργία εν πλω. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υποβλήθηκαν, κατά την περίοδο 2007-2014, σημειώθηκε υπέρβαση του ανωτάτου ορίου των 110 ημερών στις περισσότερες περιπτώσεις, γεγονός που δείχνει ότι το εν λόγω ανώτατο όριο δεν ήταν υψηλό.

(41)

Όσον αφορά τα λιμενικά τέλη, οι νορβηγικές αρχές επισημαίνουν ότι αυτά αποτελούν στοιχείο του κόστους για τη Hurtigruten. Το επίπεδο των λιμενικών τελών και λοιπών επιβαρύνσεων βασίστηκε στον νορβηγικό νόμο περί λιμένων («ΝΝΛ») 2009 και έτσι ακριβώς συμπεριλήφθηκαν στα έγγραφα του διαγωνισμού. Ωστόσο, μετά την έναρξη ισχύος της ΣΗ, κοινοποιήθηκαν στη Hurtigruten σημαντικές αυξήσεις τιμών σε ορισμένους λιμένες και μια γενική αύξηση των τιμών σε πολλούς άλλους λιμένες, πέραν του εύρους του δείκτη πληθωρισμού που καλύπτεται από τη ΣΗ. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, από το 2009 έως σήμερα έχει σημειωθεί συνολική αύξηση των λιμενικών τελών κατά 40,4 % (συμπεριλαμβανομένων των εμπορικών δραστηριοτήτων) (18). Συνεπώς, μια μείωση του νέου και αυξημένου επιπέδου των λιμενικών τελών δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης, καθώς η αντιστάθμιση βασίζεται στα χαμηλότερα, αρχικά λιμενικά τέλη.

(42)

Τέλος, όσον αφορά τις αμφιβολίες της Αρχής σχετικά με το ότι δεν υπήρξε μεθοδολογία για τον υπολογισμό ενός εύλογου κέρδους, οι νορβηγικές αρχές δηλώνουν ότι αυτό υπολογίζεται με βάση τα κέρδη προ φόρων σε σχέση με το σύνολο των εσόδων («ΚΠΦ»), λαμβάνοντας υπόψη τους ειδικούς κινδύνους που σχετίζονται με την παροχή της ΥΓΟΣ όπως αυτή έχει ορίζεται, και σύμφωνα με το παράρτημα Δ της συγγραφής υποχρεώσεων, το οποίο καθορίζει αναλυτικά τον τρόπο με τον οποίο υπολογίζεται η αντιστάθμιση για την ΥΔΥ συμπεριλαμβανομένων των αρχών για την κατανομή των δαπανών. Μετά τη διαπραγμάτευση, η τελική αντιστάθμιση κατέληξε σε ΚΠΦ της τάξης του […]%. Ωστόσο, το πραγματικό περιθώριο κέρδους ήταν σαφώς χαμηλότερο: […]% (2012), […]% (2013) και […]% (2014). Επιπλέον, όταν αυτό το ποσοστό ΚΠΦ μετατράπηκε σε έναν πιο κατάλληλο δείκτη της απόδοσης όπως η απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου («ROCE»), οι νορβηγικές αρχές εξήγησαν ότι η υπολογιζόμενη ROCE της σύμβασης βρισκόταν εντός των ορίων εύλογου διαστήματος (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 73 και 74 κατωτέρω σχετικά με τη δεύτερη έκθεση 2016 της BDO).

(43)

Όσον αφορά το τρίτο κριτήριο Altmark, η απάντηση των νορβηγικών αρχών έχει ως άξονα το επιχείρημα της ευρείας διακριτικής ευχέρειας που διαθέτουν όσον αφορά την επιλογή του μοντέλου κατανομής δαπανών, και το γεγονός ότι η αξιολόγηση της Αρχής πρέπει να περιορίζεται στο κατά πόσο υπήρξε πρόδηλο σφάλμα στην εκτίμηση.

(44)

Οι νορβηγικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι το κριτήριο αυτό δεν συνεπάγεται κατ' ανάγκη ότι πρέπει να προβλέπονται σε όλες τις περιπτώσεις μηχανισμοί ανάκτησης κεφαλαίων ή συμβατικές ρυθμίσεις για τροποποίηση του επιπέδου της αντιστάθμισης προκειμένου να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Πιο σωστά, «[…] ο μηχανισμός για την επιλογή του παρόχου της υπηρεσίας πρέπει να αποφασίζεται με τέτοιο τρόπο ώστε το επίπεδο της αντιστάθμισης να καθορίζεται με βάση αυτά τα στοιχεία» (19). Με δεδομένο ότι η Hurtigruten δεν έχει έως σήμερα λάβει αντιστάθμιση που υπερβαίνει την κάλυψη των δαπανών και το περιθώριο κέρδους που σχετίζεται με τη συμφωνηθείσα αντιστάθμιση, δεν έχει προκύψει ανάγκη για έναν τέτοιο μηχανισμό ανάκτησης.

(45)

Αναφορικά με το επίπεδο του εύλογου κέρδους, οι νορβηγικές αρχές υποστήριξαν ότι τα κέρδη ενδέχεται να παρουσιάζουν αποκλίσεις στο πέρασμα των ετών, και ότι οι συμβάσεις που προβλέπουν κίνητρα για τον πάροχο υπηρεσίας δεν συνεπάγονται κατ' ανάγκη υπεραντιστάθμιση.

(46)

Επιπροσθέτως, οι νορβηγικές αρχές εξήγησαν ότι διενεργήθηκε χρηματοοικονομική αξιολόγηση πριν από τις προσκλήσεις υποβολής προσφορών, η οποία περιέγραψε ότι οι εκτιμήσεις σχετικά με τις προσδοκώμενες δαπάνες και έσοδα, καθώς και ένα προσδοκώμενο ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου («RoC»), εκφρασμένο ως μέσο σταθμικό κόστος κεφαλαίου («WACC»), βρίσκονταν εντός ενός διαστήματος […]% έως […]% επί του συνολικού κεφαλαίου (20). Νέα χρηματοοικονομική αξιολόγηση που διενεργήθηκε προκειμένου να εξετάσει την προσφορά της Hurtigruten κατέληξε ότι θα είχε ως αποτέλεσμα υψηλότερη RoC, γεγονός που θα μπορούσε να οδηγήσει σε σταυροειδείς επιδοτήσεις των εμπορικών δραστηριοτήτων (21). Ως αποτέλεσμα, οι νορβηγικές αρχές προσήλθαν σε διαπραγμάτευση η οποία είχε ως αποτέλεσμα μείωση της αντιστάθμισης, σε ένα επίπεδο που θεωρήθηκε αποδεκτό (όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 42). Τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν μέσω της διαπραγμάτευσης εξετάστηκαν και τεκμηριώθηκαν από την τελευταία χρηματοοικονομική αξιολόγηση της BDO (βλέπει παράγραφο 5.4 κατωτέρω σχετικά με τη δεύτερη έκθεση 2016 της BDO).

(47)

Όσον αφορά την ανησυχία της Αρχής στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι η Hurtigruten δεν δεσμεύει μεταφορική ικανότητα για επιβάτες στο πλαίσιο της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, αλλά πωλεί τη μεταφορική ικανότητα σε επιβάτες κρουαζιέρας, διατηρώντας παράλληλα την αντιστάθμιση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο ίδιο επίπεδο, οι νορβηγικές αρχές τονίζουν ότι η ΣΗ δεν απαγορεύει στη Hurtigruten να πωλεί εισιτήρια σε επιβάτες κρουαζιέρας εφόσον δεν υπάρχει ζήτηση από επιβάτες ΥΔΥ.

(48)

Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η Hurtigruten καταγράφει αρκετά χαμηλή χρήση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων της ([…]%). Ως αποτέλεσμα στη μεγάλη πλειονότητα των περιπτώσεων υπάρχει ελεύθερη μεταφορική ικανότητα. Επιπλέον, ο αριθμός των επιπλέον εμπορικών εισιτηρίων που πωλούνται είναι γενικά μικρός (βλέπε παράγραφο 5.3 κατωτέρω σχετικά με την πρώτη έκθεση 2016 της BDO).

(49)

Οι νορβηγικές αρχές αναγνωρίζουν ότι σε σπάνιες περιπτώσεις, επιβάτες ΥΔΥ, στο πλαίσιο της δεσμευόμενης μεταφορικής ικανότητας των 120, δεν καταφέρνουν να εξασφαλίσουν κλίνη. Ωστόσο, αυτό αντισταθμίζεται από την ταξιδιωτική εγγύηση που θεσμοθετήθηκε στις 24 Σεπτεμβρίου 2014 (22).

(50)

Όσον αφορά το ζήτημα της σημαντικής αύξησης στο ύψος της αντιστάθμισης στο πλαίσιο της ΣΗ, σε σύγκριση με την προηγούμενη σύμβαση για την περίοδο 2005-2012, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η τρέχουσα ΣΗ πρέπει να αξιολογηθεί ανεξάρτητα από την προηγούμενη, λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικές δαπάνες παροχής της υπηρεσίας και τις αρχές κατάρτισης χωριστών λογαριασμών όπως εξηγούνται στην έκθεση 2015 της BDO (βλέπε παράγραφο 5.2 κατωτέρω).

(51)

Επίσης, αναφορικά με το επιχείρημα της Αρχής ότι η Hurtigruten εξακολουθεί να λαμβάνει αντιστάθμιση για υπηρεσίες που δεν παρασχέθηκαν, οι νορβηγικές αρχές υπογραμμίζουν ότι μεγάλο μέρος των δαπανών που απορρέουν από τις υποχρεώσεις παροχής ΥΔΥ είναι δαπάνες σχετιζόμενες με τη μεταφορική ικανότητα οι οποίες δεν επηρεάζονται από τον αριθμό των επιβαινόντων στο πλοίο ανά πάσα στιγμή. Εξάλλου, η ακύρωση ενδιάμεσων λιμένων, π.χ. λόγω εξαιρετικών καιρικών συνθηκών, δεν μειώνει τα πάγια έξοδα (με εξαίρεση τα λιμενικά τέλη), αλλά μάλλον δημιουργεί πρόσθετες δαπάνες για την εταιρεία (23).

(52)

Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν επίσης στα στοιχεία που υπέβαλαν ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης βάσει της ΣΗ βασίζεται στον επιμερισμό των κινδύνων και των υποχρεώσεων μεταξύ των μερών. Αυτό σημαίνει ότι ο κίνδυνος μη εκπλήρωσης λόγω ακραίων καιρικών συνθηκών μεταβιβάστηκε στη χορηγούσα αρχή κατά τη διαπραγμάτευση μεταξύ των μερών, και ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης μειώθηκε ως εξ αυτού αναλόγως, χωρίς αυτό να δημιουργεί δυσχέρειες όσον αφορά το τρίτο κριτήριο Altmark.

(53)

Αναφορικά, τέλος, με την κατάργηση των δρομολογίων στον λιμένα του Mehamn, οι νορβηγικές αρχές περιγράφουν τα γεγονότα, υποστηρίζοντας ότι η εταιρεία κατέβαλε αποζημίωση για τη ζημία που υπέστη ο λιμένας το φθινόπωρο 2012 και ότι ο λιμένας δεν επισκευάστηκε παρά το αίτημα της Hurtigruten. Η ολιγωρία της λιμενικής αρχής για την επισκευή της ζημίας προκάλεσε σταδιακή επιδείνωση της κατάστασης της προβλήτας, με αποτέλεσμα η εταιρεία, κατόπιν συμφωνίας με τη χορηγούσα αρχή, να διακόψει τις στάσεις στον λιμένα από τον Ιανουάριο 2014 έως ότου επισκευάστηκε και διατέθηκε και πάλι επισήμως στη Hurtigruten τον Σεπτέμβριο 2014. Στο μεσοδιάστημα είχε αρχίσει να λειτουργεί χερσαία υπηρεσία εμπορευματικών μεταφορών και αυξήθηκε ο χρόνος παραμονής στον λιμένα του Kjøllefjord.

(54)

Σε κάθε περίπτωση, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι, στο πλαίσιο της χρηματοοικονομικής αξιολόγησης για το έτος 2014, επειδή η χορηγούσα αρχή και η Hurtigruten κατέληξαν σε συμφωνία για κατάργηση των στάσεων στον λιμένα, η εν λόγω διακοπή θεωρήθηκε ως αλλαγή στην παραγωγή σύμφωνα με το τμήμα 6 της ΣΗ, με αποτέλεσμα να αναπροσαρμοστεί η τελική αντιστάθμιση. Κατά συνέπεια, η συγκεκριμένη κατάργηση δεν μπορεί να θεωρηθεί παραβίαση της ΣΗ και δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση στο πλαίσιο της ΣΗ.

(55)

Ως προς το τέταρτο κριτήριο Altmark και τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Αρχή για το κατά πόσο μια διαδικασία διαγωνισμού όπως αυτή της παρούσας υπόθεσης, στην οποία κατατέθηκε μόνο μία προσφορά, μπορεί να θεωρηθεί επαρκής για την εξασφάλιση του μικρότερου δυνατού κόστους για το κοινωνικό σύνολο, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο συγκεκριμένος διαγωνισμός διενεργήθηκε ως ανοικτή διαδικασία σύμφωνα με τους κανόνες που ισχύουν για τις δημόσιες συμβάσεις.

(56)

Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν επίσης ότι η χρήση της «χαμηλότερης τιμής» ως μοναδικού κριτηρίου για την ανάθεση δεν μπορεί να θεωρηθεί παραβίαση του τετάρτου κριτηρίου Altmark (24).

(57)

Επίσης, όσον αφορά τις τρεις εναλλακτικές λύσεις που αναφέρονται στον διαγωνισμό, οι νορβηγικές αρχές εξηγούν ότι σύμφωνα με τη νομολογία της Νορβηγικής Επιτροπής Προσφυγών για τις Δημόσιες Συμβάσεις («KOFA»), εάν δεν δίδονται οδηγίες στους προσφέροντες σχετικά με τις εναλλακτικές λύσεις, η ανάθεση πρέπει να βασίζεται σε εκτίμηση του ποια προσφορά εμφανίζεται συνολικά ως η πιο συμφέρουσα οικονομικά. Οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν επίσης στη συγγραφή υποχρεώσεων, σημείο 2.14, όπου αναφέρεται ότι η αναθέτουσα αρχή διατηρεί το δικαίωμα να επιλέγει ελεύθερα μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων για τις οποίες υποβλήθηκαν προσφορές (25).

(58)

Όσον αφορά την υποβολή μίας μόνον προσφοράς, η οποία καταρχήν δεν αρκεί για να διασφαλίσει τη συμμόρφωση με το τέταρτο κριτήριο Altmark, οι νορβηγικές αρχές θεωρούν ότι το γεγονός αυτό δεν μπορεί από μόνο του να θεωρηθεί ως γενικός αποκλεισμός. Στην πραγματικότητα, απαιτείται περαιτέρω εξέταση προκειμένου να αξιολογηθεί κατά πόσο η διαδικασία υποβολής προσφορών πραγματοποιήθηκε τελικά υπό συνθήκες επαρκώς ελεύθερου και πραγματικού ανταγωνισμού. Κατά την άποψη των νορβηγικών αρχών, είχαν πραγματικά ληφθεί μέτρα για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μεταφορέων (π.χ. εναλλακτικά μοντέλα, μειωμένη μεταφορική ικανότητα, επαρκές χρονικό διάστημα μεταξύ των προσφορών και της ημερομηνίας έναρξης, παράταση για την υποβολή των προσφορών). Επίσης, η Hurtigruten γνώριζε ότι και άλλες εταιρείες είχαν τουλάχιστον εκφράσει ενδιαφέρον να συμμετάσχουν στη διαδικασία διαγωνισμού.

(59)

Αναφορικά με τους όρους συμβατότητας, οι νορβηγικές αρχές αναγνωρίζουν ότι η απόφαση για τις ΥΓΟΣ δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση καθώς η ΣΗ είχε υπερβεί το όριο των 300 000 επιβατών στη διάρκεια των δύο οικονομικών ετών πριν από την ανάθεση της ΥΔΥ (26).

(60)

Αν και, κατά την άποψη της Νορβηγίας, το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση βάσει της Altmark, εάν αξιολογούνταν βάσει του πλαισίου της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας («το Πλαίσιο») (27), θα πληρούσε όλους τους όρους συμβατότητας που θεσπίζονται σε αυτό.

(61)

Ειδικότερα όσον αφορά τον αναλογικό χαρακτήρα, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι υπολογισμοί πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις της νομολογίας και την πρακτική λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς ελήφθησαν υπόψη μόνον οι πραγματικές δαπάνες για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων ΥΔΥ, βάσει ορθής κατανομής των δαπανών και των εσόδων μεταξύ της ΥΔΥ και των εμπορικών υπηρεσιών, συνυπολογίζοντας και ένα εύλογο κέρδος της τάξης του […]% (ΚΠΦ).

(62)

Οι νορβηγικές αρχές ανέθεσαν τη διενέργεια έκθεσης στην εταιρεία συμβούλων BDO, η οποία εξέτασε τις οικονομικές επιδόσεις της Hurtigruten, με βάση αφενός τον προϋπολογισμό και αφετέρου τα πραγματικά αποτελέσματα κατά τα έτη 2012 και 2013, ξεχωριστά για: α) τις υπηρεσίες που αγοράζει το κράτος στη γραμμή Bergen-Kirkenes, και β) το σύνολο των υπηρεσιών που παρέχονται από τη Hurtigruten στην ίδια γραμμή (δηλαδή συμπεριλαμβανομένων τόσο των εμπορικών υπηρεσιών όσο και των υπηρεσιών που παρέχονται στο κράτος).

(63)

Στο πλαίσιο αυτής της διαδικασίας, η BDO έκανε διάκριση μεταξύ των δαπανών μεταφορικής ικανότητας, των δαπανών επιβατών, και των δαπανών που σχετίζονται με τις δραστηριότητες μάρκετινγκ και πωλήσεων.

(64)

Οι δαπάνες μεταφορικής ικανότητας, που θεωρούνται πάγια έξοδα, ορίζονται ως οι δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνονται τα πλοία που πραγματοποιούν το καθορισμένο δρομολόγιο με συγκεκριμένους ενδιάμεσους λιμένες και περιλαμβάνουν όλες τις δραστηριότητες που σχετίζονται με την εκμετάλλευση των πλοίων κατά μήκος της ακτογραμμής. Στις δαπάνες μεταφορικής ικανότητας εντάσσονται τα ακόλουθα στοιχεία: πλήρωμα ασφαλείας, λιπαντικά και καύσιμα, επισκευές και συντήρηση, λιμενικά έξοδα, ασφαλιστικές δαπάνες, απόσβεση/χρηματοδοτική μίσθωση πλοίων και καθαρές χρηματοπιστωτικές δαπάνες. Οι δαπάνες επιβατών, καθώς και οι δαπάνες που σχετίζονται με τις δραστηριότητες μάρκετινγκ και πωλήσεων, θεωρούνται στο σύνολό τους μεταβλητές δαπάνες. Περιλαμβάνουν όλες τις δραστηριότητες που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την επιβατική κίνηση. Στις δαπάνες επιβατών εντάσσονται τα ακόλουθα στοιχεία: κόστος πωληθέντων εμπορευμάτων, πλήρωμα το οποίο δεν περιλαμβάνεται στο πλήρωμα ασφαλείας, δαπάνες μάρκετινγκ και προβλέψεις πωλήσεων, διοικητικές δαπάνες και άλλες δαπάνες.

(65)

Ακολούθως, οι δαπάνες μεταφορικής ικανότητας κατανεμήθηκαν στις υπηρεσίες που παρέχονται στο κράτος με βάση το μερίδιο μεταφορικής ικανότητας που δεσμευόταν από την κυβέρνηση έναντι της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του στόλου, ενώ οι δαπάνες επιβατών επιμερίστηκαν με βάση τα εκτιμώμενα επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν από τους επιβάτες συγκεκριμένης απόστασης επί του συνολικού αριθμού επιβατοχιλιομέτρων για όλους τους επιβάτες του στόλου. Οι δαπάνες μάρκετινγκ και πωλήσεων κατανεμήθηκαν στις παρεχόμενες στο κράτος υπηρεσίες με βάση το μερίδιο των εκτιμώμενων καθαρών επιβατικών εσόδων από επιβάτες ΥΔΥ σε σύγκριση με τον συνολικό αριθμό επιβατών.

(66)

Σύμφωνα με την έκθεση, και στις δύο κατηγορίες α) και β) που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 62 και για αμφότερα τα έτη 2012 και 2013, διαπιστώθηκε έλλειμμα στα πραγματικά αποτελέσματα της Hurtigruten σε σύγκριση με τα αριθμητικά στοιχεία που είχε προϋπολογίσει η εταιρεία στα έγγραφα του διαγωνισμού. Η BDO υποστηρίζει ότι το γεγονός ότι η Hurtigruten κατέγραψε καθαρή ζημία στις εμπορικές δραστηριότητές της δεν πρέπει να θεωρηθεί ως απόδειξη σταυροειδούς επιδότησης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ακαθάριστο κέρδος από τις δραστηριότητες μεταφοράς των εμπορικών επιβατών είναι μεν θετικό, αλλά όχι αρκετό για να καλύψει τις αντίστοιχες πάγιες δαπάνες μεταφορικής ικανότητας (επειδή ο πραγματικός αριθμός εμπορικών επιβατών υπολειπόταν των αριθμητικών στοιχείων του προϋπολογισμού), εξ ου και η συνολική καθαρή ζημία των εμπορικών δραστηριοτήτων.

(67)

Η δεύτερη αυτή έκθεση, που ανατέθηκε από τις νορβηγικές αρχές, αναλύει την ορθότητα της απαίτησης ελάχιστης μεταφορικής ικανότητας της ΣΗ για την περίοδο 2012-2019. Για να καταλήξει σε συμπέρασμα, η έκθεση εξετάζει όλα τα δρομολόγια σε όλα τα πλοία μεταξύ όλων των ενδιάμεσων λιμένων κατά τα έτη πριν από τον διαγωνισμό, δηλαδή τα έτη 2008-2010, με βάση τα αναλυτικά στατιστικά στοιχεία που υπέβαλε η Hurtigruten, όσον αφορά τον αριθμό επιβατών που ταξίδεψαν με κάθε πλοίο στις διάφορες ημερομηνίες και σκέλη της διαδρομής το 2015, λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα μελέτης η οποία πραγματοποιήθηκε από την TØI το 2002 για τον ίδιο σκοπό στο πλαίσιο της συμφωνίας που κάλυπτε την περίοδο 2005-2012 (30).

(68)

Η έκθεση θεωρεί ότι, επειδή οι χρήσεις των διαφορετικών σκελών της διαδρομής έδειχναν να είναι ίδιες το 2015 και το 2002 και επειδή διαπιστώθηκαν μικρές μεταβολές στις εποχιακές διακυμάνσεις, η κατάσταση παρέμεινε σταθερή και μεταξύ των ετών 2008 και 2010.

(69)

Σύμφωνα με την έκθεση, υπάρχει αρκετά μεγάλος αριθμός επιβατών ΥΔΥ σε όλα τα σκέλη της διαδρομής στη διάρκεια του έτους. Ωστόσο, οι αριθμοί είναι σαφώς μεγαλύτεροι κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Συγκεκριμένα, την περίοδο μεταξύ Ιουνίου και Αυγούστου το 1/3 των δρομολογίων πραγματοποιούνται με 320 ή και περισσότερους επιβάτες ΥΔΥ σε ένα τουλάχιστον σκέλος. Ο μέσος μέγιστος αριθμός επιβατών ΥΔΥ στη διάρκεια αυτών των μηνών ανέρχεται σε περίπου 285, ενώ στις περιόδους Ιανουαρίου-Μαΐου και Σεπτεμβρίου-Δεκεμβρίου ο αριθμός είναι περίπου 142 (31).

(70)

Η έκθεση θεωρεί επίσης ότι υπάρχει μεγάλη απόκλιση στον αριθμό των επιβατών ΥΔΥ ανάλογα με το σκέλος της διαδρομής. Από ένα σύνολο 70 σκελών (όπως φαίνεται στα αριθμητικά στοιχεία που παρουσιάζονται στην έκθεση), σε 14 σκέλη ο μέγιστος αριθμός επιβατών ΥΔΥ υπερέβη τους 320 για τα έτη 2008 και 2010. Το 2009 υπήρξαν 7 σκέλη στα οποία ο μέγιστος αριθμός επιβατών ΥΔΥ υπερέβη τους 320.

(71)

Όσον αφορά τη χρήση των κλινών, η έκθεση θεωρεί ότι για το έτος 2015, σε κάθε σκέλος της διαδρομής, ο μέσος μέγιστος αριθμός κλινών που χρησιμοποιήθηκαν από επιβάτες ΥΔΥ ήταν 225, ενώ ο μέσος αριθμός κλινών που χρησιμοποιήθηκαν από επιβάτες ΥΔΥ ήταν περίπου 60 (32).

(72)

Τέλος, η έκθεση αναφέρει ότι στη μεγάλη πλειονότητα των δρομολογίων, υπήρχε μεταφορική ικανότητα για τουλάχιστον 320 επιβάτες ΥΔΥ σε όλα τα σκέλη.

(73)

Οι νορβηγικές αρχές ανέθεσαν μια δεύτερη έκθεση στη BDO το φθινόπωρο του 2016, ζητώντας από την εταιρεία συμβούλων να δημιουργήσει ένα εναλλακτικό μοντέλο για την εκτίμηση ενός εύλογου κέρδους με βάση τη ROCE και τη μεθοδολογία κατανομής των δαπανών που περιγραφόταν στο έγγραφο του διαγωνισμού, παράρτημα Δ. Ο σκοπός ήταν, πρώτον, να εκτιμηθεί το προσδοκώμενο επίπεδο της ROCE στο πλαίσιο της σύμβασης όπως συμφωνήθηκε (δηλαδή για ολόκληρη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης) και, δεύτερον, να οριστεί ένα διάστημα εύλογου κέρδους στο πλαίσιο της σύμβασης με βάση μια δέσμη δεικτών αναφοράς.

(74)

Η BDO εκτιμά ότι η ROCE στη σύμβαση ΥΔΥ ανερχόταν σε […]%. Η BDO προχώρησε σε σύγκριση αυτού του ποσοστού με τρεις δείκτες αναφοράς: το WACC […]% όπως υπολογίστηκε από ανεξάρτητη χρηματιστηριακή εταιρεία το 2009 παρακολουθώντας τη Hurtigruten στο χρηματιστήριο· το προεξοφλητικό επιτόκιο […]% που εφαρμόζεται στις δοκιμές απόσβεσης οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στα δημοσιονομικά δελτία της Hurtigruten το 2009· και έναν δείκτη αναφοράς […]% βασισμένο σε τέσσερις εισηγμένες εταιρείες στον τομέα των υπηρεσιών κρουαζιέρας. Η BDO υπολόγισε επίσης την τρέχουσα μέση πραγματική ROCE μεταξύ 2012-2015 σε […]%.

(75)

Οι καταγγέλλοντες έλαβαν μια μη εμπιστευτικού χαρακτήρα μορφή των παρατηρήσεων που υποβλήθηκαν από τις νορβηγικές αρχές μετά από αίτηση ενημέρωσης του κοινού στις αντίστοιχες αρχές.

(76)

Οι καταγγέλλοντες συμφωνούν με τον χαρακτηρισμό της εξυπηρετούμενης γραμμής ως ΥΓΟΣ όπως περιλαμβάνεται στην ΣΗ, με το αιτιολογικό ότι μια τέτοια υπηρεσία δεν θα ήταν δυνατό να παρέχεται μόνον από την αγορά δεδομένης της μικρής πυκνότητας πληθυσμού, της έλλειψης υποδομών και του απομακρυσμένου χαρακτήρα των βόρειων περιοχών της Νορβηγίας.

(77)

Όσον αφορά την απαίτηση για τη μεταφορική ικανότητα, οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι για τους περισσότερους εξυπηρετούμενους λιμένες αποτελεί δευτερεύον ζήτημα, καθώς αυτό που έχει σημασία είναι ότι υπάρχουν καθημερινά και τακτικά δρομολόγια τα οποία παρέχουν επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίες στην παράκτια γραμμή.

(78)

Παρά ταύτα, οι καταγγέλλοντες υποστηρίζουν ότι η αντιστάθμιση που προβλέπεται στην τρέχουσα ΣΗ είναι πολύ υψηλή αν παραβληθεί με τον μειωμένο αριθμό επιβατών ΥΔΥ (η αύξηση των δαπανών στην παράκτια γραμμή μεταξύ 2009-2014 ανήλθε σε περίπου 17 %), και με δεδομένο ότι η συνολική προς χρήση ικανότητα έχει αυξηθεί, η αντιστάθμιση αποσκοπεί στην κάλυψη πιθανού ελλείμματος στην εμπορική χρήση της μεταφορικής ικανότητας, προκειμένου να διατηρηθεί το επίπεδο της παρεχόμενης ΥΔΥ.

(79)

Τέλος, οι καταγγέλλοντες επικρίνουν την απουσία μηχανισμού ανάκτησης στη ΣΗ ή ρητού ανώτατου ορίου αντιστάθμισης, προβλέψεις που, αν υπήρχαν, θα παρείχαν επαρκή κίνητρα για βελτίωση της αποδοτικότητας, αποκλείοντας ταυτόχρονα την περίπτωση υπεραντιστάθμισης.

(80)

Σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, ένα μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση εάν πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθοι όροι. Το μέτρο: i) χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους· ii) παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο· iii) δύναται να επηρεάσει τις μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών συναλλαγές και να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

(81)

Στην απόφασή για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι πληρούνταν οι όροι i) και iii). Οι νορβηγικές αρχές δεν προσκόμισαν περαιτέρω στοιχεία που να αντικρούουν αυτή τη διαπίστωση. Ως εκ τούτου, στην παρούσα απόφαση η Αρχή αξιολογεί μόνον κατά πόσο η ΣΗ παρείχε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στη Hurtigruten.

(82)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το μέτρο ενίσχυσης πρέπει να παρέχει στη Hurtigruten πλεονέκτημα που την απαλλάσσει από επιβαρύνσεις που καλύπτονται κανονικά από τον προϋπολογισμό της.

(83)

Όπως προκύπτει από την απόφαση Altmark, στον βαθμό που ένα κράτος χορηγεί «αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας [ΥΔΥ]», η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Στην απόφαση Altmark το Δικαστήριο έκρινε ότι η αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των ΥΔΥ δεν συνιστά κρατική ενίσχυση όταν πληρούνται σωρευτικά τέσσερα κριτήρια:

(84)

Στην απόφασή για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή υποστήριζε ότι οι ΥΔΥ ορίζονται με σαφήνεια στο τμήμα 4-1 της ΣΗ όσον αφορά τις απαιτήσεις για την εξυπηρέτηση της γραμμής (δηλαδή τα καθημερινά, ετήσια και τακτικά επιβατικά δρομολόγια μεταξύ Bergen και Kirkenes με σταθμούς σε 32 ενδιάμεσους καθορισμένους λιμένες, καθώς και οι εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Tromsø και Kirkenes), στο τμήμα 4-2 της ΣΗ, όσον αφορά τις απαιτήσεις για τα πλοία, και στο τμήμα 4-3 της ΣΗ, όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με τους ναύλους και τις εκπτώσεις, εξαιρουμένων των εμπορευματικών μεταφορών.

(85)

Η Αρχή, ωστόσο, εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσο η απαίτηση για το απόθεμα μεταφορικής ικανότητας του τμήματος 4-2 της ΣΗ μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΥΓΟΣ, δεδομένων των εποχιακών διακυμάνσεων των εμπορικών επιβατικών μεταφορών. Σύμφωνα με τη ΣΗ, τα πλοία που χρησιμοποιούνται στην παράκτια γραμμή έχουν ελάχιστη μεταφορική ικανότητα 320 επιβατών, ικανότητα φιλοξενίας 120 επιβατών σε θαλάμους (καμπίνες) και χωρητικότητα μεταφοράς 150 ευρωπαλετών εμπορευμάτων σε κύτος φορτίου με κανονικό ύψος φορτίου.

(86)

Επιπροσθέτως, δεν προσκομίστηκαν στην Αρχή στοιχεία σχετικά με τη χρήση των κλινών, ενώ όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων για τη γραμμή Tromsø – Kirkenes – Tromsø, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η ΥΔΥ για τις εμπορευματικές μεταφορές καθορίστηκε με σαφήνεια στο πλαίσιο της ΣΗ, με δεδομένο το γεγονός ότι δεν υπάγεται σε καθεστώς ρύθμισης τιμών, όπως απαιτείται από το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Σύμφωνα με το τμήμα 4-3 της ΣΗ, η Hurtigruten έχει πλήρη ευχέρεια να καθορίζει το ύψος των ναύλων.

(87)

Η εκπλήρωση του πρώτου κριτηρίου Altmark πρέπει να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, το οποίο ορίζει τα στοιχεία που πρέπει να περιλαμβάνονται στον ορισμό μιας ΥΔΥ, συγκεκριμένα τα εξής: λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, τακτική εξυπηρέτηση, συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής υπηρεσιών, επιβαλλόμενα κόμιστρα και επάνδρωση του σκάφους.

(88)

Εξάλλου, σύμφωνα με την ενότητα 9 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις θαλάσσιες μεταφορές, «μπορούν να επιβάλλονται υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ή να συνάπτονται συμβάσεις αναθέσεως δημόσιας υπηρεσίες για τις υπηρεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 4, παράγραφος 1 του κανονισμού αριθ. 3577/92 (ΕΟΚ)» (35).

(89)

Ελλείψει ειδικών κανόνων του ΕΟΧ που προσδιορίζουν το πεδίο για την ύπαρξη ΥΓΟΣ, τα κράτη οι νορβηγικές αρχές διαθέτουν μεγάλη διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον χαρακτηρισμό μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ και τη χορήγηση αντιστάθμισης στον πάροχο υπηρεσίας. Η αρμοδιότητα της Αρχής ως προς αυτό περιορίζεται στο να εξακριβώσει εάν η Νορβηγία διέπραξε πρόδηλο σφάλμα κατά τον χαρακτηρισμό της υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ (36). Π.χ., στο πλαίσιο του καθορισμού συγκεκριμένων γραμμών, η ανακοίνωση για την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές επιβεβαιώνει ότι «[τ]α κράτη μέλη […] έχουν την υποχρέωση να καθορίζουν σε ποια δρομολόγια πρέπει να επιβάλλονται υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πιο συγκεκριμένα, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας επιτρέπεται να επιβάλλονται σε τακτικές (προγραμματισμένες) γραμμές θαλάσσιας ενδομεταφοράς μεταξύ νησιωτικών λιμένων, εφόσον η αγορά αδυνατεί να διασφαλίσει την παροχή επαρκών δρομολογίων» (37).

(90)

Σύμφωνα με τη νομολογία, μπορούν να επιβάλλονται ΥΔΥ μόνον εάν αυτό αιτιολογείται από την ανάγκη να διασφαλιστούν επαρκείς τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, οι οποίες δεν μπορούν να διασφαλιστούν μόνον από τις δυνάμεις της αγοράς. Είναι, συνεπώς, σημαντικό να αποδείξουν οι εθνικές αρχές ότι υπάρχει πραγματική ανάγκη δημόσιας υπηρεσίας για την επιβολή ΥΔΥ (38).

(91)

Το ερώτημα είναι εάν οι νορβηγικές αρχές διέπραξαν πρόδηλο σφάλμα καθορίζοντας το ελάχιστο απόθεμα μεταφορικής ικανότητας σε 320 επιβάτες ΥΔΥ, σε κλίνες για 120 επιβάτες και σε χωρητικότητα μεταφοράς για 150 ευρωπαλέτες.

(92)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή υπογράμμισε με βάση τα προσκομισθέντα στοιχεία (39) ότι η αντιστάθμιση που έλαβε η Hurtigruten για τη δέσμευση μεταφορικής ικανότητας για τους επιβάτες ΥΔΥ υπερέβαινε κατά πολύ την πραγματική ζήτηση για επιβατικές υπηρεσίες ΥΔΥ. Συνεπώς, η Αρχή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η εν λόγω πρόβλεψη για δέσμευση μεταφορικής ικανότητας για τους επιβάτες ΥΔΥ να μην ήταν ενδεχομένως αναγκαία, ιδίως κατά τους χειμερινούς μήνες, όταν η χρήση από τους εμπορικούς επιβάτες μειώνεται, όπως είναι φυσικό, κατά πολύ.

(93)

Στη διάρκεια της έρευνας, οι νορβηγικές αρχές προσκόμισαν πρόσθετα στοιχεία σχετικά με τη χρήση της μεταφορικής ικανότητας από τις δύο κατηγορίες επιβατών (συμπεριλαμβανομένων των κλινών) και από εμπορεύματα, επισημαίνοντας ότι σκοπός της συγκεκριμένης υπηρεσίας είναι να διασφαλίσει την ύπαρξη επαρκούς μεταφορικής ικανότητας σε όλες τις διαδρομές της παράκτιας γραμμής ανά πάσα στιγμή (βλέπε ανωτέρω ενότητα 5.3 «Πρώτη έκθεση 2016 της BDO»).

(94)

Η Αρχή επισημαίνει ότι γύρω στο 60 % του μεριδίου των εκτιμώμενων δαπανών μεταφορικής ικανότητας καλύπτεται από την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, ενώ μόλις περίπου 30 % του μεριδίου των εκτιμώμενων δαπανών επιβατών κατανέμεται στους επιβάτες ΥΔΥ (με βάση την προσδοκώμενη χρήση των πλοίων από τους επιβάτες ΥΔΥ και τους επιβάτες κρουαζιέρας αντίστοιχα), γεγονός που αποτελεί ένδειξη πιθανής σταυροειδούς επιδότησης των εμπορικών δραστηριοτήτων, ως απόρροια του καθορισμένου ελάχιστου αποθέματος μεταφορικής ικανότητας.

(95)

Παρά ταύτα, η Αρχή αναγνωρίζει ότι η χρήση της μεταφορικής ικανότητας μπορεί, λόγω της φύσης της εν λόγω υπηρεσίας, να παρουσιάζει σημαντικές περιφερειακές και εποχιακές διακυμάνσεις, καθώς οι επιβάτες ΥΔΥ χρησιμοποιούν πολλές φορές μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τους εμπορικούς επιβάτες. Εξάλλου, στη διάρκεια των περιόδων αιχμής, ειδικά το ποσοστό χρήσης της εμπορικής ικανότητας είναι υψηλό σε σχέση με τα ποσοστά χρήσης κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης. Κατά συνέπεια, η εξασφάλιση της αναγκαίας μεταφορικής ικανότητας κατά τις περιόδους αιχμής και σε όλες τις διαδρομές συνεπάγεται αναπόφευκτα ότι τα πλοία στις περιόδους μειωμένης κίνησης διαθέτουν σημαντική μη χρησιμοποιούμενη μεταφορική ικανότητα στο πλαίσιο των ελάχιστων απαιτήσεων που ορίζονται στη ΣΗ. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι ο μέγιστος αριθμός επιβατών ΥΔΥ κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης συνυπολογίζοντας όλα τα σκέλη της γραμμής ανέρχεται κατά μέσο όρο σε περίπου 142, ενώ ο μέσος αριθμός κυμαίνεται γύρω στους 55, καθώς αρκετά σκέλη καταγράφουν μικρό αριθμό επιβατών ΥΔΥ.

(96)

Επιπροσθέτως, η Αρχή αναγνωρίζει ότι μια υπηρεσία όπως αυτή που εκτελείται στο πλαίσιο της ΣΗ δεν μπορεί να παρέχεται από την αγορά, δεδομένου ότι το μεγαλύτερο μέρος των λειτουργικών δαπανών, όπως το κόστος, η μισθοδοσία και τα καύσιμα των πλοίων, είναι σε μεγάλο βαθμό πάγιες για όλη τη διάρκεια της ΣΗ και δεν μπορούν να περισταλούν ή να καταργηθούν κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης. Ως προς αυτό, η Αρχή συμφωνεί με το επιχείρημα των νορβηγικών αρχών ότι η αναδιάταξη ορισμένων πλοίων κατά τη διάρκεια του έτους (δηλαδή η χρήση μικρότερων πλοίων κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης και μεγαλύτερων πλοίων κατά τις περιόδους αιχμής) δεν θα μείωνε σημαντικά τις λειτουργικές δαπάνες. Απεναντίας, θα δημιουργούσε πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση στη Hurtigruten καθώς η τελευταία θα έπρεπε να αναζητήσει άλλες αγορές για την αναδιάταξη των μη χρησιμοποιούμενων πλοίων.

(97)

Επιπλέον, όσον αφορά το ελάχιστο αναγκαίο μέγεθος των πλοίων για την εξυπηρέτηση της παράκτιας γραμμής, η Αρχή επισημαίνει ότι η τακτικότητα της υπηρεσίας, καθώς και οι παράμετροι ασφάλειας θα δικαιολογούσαν ένα ορισμένο μέγεθος πλοίων.

(98)

Όπως προαναφέρθηκε, τα κράτη ΕΖΕΣ διαθέτουν διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον χαρακτηρισμό μιας υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ, λαμβάνοντας επίσης υπόψη συγκεκριμένες ΥΔΥ δυνάμει του άρθρου 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές και άλλα χαρακτηριστικά (π.χ. τεχνικές προδιαγραφές), όπως ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον δεν διαπράττεται πρόδηλο σφάλμα. Με βάση τα ανωτέρω, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το γεγονός ότι, όπως αποδείχθηκε ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 69, καταγράφεται ένας αρκετά καλός αριθμός επιβατών ΥΔΥ σε όλα τα σκέλη της παράκτιας γραμμής καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, η Αρχή θεωρεί ότι ο καθορισμός του ελάχιστου αποθέματος μεταφορικής ικανότητας από τις νορβηγικές αρχές, αν και υπερβαίνει τη μέση προσδοκώμενη ζήτηση για υπηρεσίες ΥΔΥ, δεν είναι καταφανώς εσφαλμένος.

(99)

Η Αρχή επισημαίνει επίσης ότι οι καταγγέλλοντες, στις παρατηρήσεις τους, συμφωνούν με τον χαρακτηρισμό της υπηρεσίας ως ΥΓΟΣ όπως περιλαμβάνεται στη ΣΗ, καθώς η εν λόγω υπηρεσία δεν θα ήταν δυνατό να παρέχεται μόνον από την αγορά δεδομένης της μικρής πυκνότητας πληθυσμού, της έλλειψης υποδομών και του απομακρυσμένου χαρακτήρα των βόρειων περιοχών της Νορβηγίας.

(100)

Όσον αφορά τις αμφιβολίες που εκφράστηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας σχετικά με το γεγονός ότι η εμπορευματική υπηρεσία δεν υπάγεται σε καθεστώς ρύθμισης τιμών, η Αρχή συμφωνεί με τις νορβηγικές αρχές ότι το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές δεν ζητεί από τα κράτη μέλη να επιβάλλουν στους παρόχους υπηρεσιών όλες τις υποχρεώσεις που ορίζονται σε αυτό. Πράγματι, οι δημόσιες αρχές διαθέτουν σημαντική διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο επιλέγουν να διαχειρίζονται, να οργανώνουν και να χρηματοδοτούν τις ΥΓΟΣ τους (40).

(101)

Λαμβάνοντας υπόψη την απουσία ιδιωτικής πρωτοβουλίας για την εξυπηρέτηση της παράκτιας γραμμής Bergen-Kirkenes, τις οικονομικές, τεχνικές και γεωγραφικές παραμέτρους που προαναφέρθηκαν, καθώς και τις παραμέτρους που αφορούν τη χρήση της μεταφορικής ικανότητας όπως παρουσιάστηκαν στην πρώτη έκθεση 2016 της BDO, η Αρχή δεν είναι σε θέση να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ο καθορισμός του ελάχιστου αποθέματος μεταφορικής ικανότητας σε 320 επιβάτες ΥΔΥ, σε κλίνες για 120 επιβάτες και σε χωρητικότητα μεταφοράς για 150 ευρωπαλέτες. υπερέβαινε αυτό που ήταν αναγκαίο και ανάλογο της πραγματικής ανάγκης δημόσιας υπηρεσίας.

(102)

Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή θεωρεί ότι η ΥΔΥ σε σχέση με την απαίτηση για απόθεμα χωρητικότητας του τμήματος 4-2 της ΣΗ οριζόταν με αρκετή σαφήνεια και ότι, ως εκ τούτου, πληρούνταν το πρώτο κριτήριο Altmark.

(103)

Η Αρχή θα εξετάσει ακολούθως εάν πληρούται το τέταρτο κριτήριο Altmark.

(104)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν μια διαδικασία διαγωνισμού στην οποία κατατίθεται μόνο μία προσφορά μπορεί να θεωρηθεί επαρκής για να εξασφαλίσει το «μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο» (41). Όπως έχει αναφερθεί, η Hurtigruten εκτελούσε ήδη τη συγκεκριμένη υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς η οποία συνίστατο στη συνδυασμένη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων κατά μήκος της νορβηγικής ακτογραμμής από το Bergen στο Kirkenes, επί σειρά ετών (42). Ως κατεστημένος φορέας, η Hurtigruten διέθετε συνεπώς σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα το οποίο ενίσχυε τη θέση της στη διαδικασία του διαγωνισμού, δεδομένου ότι είχε ήδη στην κατοχή της πλοία προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις της συγγραφής υποχρεώσεων.

(105)

Με βάση τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τις νορβηγικές αρχές στη διάρκεια της έρευνας, η Αρχή θεωρεί ότι η διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης, που κατέληξε στην επιλογή της Hurtigruten, δεν έλαβε χώρα υπό συνθήκες επαρκώς ελεύθερου και πραγματικού ανταγωνισμού. Ωστόσο, οι νορβηγικές αρχές είχαν λάβει μέτρα για να προσελκύσουν πιθανούς προσφέροντες:

(106)

Πρέπει να υπογραμμιστεί, ως προς αυτό, ότι η συγκεκριμένη παράκτια γραμμή εξυπηρετούνταν κατά παράδοση από τη Hurtigruten στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα (ακόμη και πριν από τη σύναψη της συμφωνίας για τον ΕΟΧ το 1994) (43).

(107)

Για ορισμένες περιόδους ισχύος της σύμβασης (π.χ. 1991-2001 και 2002-2004), η σύμβαση είχε ανατεθεί απευθείας στη Hurtigruten, ενώ για τις περιόδους 2005-2012 και 2012-2019, η παροχή της υπηρεσίας ανατέθηκε μέσω διαδικασίας διαγωνισμού στο οποίο η Hurtigruten ήταν ο μόνος προσφέρων και, ως εξ αυτού, νικητής του διαγωνισμού (44).

(108)

Η συνεχιζόμενη απουσία ανταγωνισμού στον συγκεκριμένο τομέα, ακόμη και μετά την προκήρυξη διαγωνισμών από το 2005 και εξής, αποκαλύπτει την αδυναμία της αγοράς να παρουσιάσει επαρκή αριθμό μεταφορέων με την αναγκαία οικονομική επιφάνεια για την εκπλήρωση των τεχνικών απαιτήσεων (όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα και τα πλοία) της σύμβασης.

(109)

Όσον αφορά τα εναλλακτικά μοντέλα δρομολογίων στο σύνολο των 34 λιμένων, σύμφωνα με τη συγγραφή υποχρεώσεων περιγράφονταν ως εξής:

(110)

Η συγγραφή υποχρεώσεων υπογραμμίζει στο σημείο 2.14: «[η] επιλογή θα γίνει με βάση εκτίμηση του επιπέδου τιμής της κάθε εναλλακτικής λύσης σε συνάρτηση με τις διαφορές στη συχνότητα που αντιπροσωπεύει η κάθε εναλλακτική λύση. Μετά την επιλογή μιας εναλλακτικής λύσης, η αναθέτουσα αρχή επιλέγει την προσφορά που παρέχει τη χαμηλότερη τιμή για το σύνολο της διάρκειας της σύμβασης (σε τιμές του 2011)». Η συγγραφή υποχρεώσεων προσδιορίζει επίσης αναλυτικά ορισμένα ποιοτικά κριτήρια τα οποία πρέπει να πληρούνται από όλους τους οικονομικούς φορείς, ανεξαρτήτως της επιλεγόμενης εναλλακτικής λύσης.

(111)

Μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι υποψήφιοι προσφέροντες δεν αποκλείστηκαν από την επιλογή οποιασδήποτε από τις αναφερόμενες εναλλακτικές λύσεις με τη χρήση κριτηρίων πέραν του κόστους και ότι η αναθέτουσα αρχή είχε σε κάθε περίπτωση καλέσει ανοικτά τους υποψηφίους να επιλέξουν οποιαδήποτε εναλλακτική λύση έχοντας γνώση του γεγονότος ότι η προσφορά που θα επιλεγόταν θα ήταν εκείνη που έδινε τη χαμηλότερη τιμή για όλη τη διάρκεια της σύμβασης.

(112)

Ωστόσο, με δεδομένο το ιστορικό της εν λόγω υπηρεσίας και τους γενικούς όρους της σύμβασης, που, δεδομένων των συνθηκών, ευνοούσαν το πρώτο εναλλακτικό μοντέλο δρομολογίων (το οποίο και τελικώς επιλέχθηκε) και την επιλογή της Hurtigruten, οι άλλοι υποψήφιοι προσφέροντες μπορεί να αποθαρρύνθηκαν από το να συμμετάσχουν ακόμη και με την επιλογή άλλης εναλλακτικής λύσης (αν και οι αποκλίσεις μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων δεν ήταν σημαντικές), παρά το γεγονός ότι η αναθέτουσα αρχή δεν έδειξε άμεση προτίμηση για την πρώτη εναλλακτική λύση (45).

(113)

Η Αρχή επισημαίνει συνεπώς ότι η διαδικασία σύμβασης δημόσιας σύμβασης όπως σχεδιάστηκε (συμπεριλαμβανομένων και των προηγούμενων περιόδων ισχύος της σύμβασης), χωρίς να αποκλείει αδικαιολόγητα και άμεσα υποψηφίους προσφέροντες, δεν επιτύγχανε το ευρύτερο δυνατό άνοιγμα στον πραγματικό ανταγωνισμό (46). Κάτι τέτοιο μπορεί να απαιτούσε μέτρα όπως μια πιο περιορισμένη ανάθεση από την άποψη της διάρκειας ή του πεδίου, ή χωριστές αναθέσεις, π.χ. με κατάτμηση της γραμμής σε διαφορετικές διαδρομές ή καθημερινά προγράμματα δρομολογίων, σε συνδυασμό και με την παράταση του χρονικού ορίου από την καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή των προσφορών έως την ημερομηνία έναρξης παροχής της υπηρεσίας.

(114)

Κατά συνέπεια, το αποτέλεσμα που προέκυψε με την υποβολή μόνο μίας προσφοράς δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αντικατόπτριζε ικανοποιητικά τις συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά.

(115)

Η Αρχή καταλήγει, ως εξ αυτού, στο συμπέρασμα ότι η διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης, στο πλαίσιο της οποίας κατατέθηκε μόνον η προσφορά της Hurtigruten, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εξασφάλισε επαρκώς το «μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο».

(116)

Όσον αφορά το δεύτερο σκέλος του τέταρτου κριτηρίου Altmark, οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η χορηγηθείσα αντιστάθμιση καθορίστηκε με βάση ανάλυση του κόστους μιας μέσης επιχείρησης.

(117)

Κατά συνέπεια, με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή κρίνει ότι δεν πληρούται το τέταρτο κριτήριο Altmark.

(118)

Με δεδομένο ότι τα τέσσερα κριτήρια Altmark πρέπει να αξιολογούνται σωρευτικά, δεν είναι, ως εκ τούτου, αναγκαίο να εξεταστούν το δεύτερο και το τρίτο κριτήριο.

(119)

Η Αρχή διαπιστώνει ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε βάσει της ΣΗ δεν πληροί και τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στην απόφαση Altmark. Η Αρχή, συνεπώς, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι χορηγήθηκε πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στη Hurtigruten για την παροχή της υπό εξέταση υπηρεσίας.

(120)

Η Αρχή διαπιστώνει ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στο πλαίσιο της ΣΗ ενέχει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

(121)

Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3 του μέρους I του πρωτοκόλλου 3: «η Εποπτεύουσα Αρχή ΕΖΕΣ ενημερώνεται, εγκαίρως ώστε να είναι σε θέση να υποβάλει τις παρατηρήσεις της για κάθε σχέδιο χορήγησης ή τροποποίησης ενίσχυσης. […] Το οικείο κράτος δεν θέτει σε εφαρμογή τα προτεινόμενα μέτρα του πριν την έκδοση τελικής απόφασης για την εν λόγω διαδικασία».

(122)

Οι νορβηγικές αρχές δεν κοινοποίησαν τη ΣΗ στην Αρχή. Η Αρχή, συνεπώς, συμπεραίνει ότι οι νορβηγικές αρχές δεν τήρησαν τις υποχρεώσεις τους βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3, Μέρος I του Πρωτοκόλλου 3, με την επιφύλαξη της εφαρμογής της απόφασης ΥΓΟΣ.

(123)

Η απόφαση ΥΓΟΣ ορίζει τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων ορισμένα είδη αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να θεωρούνται συμβιβάσιμα με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 και να εξαιρούνται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3, Μέρος I του Πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου.

(124)

Υπάρχει μία εξαίρεση από την υποχρέωση κοινοποίησης του άρθρου 2 της απόφασης ΥΓΟΣ για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος που ενδέχεται να αφορούν την προκειμένη περίπτωση:

(125)

Σύμφωνα με τα υποβληθέντα στοιχεία, καταγράφηκε υπέρβαση του ορίου των 300 000 επιβατών.

(126)

Συνεπώς, η απόφαση ΥΓΟΣ δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση.

(127)

Το συμβιβάσιμο της αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών αξιολογείται βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ σε συνδυασμό με το πλαίσιο της Αρχής (48).

(128)

Οι αρχές που ορίζονται στο πλαίσιο ισχύουν για τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας μόνο στον βαθμό που αυτές συνιστούν κρατικές ενισχύσεις που δεν καλύπτονται από την απόφαση ΥΓΟΣ.

(129)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εναπόκειται στο κράτος μέλος να επικαλεστεί πιθανούς λόγους συμβατότητας και να αποδείξει ότι πληρούνται οι όροι συμβατότητας (49).

(130)

Το συμβιβάσιμο της ΣΗ αξιολογείται έναντι των ακόλουθων προϋποθέσεων όπως καθορίζονται από το πλαίσιο:

(131)

Το πλαίσιο περιλαμβάνει επίσης ορισμένες άλλες προϋποθέσεις, όπως η συμμόρφωση με τη δημόσια διαβούλευση στο πλαίσιο του ΕΟΧ ώστε να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες παροχής δημόσιας υπηρεσίας (παράγραφος 14), οι κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις (παράγραφος 19), η απουσία διακρίσεων (παράγραφος 20), η χρήση της μεθοδολογίας του καθαρού αποφευχθέντος κόστους (παράγραφος 24), τα κίνητρα αποδοτικότητας (παράγραφος 39) και η διαφάνεια (παράγραφος 60), οι οποίες πρέπει να πληρούνται προκειμένου να θεωρηθεί ένα αντισταθμιστικό μέσο συμβιβάσιμο με το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

(132)

Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 69 του πλαισίου, «η Αρχή εφαρμόζει τις αρχές που ορίζονται στο παρόν πλαίσιο στις παράνομες ενισχύσεις για τις οποίες εκδίδει απόφαση μετά τις 31 Ιανουαρίου 2012, ακόμη και αν η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τη συγκεκριμένη ημερομηνία. Ωστόσο, στις περιπτώσεις που η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012, οι αρχές που ορίζονται στις παραγράφους 14, 19, 20, 24, 39 και 60 δεν έχουν εφαρμογή».

(133)

Δεδομένου ότι η ΣΗ τέθηκε σε ισχύ στις 13 Απριλίου 2011 και όριζε εκ των προτέρων ολόκληρο το ποσό της αντιστάθμισης για τη διάρκεια της περιόδου ισχύος της σύμβασης, με μόνη επιφύλαξη την ετήσια τιμαριθμική αναπροσαρμογή, οι προαναφερθείσες προϋποθέσεις στην αιτιολογική σκέψη 131 δεν έχουν εφαρμογή, επειδή η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012.

(134)

Όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 84 έως 102, η ΣΗ που απαιτεί ελάχιστο απόθεμα μεταφορικής ικανότητας συνιστά πραγματική ΥΓΟΣ.

(135)

Είναι, ωστόσο, αναγκαίο να εξεταστεί εάν πληρούνται οι άλλες προϋποθέσεις του πλαισίου όσον αφορά τη ΣΗ.

(136)

Η ΣΗ περιγράφει λεπτομερώς τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, την επιχείρηση που παρέχει την υπηρεσία και τη γεωγραφική περιοχή που αφορά η υπηρεσία.

(137)

Επίσης, ένας από τους όρους συμβατότητας που πρέπει να πληρούται, όπως ορίζεται στην παράγραφο 16 του πλαισίου, είναι ότι η πράξη ανάθεσης περιλαμβάνει «[…] (δ) περιγραφή του μηχανισμού αντιστάθμισης και τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης».

(138)

Η αντιστάθμιση υπολογίζεται με βάση τις παραμέτρους που ορίζονται στο παράρτημα Δ της συγγραφής υποχρεώσεων σε συνδυασμό με τις εφαρμοζόμενες κλείδες κατανομής για τη διαφοροποίηση μεταξύ της ΥΓΟΣ και των εμπορικών δραστηριοτήτων (50). Το παράρτημα Δ προβλέπει τα εξής:

Πίνακας 2

Οι παράμετροι στο σχέδιο προϋπολογισμού για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (1)

(139)

Η Hurtigruten, συμμορφούμενη προς τη συγγραφή υποχρεώσεων, κατάρτισε χωριστό προϋπολογισμό ο οποίος περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με την εξυπηρέτηση της γραμμής ΥΔΥ (χρησιμοποιώντας τιμές του 2011, αναπροσαρμοζόμενες σύμφωνα με τον δείκτη κόστους της Νορβηγικής Στατιστικής Υπηρεσίας). Σύμφωνα με το σημείο 4.9.2 της συγγραφής υποχρεώσεων, αυτή η χωριστή λογιστική έχει ως στόχο να εξασφαλίσει προβλεψιμότητα ως προς το ποιες δαπάνες και έσοδα μπορούν να αποτελέσουν τη βάση ενδεχόμενης αναδιαπραγμάτευσης, όπως ορίζεται στα τμήματα 6 και 7 της ΣΗ (51). Ένας ακόμη στόχος είναι να τεκμηριωθεί ότι η διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης δεν ενέχει στοιχείο παράνομης σταυροειδούς επιδότησης μεταξύ των υπηρεσιών ΥΔΥ και των εμπορικών υπηρεσιών.

(140)

Όπως αναφέρθηκε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η ΣΗ καθόρισε την ετήσια αντιστάθμιση που καταβάλλεται για τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς για κάθε μεμονωμένο έτος από το 2012 έως το 2019 με βάση ένα ελάχιστο απόθεμα μεταφορικής ικανότητας και δαπάνες οι οποίες κατανέμονται σύμφωνα με ένα εκτιμώμενο μερίδιο επιβατοχιλιομέτρων ΥΔΥ ετησίως. Το ποσό βασίστηκε στις κατηγορίες κόστους του παραρτήματος Δ, όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 2 ανωτέρω, και στη διαπραγμάτευση που ακολούθησε. Η εν λόγω διαπραγμάτευση κατέληξε σε μείωση της αντιστάθμισης έναντι της αρχικής προσφοράς της Hurtigruten (52).

(141)

Όσον αφορά το τμήμα 4-1, σημείο 3 της ΣΗ, το οποίο προβλέπει ότι «[α]δυναμία λειτουργίας στο πλαίσιο της συμφωνηθείσας παραγωγής για συνολικό διάστημα έως 10 ημερών ανά πλοίο ετησίως λόγω προγραμματισμένης συντήρησης και απρόβλεπτης διαταραχής στη λειτουργία η οποία σχετίζεται με τη συμφωνηθείσα παραγωγή (off-hire) θεωρείται ορθή εκπλήρωση και δεν επιφέρει μείωση της συμφωνηθείσας αμοιβής βάσει του τμήματος 9-2», η Αρχή επισημαίνει ότι το ανώτατο όριο των 10 ημερών (110 ημέρες ετησίως για τον στόλο) βασίστηκε σε τεκμηριωμένα στοιχεία των προηγούμενων ετών, γεγονός που επιβεβαιώνει την ανάγκη για τουλάχιστον 110 ημέρες λειτουργίας ετησίως για προγραμματισμένη συντήρηση και απρόβλεπτες λειτουργικές ανωμαλίες. Εξάλλου, η εν λόγω παράμετρος είχε ενταχθεί στο σχέδιο συμφωνίας που περιλαμβανόταν στα έγγραφα του διαγωνισμού και παρέμεινε ως είχε στην τελική συμφωνία.

(142)

Όσον αφορά τα τμήματα 6 και 7 της ΣΗ, η Αρχή επισημαίνει ότι και τα δύο αυτά τμήματα περιέχουν ορισμένες διατάξεις σχετικά με την αναπροσαρμογή της αντιστάθμισης σε περίπτωση αλλαγών στην παραγωγή ή σε περίπτωση απρόβλεπτων συμβάντων.

(143)

Σε αυτό το πλαίσιο, όπως επισήμανε το Δικαστήριο ΕΖΕΣ στην υπόθεση Hurtigruten: «[ε]ίναι απολύτως λογικό η αξιολόγηση της κρατικής ενίσχυσης που χορηγείται στο πλαίσιο της ρήτρας αναδιαπραγμάτευσης σε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως το άρθρο 8 της συμφωνίας του 2004, να εξετάζει με τη δέουσα προσοχή κατά πόσο οι παράμετροι της σύμβασης συνολικά έχουν καθοριστεί με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο, καθώς η ρήτρα αποτελεί εγγενές τμήμα της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (53).

(144)

Το Δικαστήριο ΕΖΕΣ υπογράμμισε επίσης ότι η αρχή της διαφάνειας πρέπει να γίνεται πάντοτε σεβαστή: «[…] η Νορβηγία μπορούσε, εφόσον ήταν ανάγκη, να έχει προβλέψει, στην πρόσκληση υποβολής προσφορών, δυνατότητα τροποποίησης των όρων πληρωμής των επιλεγέντων υποψηφίων σε ορισμένες περιπτώσεις, ορίζοντας συγκεκριμένα τις ακριβείς ρυθμίσεις για ενδεχόμενη πρόσθετη αντιστάθμιση προοριζόμενη να καλύψει απρόβλεπτες ζημίες και δαπάνες» (54).

(145)

Η Αρχή θεωρεί ότι η ΣΗ περιγράφει ικανοποιητικά τον μηχανισμό αντιστάθμισης και ότι καθόρισε τις παραμέτρους της αντιστάθμισης με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο, μέσω της κατάρτισης χωριστού προϋπολογισμού, ο οποίος περιλάμβανε όλες τις δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με την εξυπηρέτηση των γραμμών ΥΔΥ, και ότι, ως εξ αυτού, δεν αφήνει περιθώρια για καταχρηστική επίκληση της έννοιας της ΥΓΟΣ (55), όπως περιγράφηκε παραπάνω. Ως εξ αυτού, όσον αφορά τις διατάξεις σχετικά με την αναπροσαρμογή της αντιστάθμισης σε περίπτωση αλλαγών στην παραγωγή ή σε περίπτωση απρόβλεπτων συμβάντων που περιλαμβάνονται στα τμήματα 6 και 7 της ΣΗ, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι καμία από αυτές τις διατάξεις δεν τροποποιεί σημαντικά τον μηχανισμό αντιστάθμισης, ούτε αμφισβητεί τις παραμέτρους του.

(146)

Επιπροσθέτως, το στοιχείο ε) της παραγράφου 16 του πλαισίου αναφέρει ότι η πράξη ανάθεσης πρέπει να περιλαμβάνει «τις ρυθμίσεις για την αποφυγή και ανάκτηση τυχόν υπεραντιστάθμισης».

(147)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή δεν απέκλεισε το γεγονός να έχει χορηγηθεί στη Hurtigruten υπεραντιστάθμιση για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, δεδομένου ότι η ΣΗ δεν περιέχει ρήτρα ανάκτησης έτσι ώστε αν υπάρχει υπέρβαση συμφωνηθέντος περιθωρίου κέρδους, το πλεόνασμα να επιστρέφεται στο κράτος ή να αφαιρείται από την αντιστάθμιση του επόμενου έτους ή τμηματικά σε όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης (56). Οι νορβηγικές αρχές επιβεβαίωσαν πράγματι ότι η ΣΗ δεν περιλαμβάνει τέτοιες συγκεκριμένες ρυθμίσεις, με εξαίρεση την πρόβλεψη επαναδιαπραγμάτευσης της παραγράφου 7 της ΣΗ, η οποία μπορεί, ως έναν βαθμό, να οδηγήσει σε αποφυγή και ανάκτηση τυχόν υπεραντιστάθμισης.

(148)

Οι καταγγέλλοντες επισήμαναν επίσης την απουσία ανώτατου ορίου αντιστάθμισης στη ΣΗ το οποίο θα διασφάλιζε την αποφυγή τυχόν υπεραντιστάθμισης.

(149)

Η Αρχή δεν έχει πλέον αμφιβολίες σχετικά με την απουσία τέτοιων ρυθμίσεων στη ΔΗ. Παρόλο που η συμπερίληψη διαδικασίας ανάκτησης υπεραντιστάθμισης στην πράξη ανάθεσης ενισχύει την αντικειμενικότητα και τη διαφάνεια της διαδικασίας, συνάγεται βάσει του πλαισίου ότι κάτι τέτοιο δεν είναι απολύτως αναγκαίο: «[σ]την περίπτωση που το κράτος ΕΖΕΣ έχει ορίσει εκ των προτέρων ένα σταθερό επίπεδο αντιστάθμισης το οποίο προβλέπει και ενσωματώνει την αύξηση της αποδοτικότητας που μπορεί να αναμένει ο πάροχος δημόσιας υπηρεσίας καθ' όλη τη διάρκεια της πράξης ανάθεσης, βάσει ορθής κατανομής των δαπανών και των εσόδων και εύλογων προσδοκιών […], ο έλεγχος υπεραντιστάθμισης περιορίζεται στο να διασφαλιστεί ότι το επίπεδο κέρδους το οποίο δικαιούται ο πάροχος σύμφωνα με την πράξη ανάθεσης, είναι όντως εύλογο από μια εκ των προτέρων προοπτική» (57).

(150)

Η ΣΗ βασίζεται στον καθορισμό συνολικής αντιστάθμισης η οποία χορηγείται εκ των προτέρων για όλη τη διάρκεια της συμφωνίας και μειώνεται σε βάθος χρόνου, γεγονός που παρέχει κίνητρο στην εταιρεία να βελτιώσει την αποδοτικότητά της ώστε να αποκομίζει το ίδιο πραγματικό οικονομικό αποτέλεσμα από τη σύμβαση σε βάθος χρόνου.

(151)

Η Αρχή σημειώνει, πάντως, τα σχέδια των νορβηγικών αρχών να συμπεριλάβουν έναν τέτοιο μηχανισμό ανάκτησης στη μελλοντική σύμβαση ΥΔΥ σχετικά με τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς για τη γραμμή Bergen-Kirkenes. Αυτό θα συμβάλει στο να διασφαλιστεί ότι οι ενισχύσεις που θα καταβάλλονται στο μέλλον θα είναι συμβιβάσιμες και ανακτήσιμες.

(152)

Η περίοδος ανάθεσης των επτά ετών είναι σύμφωνη με την απαίτηση του πλαισίου και του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (58).

(153)

Σύμφωνα με την παράγραφο 21 του πλαισίου, «[τ]ο ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του καθαρού κόστους για την εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους».

(154)

Η παράγραφος 23 του πλαισίου ορίζει ότι «[σ]την περίπτωση που η αντιστάθμιση βασίζεται [όπως στην προκειμένη περίπτωση], συνολικά ή εν μέρει, στις προσδοκώμενες δαπάνες και έσοδα, οι εν λόγω δαπάνες και έσοδα πρέπει να προσδιορίζονται στην πράξη ανάθεσης. Πρέπει να βασίζονται σε πειστικές και παρατηρήσιμες παραμέτρους σχετικά με το οικονομικό περιβάλλον στο οποίο παρέχεται η ΥΓΟΣ […]».

(155)

Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 149, σε περιπτώσεις, όπως η συγκεκριμένη, εκ των προτέρων καθορισμού ενός σταθερού ύψους αντιστάθμισης, το πλαίσιο περιορίζει τον έλεγχο της υπεραντιστάθμισης στο κατά πόσο το επίπεδο κέρδους είναι εύλογο από μια εκ των προτέρων προοπτική.

(156)

Τέλος, βάσει της παραγράφου 44 του πλαισίου «[ό]ταν μια επιχείρηση αναπτύσσει δραστηριότητες τόσο εντός όσο και εκτός του πεδίου ΥΓΟΣ, πρέπει να καταχωρούνται στην εσωτερική λογιστική ξεχωριστά οι δαπάνες και τα έσοδα που συνδέονται με την ΥΓΟΣ και οι αντίστοιχες δαπάνες και έσοδα που συνδέονται με τις λοιπές υπηρεσίες σύμφωνα με τις αρχές που καθορίζονται στην παράγραφο 31».

(157)

Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή θα εκτιμήσει πρώτα την επιχειρηματολογία των καταγγελλόντων και ακολούθως θα εξετάσει εάν η ΣΗ έχει ως αποτέλεσμα τη χορήγηση υπεραντιστάθμισης είτε μέσω πιθανής σταυρειδούς επιδότησης των εμπορικών δραστηριοτήτων είτε με την πρόβλεψη υπερβολικά υψηλού κέρδους.

(158)

Συνοπτικά, σύμφωνα με τα επιχειρήματα των καταγγελλόντων, τα οποία παρατέθηκαν αναλυτικά στην αιτιολογική σκέψη 16 ανωτέρω:

(159)

Όσον αφορά το πρώτο σημείο, σύμφωνα με την παράγραφο 21 του πλαισίου, μόνον οι δαπάνες που αφορούν την εκπλήρωση της ΥΔΥ καλύπτονται για καταβολή αντιστάθμισης. Με αυτό ως δεδομένο, κάθε αντιστάθμιση η οποία χορηγείται για την κάλυψη δαπανών εκτός του πεδίου της δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορεί θα θεωρηθεί ότι συνιστά αντιστάθμιση για ΥΔΥ.

(160)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή υποστήριξε ότι όταν η μεταφορική ικανότητα (επιβάτες και κλίνες) για τους επιβάτες ΥΔΥ πωλείται σε εμπορικούς επιβάτες κρουαζιέρας, είναι προφανές ότι η Hurtigruten πληρώνεται δύο φορές για την ίδια μεταφορική ικανότητα, γεγονός που καταρχήν συνιστά μια μορφή υπεραντιστάθμισης. Ως αποτέλεσμα, με δεδομένο ότι μπορεί να υπήρχαν χρονικά διαστήματα στη διάρκεια του έτους όπου η χρήση της μεταφορικής ικανότητας για τους επιβάτες ΥΔΥ ήταν υψηλότερη, η Αρχή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο ο μηχανισμός που χρησιμοποιήθηκε στη ΣΗ να έχει ως αποτέλεσμα τη χορήγηση υπεραντιστάθμισης στη Hurtigruten καθώς δεν συνεκτιμά τα διαφορετικά (π.χ. εποχιακά) επίπεδα χρήσης της μεταφορικής ικανότητας στη διάρκεια του έτους (59).

(161)

Όπως έχει ήδη αναφερθεί πιο πάνω στην ενότητα 1.2.1, ο στόχος της ΣΗ είναι να διασφαλίσει ότι υπάρχει επαρκής μεταφορική ικανότητα για την ικανοποίηση της ζήτησης των επιβατών ΥΔΥ καθ' όλη τη διάρκεια του έτους κατά μήκος της παράκτιας γραμμής Bergen-Kirkenes. Εάν υπάρχει μη χρησιμοποιούμενη μεταφορική ικανότητα ΥΔΥ, η ΣΗ, η οποία αποτελεί μια καθαρή σύμβαση, δεν απαγορεύει αδικαιολόγητα στη Hurtigruten να πωλεί εισιτήρια σε επιβάτες κρουαζιέρας, εφόσον αυτό δεν υποβαθμίζει τη δημόσια υπηρεσία.

(162)

Αναγνωρίζεται επίσης και θεωρείται αποδεκτό ως μέρος του ορισμού της ΥΓΟΣ, ότι η χρήση της μεταφορικής ικανότητας μπορεί, λόγω της φύσης της εν λόγω υπηρεσίας, να παρουσιάζει σημαντικές περιφερειακές και εποχιακές διακυμάνσεις, με αναπόφευκτη συνέπεια τα πλοία, ιδίως κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης, να έχουν αδιάθετη μεταφορική ικανότητα βάσει των ελάχιστων απαιτήσεων που ορίζονται στη ΣΗ.

(163)

Οι νορβηγικές αρχές έχουν καταθέσει και τεκμηριώσει ότι η Hurtigruten έχει αρκετά χαμηλή χρήση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων ([…]%). Έτσι, στη μεγάλη πλειονότητα των περιπτώσεων υπάρχει αδιάθετη μεταφορική ικανότητα ΥΔΥ που θα μπορούσε δυνητικά να πωληθεί σε εμπορικούς επιβάτες, εφόσον χρειάζεται (βλέπε ανωτέρω ενότητα 5.3 «Πρώτη έκθεση 2016 της BDO»). Ωστόσο, όπως εξήγησαν οι νορβηγικές αρχές, η συνέπεια της απαίτησης για απόθεμα μεταφορικής ικανότητας είναι ότι η Hurtigruten δεν έχει την ευκαιρία να βελτιστοποιήσει τις υπηρεσίες της και να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της, π.χ. αναδιατάσσοντας αλλού τα πλοία της κατά τις περιόδους μειωμένης κίνησης.

(164)

Υποστηρίχθηκε επίσης ότι μόνο σε σπάνιες περιπτώσεις επιβάτες ΥΔΥ δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν εισιτήριο στο πλαίσιο του ελάχιστου αποθέματος μεταφορικής ικανότητας. Ωστόσο, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, αυτό αντισταθμίστηκε με τη χρήση της ταξιδιωτικής εγγύησης (60).

(165)

Παρόλο που η χρήση της ταξιδιωτικής εγγύησης για τους επιβάτες ΥΔΥ που δεν καταφέρνουν να εξασφαλίσουν εισιτήριο στο πλαίσιο του ελάχιστου αποθέματος μεταφορικής ικανότητας δεν ικανοποιεί απολύτως τις απαιτήσεις της ανατεθείσας ΥΔΥ, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη χορήγηση υπεραντιστάθμισης πάνω από το εύλογο επίπεδο κέρδους.

(166)

Όσον αφορά το δεύτερο σημείο, η Αρχή υπογραμμίζει ότι για να αξιολογήσει κατά πόσο η τρέχουσα ΣΗ έχει ως αποτέλεσμα τη χορήγηση υπεραντιστάθμισης, θα λάβει υπόψη όλες τις αναγκαίες δαπάνες για την εκτέλεση της συγκεκριμένης δημόσιας υπηρεσίας καθώς και όλα τα έσοδα που αυτή αποφέρει. Η αξιολόγηση αυτή διενεργείται ανεξάρτητα από τις αντισταθμιστικές πληρωμές που καταβλήθηκαν στη διάρκεια προηγούμενων περιόδων ισχύος της σύμβασης (61).

(167)

Όπως εξηγήθηκε ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 136 έως 151, η πράξη ανάθεσης, δηλαδή η ΣΗ, περιγράφει αναλυτικά τις παραμέτρους της αντιστάθμισης, καθώς και τη μεθοδολογία χωριστής λογιστικής, με χωριστές κλείδες κατανομής για τις διάφορες κατηγορίες κόστους, οι οποίες διακρίνουν τις δαπάνες και τα έσοδα της ΥΔΥ από τα αντίστοιχα των εμπορικών δραστηριοτήτων, για να καταλήξουν σε ένα καθαρό ποσό αντιστάθμισης προ φόρων.

(168)

Κατά συνέπεια, η Αρχή καταλήγει ότι η σημαντική αύξηση της αντιστάθμισης σε σύγκριση με την προηγούμενη διάρκεια ισχύος της σύμβασης δεν συνεπάγεται, αφεαυτής, ύπαρξη υπεραντιστάθμισης, αν ληφθούν υπόψη όλες οι συναφείς δαπάνες και έσοδα, με εξαίρεση την περίπτωση της σταυροειδούς επιδότησης ή του υπερβολικού κέρδους, οι οποίες εξετάζονται κατωτέρω στις ενότητες 4.2.4.2 και 4.2.4.3.

(169)

Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η Hurtigruten συνεχίζει να λαμβάνει αντιστάθμιση για υπηρεσίες που δεν παρασχέθηκαν, η Αρχή δεν θεωρεί πλέον ότι υφίσταται κίνδυνος υπεραντιστάθμισης. Δέχεται έτσι την επιχειρηματολογία των νορβηγικών αρχών όπως παρατέθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 51 έως 54.

(170)

Όσον αφορά το τελευταίο σημείο σχετικά με τις προσπάθειες της Hurtigruten να επιτύχει χαμηλότερα λιμενικά τέλη, με τις νορβηγικές αρχές να διατηρούν την αντιστάθμιση στο ίδιο επίπεδο, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι σε καθαρές συμβάσεις όπως η συγκεκριμένη, βάσει της οποίας ο μεταφορέας επωμίζεται τον κίνδυνο των δαπανών και εσόδων για ολόκληρη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, η αξιολόγηση της Αρχής περιορίζεται στο εάν χορηγείται υπεραντιστάθμιση πάνω από ένα εύλογο επίπεδο κέρδους (βλέπε κατωτέρω ενότητα 4.2.4.3).

(171)

Όταν μια οντότητα ασκεί τόσο δραστηριότητες ΥΓΟΣ όσο και εμπορικές δραστηριότητες, πρέπει να θεσπίζεται ένα σύστημα αναλυτικής λογιστικής το οποίο να εξασφαλίζει ότι οι εμπορικές δραστηριότητες της Hurtigruten δεν επιδοτούνται μέσω της αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται στις δραστηριότητες ΥΓΟΣ της εταιρείας.

(172)

Βάσει της παραγράφου 31 του πλαισίου «[ό]ταν η επιχείρηση αναπτύσσει επίσης δραστηριότητες εκτός του πεδίου της ΥΓΟΣ, οι δαπάνες που λαμβάνονται υπόψη μπορούν να καλύπτουν το σύνολο του άμεσου κόστους που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και κατάλληλη συμμετοχή στο έμμεσο κόστος που είναι κοινό για την ΥΓΟΣ και τις άλλες δραστηριότητες. Το κόστος που συνδέεται με δραστηριότητες οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο της ΥΓΟΣ πρέπει να καλύπτει το σύνολο του άμεσου κόστους και κατάλληλη συμμετοχή στις κοινές δαπάνες.»

(173)

Επίσης, το Δικαστήριο στην απόφαση BUPA, αναφερόμενο στην αναγκαιότητα και στον αναλογικό χαρακτήρα της αντιστάθμισης, αποφάνθηκε ότι «[…] λόγω της εξουσίας εκτιμήσεως που διαθέτουν τα κράτη μέλη κατά τον ορισμό μιας αποστολής ΥΓΟΣ και των προϋποθέσεων εφαρμογής της, καθώς και κατά τον προσδιορισμό του επιπλέον κόστους παροχής της εν λόγω υπηρεσίας βάσει πολύπλοκων οικονομικών δεδομένων, ο έλεγχος που δύναται να ασκήσει συναφώς η Επιτροπή περιορίζεται στο αν υπάρχει πρόδηλο σφάλμα […]» και ότι «[…] ο έλεγχος που καλείται να ασκήσει η Επιτροπή […] περιορίζεται αναγκαστικά, αφενός, στο αν το εν λόγω σύστημα στηρίζεται σε προδήλως εσφαλμένα οικονομικά και πραγματικά στοιχεία και, αφετέρου, στο αν το εν λόγω σύστημα είναι προδήλως ακατάλληλο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού» (62).

(174)

Αναφέρθηκε πιο πάνω στην αιτιολογική σκέψη 94 ότι γύρω στο 60 % του μεριδίου των πάγιων εξόδων μεταφορικής ικανότητας της Hurtigruten καλύπτεται από την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, ενώ μόλις περίπου 30 % του μεριδίου των μεταβλητών δαπανών επιβατών έχει κατανεμηθεί στον λογαριασμό της ΥΔΥ (με βάση τα εκτιμώμενα αριθμητικά στοιχεία για τα επιβατοχιλιόμετρα στο πλαίσιο της ΥΔΥ). Ως εκ τούτου, αυτό που πρέπει να αξιολογήσει η Αρχή είναι κατά πόσο το σύστημα βάσει του οποίου η δεσμευόμενη μεταφορική ικανότητα για τους επιβάτες ΥΔΥ (δηλαδή 320 επιβάτες) αντιστοιχεί σε κατανομή του 60 % των πάγιων εξόδων μεταφορικής ικανότητας στον λογαριασμό της ΥΓΟΣ, θεωρείται μη αναλογικό και μη ενδεδειγμένο για την επίτευξη των επιδιωκόμενων σκοπών.

(175)

Οι νορβηγικές αρχές εφάρμοσαν μεθοδολογία κατανομής με βάση έναν τύπο επιμερισμού για τις διάφορες κατηγορίες δαπανών όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 και 65 ανωτέρω.

(176)

Ειδικότερα, όσον αφορά τις πάγιες κοινές δαπάνες, αυτές κατανέμονται σύμφωνα με το μερίδιο της συνολικής επιβατικής μεταφορικής ικανότητας που δεσμεύεται για τους επιβάτες ΥΔΥ.

(177)

Η Αρχή έχει ήδη δεχθεί ότι αυτό το ελάχιστο απόθεμα μεταφορικής ικανότητας αποτελεί μέρος μιας σαφώς καθορισμένης ΥΓΟΣ, παρά τη χαμηλή μέση χρήση μεταφορικής ικανότητας της δημόσιας υπηρεσίας (βλέπε ανωτέρω ενότητα 1.2.1). Επιπροσθέτως, θεωρείται επίσης ότι στο πεδίο μιας τέτοιας ΥΓΟΣ, οι περιφερειακές και εποχιακές διακυμάνσεις είναι αναπόφευκτες και, ως αποτέλεσμα, είναι επίσης αναπόφευκτο ότι ένα σημαντικό μέρος της βάσης κόστους, που εν πολλοίς περιλαμβάνει τα πάγια έξοδα, θα κατανεμόταν στον λογαριασμό της ΥΔΥ.

(178)

Πρέπει, επιπροσθέτως, να υπογραμμιστεί ότι το σύστημα λογιστικής που εφάρμοσε η Hurtigruten, όπως περιγράφηκε πιο πάνω στις αιτιολογικές σκέψεις 138, 139, 144 και 145, παρέχει τη δυνατότητα για διάκριση των διαφορετικών δαπανών και εσόδων μεταξύ της ΥΔΥ και των εμπορικών δραστηριοτήτων. Αυτό επιτυγχάνεται με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο καθορίζοντας εκ των προτέρων τις παραμέτρους της αντιστάθμισης σε χωριστούς λογαριασμούς προκειμένου να γίνεται διάκριση ανάμεσα στις διαφορετικές κατηγορίες δαπανών ώστε η τελική αντιστάθμιση να αντανακλά μόνο τις δαπάνες και τα έσοδα που απορρέουν από τη δραστηριότητα ΥΔΥ.

(179)

Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κατανομή δαπανών είναι αποδεκτή, με βάση τον ορισμό της ΥΓΟΣ, και ότι δεν στοιχειοθετείται βάσει των στοιχείων ότι η κατανομή των πάγιων κοινών δαπανών είναι καταφανώς εσφαλμένη αφήνοντας περιθώριο για σταυροειδή επιδότηση των εμπορικών δραστηριοτήτων.

(180)

Η Αρχή πρέπει να αξιολογήσει εάν το ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου συνάδει με «[…] αυτό που θα χρειαζόταν μια τυπική επιχείρηση για να σταθμίσει εάν θα παράσχει ή όχι την υπηρεσία καθ' όλη τη διάρκεια της πράξης ανάθεσης, λαμβάνοντας υπόψη το επίπεδο του κινδύνου […]» (παράγραφος 33 του πλαισίου).

(181)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε από τις νορβηγικές αρχές για να υπολογιστεί ότι το περιθώριο κέρδους της Hurtigruten στο πλαίσιο της ΣΗ αντιστοιχούσε σε […]% (63).

(182)

Σύμφωνα με την παράγραφο 37 του πλαισίου, «[σ]ε περίπτωση που η παροχή της ΥΓΟΣ συνδέεται με ουσιαστικό ή συμβατικό κίνδυνο, π.χ. επειδή η αντιστάθμιση χορηγείται υπό μορφή πάγιας κατ' αποκοπή πληρωμής η οποία καλύπτει τις προσδοκώμενες καθαρές δαπάνες και η επιχείρηση λειτουργεί σε περιβάλλον ανταγωνισμού, το εύλογο κέρδος δεν μπορεί να υπερβαίνει το επίπεδο που αντιστοιχεί σε ένα ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου που είναι ανάλογο προς το επίπεδο του κινδύνου. Το ποσοστό αυτό πρέπει να καθορίζεται, ει δυνατόν, με βάση το ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου που επιτυγχάνεται σε παρεμφερείς τύπους συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ανατίθενται υπό συνθήκες ανταγωνισμού (π.χ. συμβάσεις που ανατίθενται μέσω διαγωνισμού). Όταν δεν είναι δυνατή η εφαρμογή αυτής της μεθόδου, μπορούν επίσης να χρησιμοποιούνται άλλες μέθοδοι για τον καθορισμό της απόδοσης του κεφαλαίου, κατόπιν αιτιολόγησης».

(183)

Στη διάρκεια της έρευνας, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν περαιτέρω στοιχεία σχετικά με τις χρηματοοικονομικές αξιολογήσεις που διενεργήθηκαν πριν από τη δημοσίευση της πρόσκλησης υποβολής προσφορών, παρουσιάζοντας τις εκτιμήσεις σχετικά με τις προσδοκώμενες δαπάνες και έσοδα, καθώς και προβλέψεις για ένα ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου. Υποστήριξαν ότι το ποσοστό ΚΠΦ […]% δεν αντιπροσώπευε ποσοστό απόδοσης αλλά είναι το εναπομένον αποτέλεσμα της συμφωνηθείσας αντιστάθμισης έναντι των δαπανών και των εσόδων που είχαν προϋπολογιστεί και δεν ενδείκνυται για χρήση ως μέτρο για τον υπολογισμό του εύλογου κέρδους.

(184)

Σύμφωνα με αυτές τις εκ των προτέρων αξιολογήσεις που διενεργήθηκαν από την BDO (βλέπε ανωτέρω ενότητα 5.4), το ποσοστό απόδοσης εκφράστηκε ως WACC μετά την επιβολή φόρου και αναμενόταν ότι θα βρίσκεται εντός (του ανώτερου ορίου) ενός διαστήματος […]% έως […]%. Τα αποτελέσματα αυτά χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια για την αξιολόγηση της προσφοράς της Hurtigruten και ώθησαν τις νορβηγικές αρχές να προσέλθουν σε διαπραγμάτευση με την εταιρεία, η οποία κατέληξε σε μείωση της αντιστάθμισης. Η συμφωνηθείσα αντιστάθμιση θεωρήθηκε ότι έχει ως αποτέλεσμα μια ROCE γύρω στο […]%, με βάση τις εκτιμώμενες δαπάνες και έσοδα, όπως παρουσιάστηκαν στον διαγωνισμό. Ο αριθμός αυτός επανεξετάστηκε και τεκμηριώθηκε από τη δεύτερη έκθεση 2016 της BDO η οποία διαπίστωσε ότι η εκ των προτέρων εκτιμώμενη απόδοση […]% βρισκόταν εντός του εύρους των σχετικών δεικτών αναφοράς και ότι η πραγματική μέση ROCE για τη σύμβαση ΥΔΥ κατά την περίοδο 2012-2015 ανέρχεται σε […]% (βλέπε ανωτέρω αιτιολογικές σκέψεις 73 και 74).

(185)

Με βάση τα ανωτέρω (δηλαδή την εκ των προτέρων ανάλυση της ROCE συγκρίνοντάς της με το WACC, τη χρήση ενός ενδεδειγμένου προεξοφλητικού επιτοκίου και τη συγκριτική ανάλυση με άλλους παρόχους υπηρεσιών κρουαζιέρας), η Αρχή θεωρεί εύλογο το εκ των προτέρων προσδοκώμενο επίπεδο κέρδους, λαμβάνοντας μεταξύ άλλων υπόψη τους ενεχόμενους κινδύνους (π.χ. κατά κύριο λόγο πάγια βάση εξόδων, χαμηλό εισόδημα, πρόσθετες δαπάνες από πιθανές παρεκκλίσεις στην παραγωγή κ.λπ.).

(186)

Επιπλέον, το περιθώριο κέρδους που προβλέφθηκε ήταν αποτέλεσμα διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης (συμπεριλαμβανομένης της διαπραγμάτευσης), η οποία, αν και δεν προσέφερε τη δυνατότητα για επιλογή ενός μεταφορέα που θα ήταν σε θέση να παράσχει τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς με το μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο, λάμβανε υπόψη ορισμένες διασφαλίσεις κατά της υπεραντιστάθμισης για την εκτέλεση των ΥΔΥ (64).

(187)

Η Αρχή επισημαίνει το γεγονός ότι οι νορβηγικές αρχές οργάνωσαν διαδικασία διαγωνισμού για την επιλογή του παρόχου υπηρεσίας που θα εξυπηρετεί την παράκτια γραμμή Bergen-Kirkenes για την περίοδο 2012-2019. Αν και στον διαγωνισμό υποβλήθηκε μία μόνο προσφορά, δεν υπάρχει ένδειξη ότι αυτή η διαδικασία προκάλεσε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ούτε υποβλήθηκαν στην Αρχή τέτοιου είδους καταγγελίες από σχετικούς ανταγωνιστές.

(188)

Επισημαίνεται επίσης ότι η αντιστάθμιση για τη ΣΗ δεν επιτρέπει τη σταυροειδή επιδότηση των εμπορικών δραστηριοτήτων του μεταφορέα μέσω, π.χ., μιας καταφανώς δυσανάλογης κατανομής των πάγιων κοινών δαπανών, ούτε επιτρέπει στον μεταφορέα να πετύχει κάτι τέτοιο μέσω υπερβολικού κέρδους. Αντίθετα, η ΣΗ καλύπτει μόνο τις δαπάνες της δημόσιας υπηρεσίας συν ένα εύλογο κέρδος.

(189)

Ως εκ τούτου, η Αρχή θεωρεί ότι δεν υφίσταται ανάγκη επιβολής πρόσθετων όρων για να διασφαλιστεί το συμβιβάσιμο της ΣΗ με τη συμφωνία για τον ΕΟΧ αλλά, παρά ταύτα, καλεί τις νορβηγικές αρχές να εξετάσουν τη σύσταση που διατυπώνεται στην αιτιολογική σκέψη 113.

(190)

Με βάση τα ανωτέρω, η Αρχή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση που έλαβε η Hurtigruten βάσει της ΣΗ συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ,

21.6.2018   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 158/45

1.

(18058/11 της 11.1.2012, σελίδα P/EU/MZ/Παράρτημα/Προσάρτημα 2/el 1):