Απόφαση της εποπτεύουσας αρχής της ΕΖΕΣ

της 16ης Ιουλίου 2003

σχετικά με καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές

(Νορβηγία)

(2004/298/ΕΚ)

Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο(1), και ιδίως τα άρθρα 49, 61 έως 63 και το παράρτημα XIII(2),

τη συμφωνία μεταξύ των κρατών της ΕΖΕΣ για την ίδρυση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου(3), και ιδίως το άρθρο 24 και το άρθρο 1 του πρωτοκόλλου 3,

τις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής για την εφαρμογή και ερμηνεία των άρθρων 61 και 62 της συμφωνίας ΕΟΧ(4), και ιδίως τα Κεφάλαια 5, 6 και 15,

την απόφαση της Αρχής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας(5),

αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου 5 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις(6), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

Α. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΛΛΗΛΟΓΡΑΦΙΑ

1. ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

Κατόπιν καταγγελίας κατά του καθεστώτος αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές, η Αρχή διενήργησε προκαταρκτική εξέταση σχετικά με το εν λόγω καθεστώς βάσει των κανόνων του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις. Η εξέταση οδήγησε στην απόφαση της Αρχής με ημερομηνία 18 Δεκεμβρίου 2000 να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με το καθεστώς αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές. Η απόφαση κοινοποιήθηκε στη νορβηγική κυβέρνηση με επιστολή της ίδιας ημερομηνίας (Έγγραφο αριθ. 00-9192-D).

Στην επιστολή αυτή η νορβηγική κυβέρνηση κλήθηκε, δυνάμει του σημείου 5.3.1. (1) του κεφαλαίου 5 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, να υποβάλει τις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Οι νορβηγικές αρχές κλήθηκαν επίσης να παράσχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για να εκτιμηθεί το συμβιβάσιμο του καθεστώτος αντιστάθμισης με τις διατάξεις του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Αρχή υπενθύμισε στη νορβηγική κυβέρνηση ότι, σύμφωνα με το σημείο 6.2.3 του κεφαλαίου 6 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, μια παράνομη ενίσχυση μπορεί να ανακτηθεί από τους αποδέκτες, εφόσον η Αρχή θεωρήσει το καθεστώς αντιστάθμισης ασυμβίβαστο με τη συμφωνία ΕΟΧ. Στο πλαίσιο αυτό, η νορβηγική κυβέρνηση κλήθηκε να διαβιβάσει άμεσα αντίγραφο της απόφασης στους αποδέκτες της ενίσχυσης.

Τέλος και σχετικά με τη σχεδιαζόμενη συνέχιση του καθεστώτος αντιστάθμισης για το 2001, η Αρχή υπενθύμισε στη νορβηγική κυβέρνηση την υποχρέωσή της να μη θέσει σε εφαρμογή την ενίσχυση.

2. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗ ΝΟΡΒΗΓΙΚΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ

Η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας με επιστολή της 31ης Ιανουαρίου 2001, η οποία ελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 8 Φεβρουαρίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-1029-A). Υποστήριξε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν αποτελεί "νέα ενίσχυση" και ότι, σε κάθε περίπτωση, το καθεστώς αντιστάθμισης απαλλάσσεται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης, διότι είναι σύμφωνο με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου(7). Κατά συνέπεια, η νορβηγική κυβέρνηση γνωστοποίησε στην Αρχή ότι δεν επρόκειτο να ανασταλούν οι πληρωμές βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης.

Με επιστολή της 12ης Απριλίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-2781-D), η Αρχή επιβεβαίωσε την παραλαβή της ανωτέρω επιστολής και ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες.

Με επιστολή της 15ης Ιουνίου 2001, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 20 Ιουνίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-4686-A), η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε τις αιτηθείσες πληροφορίες.

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΡΙΤΟΥΣ

Μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, αλλά πριν από τη δημοσίευση της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών ("Transportbedriftenes Landsforening") υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας με επιστολή της 21ης Φεβρουαρίου 2001, η οποία καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 23 Φεβρουαρίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-1387-A).

Ο καταγγέλλων είχε πληροφορηθεί την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας μέσω επιστολής της 18ης Δεκεμβρίου 2000 (Έγγραφο αριθ. 00-9193-D).

Μετά τη λήψη των παρατηρήσεων της νορβηγικής κυβέρνησης σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας, η Αρχή αποτάθηκε εκ νέου στον καταγγέλλοντα με επιστολή της 12ης Απριλίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-2780-D). Στην εν λόγω επιστολή, η Αρχή συνόψισε τα επιχειρήματα της νορβηγικής κυβέρνησης σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας και κάλεσε τον καταγγέλλοντα να διατυπώσει τις απόψεις του επί των εν λόγω επιχειρημάτων. Επιπλέον, ο καταγγέλλων κλήθηκε να υποβάλει πρόσθετες πληροφορίες, ιδίως σχετικά με τον ανταγωνισμό μεταξύ έκτακτων και τακτικών γραμμών (που εξυπηρετούνται από τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές) στη Νορβηγία. Ο καταγγέλλων απάντησε με επιστολή της 21ης Μαΐου 2001, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 23 Μαΐου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-3911-A).

Δεν υποβλήθηκαν άλλες παρατηρήσεις τρίτων εντός της προθεσμίας που προβλέπεται στο σημείο 5.3.2. (1) του κεφαλαίου 5 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις(8), δηλαδή μέχρι τις 26 Μαΐου 2001.

4. ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗ ΝΟΡΒΗΓΙΚΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ

Με επιστολή της 30ής Οκτωβρίου 2001 (Έγγραφο αριθ. 01-8453-D), η Αρχή διαβίβασε τις παρατηρήσεις τρίτων στη νορβηγική κυβέρνηση. Επιπλέον, η Αρχή γνωστοποίησε στη νορβηγική κυβέρνηση την εκτίμησή της ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για μη επιδοτούμενες επιχειρήσεις λεωφορείων δεν καλύπτεται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Τέλος, όσον αφορά το ενδεχόμενο να δικαιολογούνται βάσει των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή υπογράμμισε ιδιαίτερα ότι το καθεστώς αντιστάθμισης θα έπρεπε να έχει περιορισμένη διάρκεια και, κατ' αρχήν, να μειώνεται με την πάροδο του χρόνου, ότι η αποζημίωση που χορηγείται στις επιχειρήσεις λεωφορείων πρέπει να παραμένει χαμηλότερη του κόστους που απορρέει από την πραγματική κατανάλωση ντίζελ αυτοκινήτων στα τακτικά δρομολόγια λεωφορείων, και ότι το ποσό της αποζημίωσης πρέπει να είναι περιορισμένο ώστε να παρέχεται ένα κίνητρο στις επιχειρήσεις λεωφορείων να μειώσουν την κατανάλωση ντίζελ αυτοκινήτων. Στο πλαίσιο αυτό, η νορβηγική κυβέρνηση κλήθηκε να υποβάλει πρόσθετες πληροφορίες.

Με επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών της 31ης Ιανουαρίου 2002, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 5 Φεβρουαρίου 2002 (Έγγραφο αριθ. 02-1006-A), η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε τις παρατηρήσεις επί των σχολίων τρίτων. Υπέβαλε επίσης τις απόψεις της σχετικά με την εκτίμηση της Αρχής όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου και χορήγησε τις πληροφορίες που της είχαν ζητηθεί. Η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε και άλλες παρατηρήσεις [βλέπε επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών της 4ης Απριλίου 2002, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 9 Απριλίου 2002 (Έγγραφο αριθ. 02-2573-A)].

5. ΥΠΟΒΟΛΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΡΊΤΩΝ ΜΕΤΑ ΤΗ ΛΗΞΗ ΤΗΣ ΣΧΕΤΙΚΗΣ ΠΡΟΘΕΣΜΙΑΣ

Μετά τη λήξη της προθεσμίας υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους τρίτων (26 Μαΐου 2001), η Αρχή έλαβε και άλλες παρατηρήσεις από τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών [βλέπε τηλεομοιοτυπία της 7ης Φεβρουαρίου 2002, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Επιτροπή αυθημερόν (Έγγρ. αριθ. 02-1058-A), καθώς και επιστολή της 9ης Απριλίου 2002, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή τις 11 Απριλίου 2002 (Έγγραφο αριθ. 02-2557-A)] και επιστολή του καταγγέλλοντος [βλέπε επιστολή της 8ης Μαΐου 2002, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε από την Αρχή στις 15 Μαΐου 2002 (Έγγραφο αριθ. 02-3635-A)].

Β. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΕΞΠΡΕΣ

1. Η ΝΟΡΒΗΓΙΚΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΝΤΙΖΕΛ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ: ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΛΛΑΓΗΣ ΥΠΕΡ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ

Η εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων ("autodieselavgift") θεσπίστηκε την 1η Οκτωβρίου 1993 (αντικαθιστώντας το χιλιομετρικό φόρο που είχε θεσπιστεί το 1978)(9). Ο φόρος επιβάλλεται επί της κατανάλωσης ντίζελ αυτοκινήτων και ο φορολογικός συντελεστής ανά λίτρο καθορίζεται ετησίως βάσει απόφασης του νορβηγικού κοινοβουλίου.(10) Οι επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν επιβατικές μεταφορές απαλλάχθηκαν από την εν λόγω εισφορά (όπως απαλλάσσονταν προηγουμένως από τον χιλιομετρικό φόρο). Στο νομοσχέδιο σχετικά με τους πράσινους φόρους [St. prp. nr. 54 (1997-1998) "Grønne Skatter"], η νορβηγική κυβέρνηση έκρινε ότι η προηγούμενη απαλλαγή υπέρ των λεωφορείων δεν ήταν δικαιολογημένη από περιβαλλοντική άποψη, δεδομένου ότι απάλλασσε τα λεωφορεία από το εξωτερικό κόστος που προκύπτει από τη χρήση των δρόμων, τα ατυχήματα και τη ρύπανση, ενώ δεν παρείχε στις εν λόγω επιχειρήσεις οικονομικά κίνητρα για να μειώσουν το εν λόγω κόστος. Κατά συνέπεια, η νορβηγική κυβέρνηση πρότεινε την κατάργηση της απαλλαγής των επιχειρήσεων λεωφορείων από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, προκειμένου να δοθεί στις εν λόγω επιχειρήσεις το κίνητρο να αυξήσουν την απόδοσή τους και να λαμβάνουν επενδυτικές αποφάσεις λαμβάνοντας υπόψη τις συνέπειές τους στο περιβάλλον.

Από την 1η Ιανουαρίου 1999, όλες οι επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν επιβατικές μεταφορές [δηλαδή τόσο σε τακτικές(11) όσο και σε έκτακτες(12) γραμμές] ήταν υπόχρεες, κατ' αρχήν, της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων.

2. ΘΕΣΠΙΣΗ ΚΑΘΕΣΤΩΤΩΝ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ

Ωστόσο, για να αποφευχθεί η εξασθένηση της ανταγωνιστικότητας των δημόσιων μεταφορών (δηλαδή των τακτικών επιβατικών μεταφορών), προτάθηκε να χορηγηθούν αντισταθμίσεις σε ορισμένες κατηγορίες επιχειρήσεων λεωφορείων [στις λεγόμενες "tilskuddsberettiget bussdrift" ή "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων, δηλαδή τις επιχειρήσεις λεωφορείων που είναι επιλέξιμες για τη χορήγηση άμεσων κρατικών επιδοτήσεων για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών(13)] για τα έξοδα που προκύπτουν από την κατάργηση της απαλλαγής. Για τις άλλες κατηγορίες επιχειρήσεων λεωφορείων (τις λεγόμενες "ikke-tilskuddsberettiget bussdrift" ή "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων, δηλαδή τις επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές, αλλά δεν είναι επιλέξιμες για τη χορήγηση άμεσων κρατικών επιδοτήσεων στο πλαίσιο αυτό(14)), το νομοσχέδιο σχετικά με τους πράσινους φόρους αναφέρει ότι δεν πρέπει να τους χορηγηθεί αποζημίωση, επειδή οι εν λόγω επιχειρήσεις θεωρήθηκαν ικανές να καλύψουν τα αυξημένα έξοδα είτε αυξάνοντας τις τιμές των εισιτηρίων είτε μειώνοντας τα κέρδη τους. Επιπλέον, η κατάργηση της φοροαπαλλαγής θεωρήθηκε ότι θα προσφέρει στις εταιρείες λεωφορείων το κίνητρο να αυξήσουν την αποτελεσματικότητά τους και να καταστήσουν τις δραστηριότητές τους φιλικότερες για το περιβάλλον.

Μετά την πρόταση της κυβέρνησης, το φθινόπωρο του 1998 το Κοινοβούλιο αποφάσισε να θεσπίσει καθεστώς αντιστάθμισης για τις "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων. Παρόλο που αρχικά δεν προβλεπόταν στην πρόταση της κυβέρνησης σχετικά με την πράσινη φορολογική μεταρρύθμιση, ένα δεύτερο καθεστώς αντιστάθμισης για τις λεγόμενες "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων εγκρίθηκε από το νορβηγικό κοινοβούλιο στην απόφασή του σχετικά με τον αναθεωρημένο κρατικό προϋπολογισμό του 1999, η οποία εκδόθηκε την άνοιξη του 1999 [St. prp. nr. 67 (1998-1999)]. Το εν λόγω καθεστώς εμπίπτει στην ευθύνη του Υπουργείου Μεταφορών [πρβλέπε St.prp.nr. 1 (1999-2000), κεφάλαιο 1330, θέση 71 "Tilskudd til ekspressbusser"].

Ως εκ τούτου, με τη θέσπιση καθεστώτων αποζημίωσης τόσο για τις "επιδοτούμενες" όσο και για τις "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων, από την 1η Ιανουαρίου 1999 οι επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές εισπράττουν (μερική) αντιστάθμιση του κόστους που προκύπτει από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων. Από την άλλη πλευρά, άλλες επιχειρήσεις λεωφορείων, και μεταξύ αυτών οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης έκτακτων γραμμών, επιβαρύνονταν πλήρως με το κόστος που συνεπάγεται η εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

Οι κανόνες που διέπουν την αποζημίωση για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές καθορίστηκαν σε δύο επιστολές της 21ης Φεβρουαρίου 2000, οι οποίες κοινοποιήθηκαν στις επιλέξιμες επιχειρήσεις λεωφορείων(15).

Το ποσό της αντιστάθμισης ανά εταιρεία υπολογίζεται σύμφωνα με τις αποστάσεις που καλύπτονται βάσει του σχεδίου διαδρομών, εφαρμόζοντας ένα συγκεκριμένο συντελεστή ανά χιλιόμετρο. Ο συντελεστής αυτός δεν έχει θεσπιστεί εκ των προτέρων αλλά θα προσδιοριστεί αφ' ης στιγμής καθοριστούν οι συνολικές αποστάσεις όλων των δικαιοδόχων(16). Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, οι συντελεστές που εφαρμόστηκαν για τα έτη 1999 και 2000 ήταν 1,37 και 1,41 αντίστοιχα, ενώ για τα έτη 2001 και 2002 εκτιμάται ότι είναι 1,07 και 0,62 NOK ανά χιλιόμετρο, αντίστοιχα.

Επιπλέον, χορηγείται αποζημίωση για τη λεγόμενη "οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης"(17) και την "ενισχυτική οδήγηση"(18). Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, στις περιπτώσεις αυτές χορηγείται αντιστάθμιση μόνον όταν η "οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης" και η "ενισχυτική οδήγηση" υπερβαίνουν το 10 % της οδήγησης σύμφωνα με το πρόγραμμα. Επιπλέον, χορηγείται επίσης αντιστάθμιση για τις "εγκεκριμένες αποκλίσεις" από το πρόγραμμα διαδρομών(19).

Οι υπηρεσίες εγχώριων μεταφορών που παρέχονται στο πλαίσιο διεθνών μεταφορών (υπηρεσίες ενδομεταφορών) περιλαμβάνονται επίσης στο καθεστώς αντιστάθμισης. Θεωρείται ότι οι ξένες εταιρείες που παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες ενδομεταφορών το πράττουν στο πλαίσιο κοινοπραξίας με τις νορβηγικές εταιρείες. Επιπλέον, θεωρείται ότι οι νορβηγικές επιχειρήσεις ενεργούν εξ ονόματος των ξένων επιχειρήσεων όταν ζητούν αντιστάθμιση.

3. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

Στην απόφασή της με ημερομηνία 18 Δεκεμβρίου 2000, η Αρχή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας κατά του "καθεστώτος αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές"(20). Στις παρατηρήσεις της επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η νορβηγική κυβέρνηση διευκρίνισε ότι οι αποδέκτες του υπό έρευνα καθεστώτος ενίσχυσης δεν ταυτίζονται με τις "επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές". Ο όρος "λεωφορείο εξπρές" χρησιμοποιείται από τις επιχειρήσεις στο πλαίσιο του μάρκετινγκ. Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, οι "επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές" στην πραγματικότητα παρέχουν "επιδοτούμενες" και "μη επιδοτούμενες" υπηρεσίες. Κατόπιν των ανωτέρω διευκρινίσεων, η Αρχή επισημαίνει ότι η έρευνα αφορά το καθεστώς αντιστάθμισης που έχει θεσπιστεί υπέρ των "μη επιδοτούμενων" επιχειρήσεων λεωφορείων οι οποίες εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές. Το καθεστώς αντιστάθμισης για τις "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων δεν αποτελεί αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

Γ. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΟΡΩΝ ΤΟΥ ΝΟΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΙΣ ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗ ΝΟΡΒΗΓΙΑ

1. ΟΡΟΙ ΤΟΥ ΝΟΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΝΟΡΒΗΓΙΑ

Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, οι τακτικές επιβατικές μεταφορές στη Νορβηγία διέπονται στο σύνολό τους από το νόμο περί μεταφορών (Lov om samferdsel 1976 nr. 63) και τον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές (Forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartøy)(21). Όλες οι επιχειρήσεις που έχουν λάβει άδεια σύμφωνα με την παράγραφο 3 του νόμου περί μεταφορών επιτρέπεται να εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές. Από την άλλη πλευρά, όλες οι επιχειρήσεις που έχουν λάβει άδεια υπόκεινται στους ίδιους όρους που διέπουν την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών, όπως προβλέπεται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές. Οι διατάξεις του κανονισμού σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές προβλέπουν, μεταξύ άλλων, ότι ο δικαιοδόχος έχει το δικαίωμα και την υποχρέωση να παρέχει τη μεταφορική υπηρεσία που καλύπτεται από την άδεια. Το πρόγραμμα διαδρομών καθώς και τα τιμολόγια πρέπει να εγκρίνονται από τις αρμόδιες αρχές(22). Σε περίπτωση που μια επιχείρηση υποβάλει αίτηση περαίωσης μιας μεταφορικής υπηρεσίας (δηλαδή, σε περίπτωση που ζητήσει να αποχωρήσει από μία γραμμή ή να αλλάξει τους όρους της υπηρεσίας μεταφοράς), οι αρμόδιες αρχές μπορούν να απαιτήσουν από την επιχείρηση να συνεχίσει τις δραστηριότητές της, παρέχοντας ταυτόχρονα αντιστάθμιση για τα πιθανά ελλείμματα στη διαδρομή που δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα κέρδη που αποφέρουν άλλες διαδρομές [προβλέπε § 19 (2) του κανονισμού σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές].

2. ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΛΕΓΟΜΕΝΩΝ "ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ" ΚΑΙ "ΜΗ ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ" ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Η νορβηγική κυβέρνηση υπογράμμισε ότι ο διαχωρισμός μεταξύ "επιδοτούμενων" και "μη επιδοτούμενων" επιχειρήσεων δεν βασίζεται στο νόμο περί μεταφορών ή σε άλλη νομική πράξη που διέπει την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών.

Ωστόσο, η Αρχή επισημαίνει ότι οι "επιδοτούμενες" και οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις υπόκεινται σε διαφορετικούς κανόνες όσον αφορά τη διαδικασία παραχώρησης του δικαιώματος εκτέλεσης τακτικών επιβατικών μεταφορών σε μεμονωμένες διαδρομές, καθώς και την επιλεξιμότητα (ή μη) για άμεσες κρατικές επιδοτήσεις για την παροχή των εν λόγω μεταφορικών υπηρεσιών.

Από τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Αρχή προκύπτει ότι οι λεγόμενες "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις επιλέγονται μέσω διαγωνισμού για την παροχή τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών. Για την παροχή των υπηρεσιών αυτών χορηγείται αποζημίωση στο πλαίσιο "συμβάσεων πλαισίων" που συνάπτονται για την εκάστοτε κομητεία. Οι όροι που διέπουν τους διαγωνισμούς, τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων και τη χορήγηση αποζημίωσης ορίζονται σε κανονισμό σχετικά με τη διαδικασία διαγωνισμού για τις τοπικές μεταφορικές υπηρεσίες ("Forskrift om anbud i lokal rutetransport"). Από την άλλη πλευρά, στις διαδρομές στις οποίες υπάρχουν καλές προοπτικές εκμετάλλευσης των μεταφορικών υπηρεσιών, οι εταιρείες λεωφορείων μπορούν να υποβάλουν αίτηση για να λάβουν άδεια παροχής τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών στην εκάστοτε γραμμή. Οι αιτήσεις αξιολογούνται από τις αρμόδιες αρχές, λαμβάνοντας υπόψη τις μεταφορικές ανάγκες και τον ανταγωνισμό. Οι επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές κατόπιν αίτησης δεν δικαιούνται να λάβουν άμεσες κρατικές επιδοτήσεις. Ως εκ τούτου, καλούνται "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων.

Δ. Η απόφαση της Αρχής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας και οι παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τη Νορβηγία και τρίτους ενδιαφερόμενους στο πλαίσιο της διαδικασίας

Τον Δεκέμβριο του 2000, η Αρχή αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές(23). Στην εν λόγω απόφαση, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του καθεστώτος αντιστάθμισης με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Κατά την εκτίμηση της Αρχής, το καθεστώς αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές, που θεσπίστηκε το 1999, αποτελεί "νέα ενίσχυση". Δεδομένου ότι το καθεστώς δεν είχε κοινοποιηθεί στην Αρχή σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, το καθεστώς αντιστάθμισης έπρεπε να θεωρηθεί "παράνομο για διαδικαστικούς λόγους" σύμφωνα με το κεφάλαιο 6 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Επιπλέον, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμο του καθεστώτος αντιστάθμισης ιδίως με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές.

1. ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 61 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΕΟΧ

α) Οι απόψεις της αρχής, όπως εκφράστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας

Βάσει των πληροφοριών που συγκεντρώθηκαν κατά τη διαδικασία προκαταρκτικής έρευνας, η Αρχή έκρινε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν αποκλείεται να ενισχύει την ανταγωνιστική θέση των εταιρειών που εκτελούν επιβατικές μεταφορές τόσο εντός όσο και εκτός της Νορβηγίας και, κατά συνέπεια, μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών.

Το προκαταρκτικό συμπέρασμα της Αρχής βασίστηκε στα ακόλουθα γεγονότα:

Οι επιχειρήσεις που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης μπορούν να εκτελούν τόσο τακτικές όσο και έκτακτες μεταφορές. Συνεπώς, σύμφωνα με την Αρχή, οι πληρωμές βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης δεν αποκλείεται να χρησιμοποιούνται για την παροχή έκτακτων μεταφορικών υπηρεσιών (οι οποίες είναι πλήρως ελευθερωμένες).

Ακόμη και στην περίπτωση αποκλειστικά τακτικών γραμμών, οι στρεβλωτικές συνέπειες στον ανταγωνισμό δεν μπορούσαν να αποκλειστούν, καθότι οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων ανταγωνίζονταν, έστω και σε περιορισμένο βαθμό, τις έκτακτες λεωφορειακές γραμμές.

Όσον αφορά τις διεθνείς τακτικές μεταφορές, η Αρχή δεν πείστηκε ότι οι ξένες επιχειρήσεις μπορούν να λάβουν αντισταθμιστικές καταβολές χωρίς διακρίσεις και κατά τρόπο διαφανή. Τέλος, η Αρχή επεσήμανε ότι ακόμη και αν το καθεστώς εφαρμοζόταν χωρίς διακρίσεις έναντι των ξένων επιχειρήσεων που εκτελούν μεταφορές στη Νορβηγία, δεν ήταν δυνατό να αποκλειστούν οι συνέπειες στις συναλλαγές, δεδομένου ότι οι νορβηγικές επιχειρήσεις λεωφορείων που επωφελούνται από τις αντισταθμιστικές καταβολές ενδέχεται να ανταγωνίζονται εκτός της Νορβηγίας όσον αφορά τις έκτακτες και τις τακτικές μεταφορές.

β) Παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας

Στις παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας (πρβλέπε επιστολή της 31ης Ιανουαρίου 2001), εκφράζεται η άποψη ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν αποτελεί ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Η αντιστάθμιση που χορηγείται για τις τακτικές μεταφορές δεν θα μπορούσε να επηρεάσει την ανταγωνιστική θέση των έκτακτων μεταφορών, δεδομένου ότι οι τακτικές και οι έκτακτες μεταφορές ανήκουν σε δύο διαφορετικές αγορές με πολύ περιορισμένα κοινά στοιχεία. Επιπλέον, η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν επηρεάζει τις συναλλαγές, καθότι η αντιστάθμιση χορηγείται σε όλες τις επιχειρήσεις (εγχώριες και ξένες) που εκτελούν τακτικές ενδομεταφορές εντός της Νορβηγίας. Επιπροσθέτως, η αντιστάθμιση υπολογίζεται μόνο σε συνάρτηση με τα χιλιόμετρα οδήγησης εντός της Νορβηγίας.

γ) Υποβολή πρόσθετων πληροφοριακών στοιχείων από τη νορβηγική κυβέρνηση

Οι πληροφορίες που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση δείχνουν ότι επί συνόλου 100 επιχειρήσεων που εκτελούν τακτικές μεταφορές με λεωφορεία στη Νορβηγία και οι οποίες έλαβαν αντιστάθμιση για την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων βάσει του κρινόμενου καθεστώτος αντιστάθμισης, οι 49 εκτελούν ταυτόχρονα έκτακτες μεταφορές, ήτοι ποσοστό 49 %. Η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε επίσης αριθμητικά στοιχεία που δείχνουν ότι, στον τομέα των μεταφορών με λεωφορεία και πούλμαν της Νορβηγίας, οι μη τακτικές μεταφορές(24) αντιστοιχούν κατά κανόνα σε λιγότερο από το 15 % του συνολικού λειτουργικού κόστους των σχετικών επιχειρήσεων.

Όσον αφορά την κατάσταση του ανταγωνισμού μεταξύ των τακτικών και των έκτακτων γραμμών, η νορβηγική κυβέρνηση διευκρίνισε (πρβλέπε επιστολή της 15ης Ιουνίου 2001) ότι οι εν λόγω υπηρεσίες αποτελούν δύο χωριστές αγορές, λόγω των διαφορετικών νομικών υποχρεώσεων που διέπουν τις δύο μεταφορικές δραστηριότητες (υποχρέωση λήψης άδειας για τις τακτικές γραμμές, αλλά όχι για τις έκτακτες, πρόσθετες υποχρεώσεις σχετικά με τις ώρες δρομολογίων, τη συχνότητα και τα προγράμματα διαδρομών για τις τακτικές γραμμές, αλλά όχι για τις έκτακτες) και της φύσης της δραστηριότητας που, κατά τους ισχυρισμούς της νορβηγικής κυβέρνησης, είναι διαφορετική από τη σκοπιά του καταναλωτή.

Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, μια τακτική γραμμή μπορεί να αποτελέσει καλή εναλλακτική λύση έναντι μιας έκτακτης γραμμής για μια κατηγορία επιβατών μόνον όταν κατά μήκος της διαδρομής υπάρχουν πόλοι έλξης του ενδιαφέροντος, ξενοδοχεία, κ.λπ. Η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε επίσης ότι, υπό ορισμένες συνθήκες, ένας πελάτης μπορεί να θεωρήσει -για οικονομικούς λόγους- ότι σε ορισμένες καταστάσεις υπάρχει δυνατότητα επιλογής μεταξύ ενός ταξιδιού μέσω μιας έκτακτης γραμμής και ενός ταξιδιού μέσω μιας τακτικής(25) γραμμής. Κατά κανόνα, σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, τέτοιες καταστάσεις δεν παρουσιάζονται συχνά και οι επιχειρήσεις τακτικών λεωφορειακών γραμμών σε πολύ περιορισμένο βαθμό εξυπηρετούν τις κατηγορίες πελατών που συνήθως εξυπηρετούνται από τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης έκτακτων γραμμών.

Αναφέρθηκε επίσης ότι ο νορβηγικός νόμος περί μεταφορών επιτρέπει στο πλαίσιο των τακτικών λεωφορειακών γραμμών την επιβίβαση ομάδων επιβατών από σημεία που βρίσκονται σε λογική απόσταση από τις προγραμματισμένες στάσεις. Εξ όσων γνωρίζουν οι νορβηγικές αρχές, μεγαλύτερες αποκλίσεις δεν έχουν παρουσιαστεί, εκτός αν εντάσσονται στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ορίζονται στην άδεια. Μεταξύ αυτών είναι δυνατό να περιλαμβάνονται οι μεταφορικές υπηρεσίες προς ειδικά σημεία εκδρομής.

Επιπροσθέτως και όσον αφορά τα αναφερόμενα στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με το ότι οι επιχειρήσεις τακτικών λεωφορειακών γραμμών επιτρέπεται να επαναπρογραμματίζουν τους προορισμούς τους κατά τη χειμερινή περίοδο για να εξυπηρετούν τουριστικές περιοχές, η νορβηγική κυβέρνηση διευκρίνισε ότι οι αιτήσεις επαναπρογραμματισμού "μη επιδοτούμενων" λεωφορειακών γραμμών εξετάζονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, σταθμίζοντας την αναγκαιότητα του επαναπρογραμματισμού και τις συνέπειές του στον ανταγωνισμό. Επιπλέον, σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, κατ'αρχήν δεν επιτρέπεται στις επιχειρήσεις να επαναπρογραμματίσουν τη διαδρομή μετά από σχετικά αίτημα ομάδας ενδιαφερομένων (ωστόσο, φαίνεται ότι ο επαναπρογραμματισμός είναι δυνατός, εφόσον δεν διαταράσσει το πρόγραμμα των τακτικών γραμμών, δηλαδή εφόσον τηρούνται οι ώρες των δρομολογίων και οι στάσεις).

Όσον αφορά τους αλλοδαπούς μεταφορείς που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης, η νορβηγική κυβέρνηση πληροφόρησε την Αρχή ότι προς το παρόν υπάρχει μία μόνο τέτοια επιχείρηση, η σουηδική εταιρεία Swebus AB, η οποία εκτελεί διεθνείς τακτικές ενδομεταφορές στη Νορβηγία. Η εν λόγω εταιρεία ασκεί τις δραστηριότητές της στο πλαίσιο κοινοπραξίας με τη νορβηγική επιχείρηση AS Østfold Bilruter.

Όσον αφορά τις νορβηγικές επιχειρήσεις που ασκούν μεταφορικές δραστηριότητες στο εξωτερικό, η νορβηγική κυβέρνηση πληροφόρησε την Αρχή ότι προς το παρόν έχουν εκδοθεί 330 κοινοτικές άδειες(26). Πληροφορίες σχετικά με τις άδειες για τακτικές γραμμές πρέπει να ληφθούν από τις αντίστοιχες χώρες.

δ) Παρατηρήσεις της Νορβηγικής Ένωσης Μεταφορών επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας

Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, αναγνώρισε μεν ότι οι τακτικές(27) γραμμές ανταγωνίζονται τις έκτακτες γραμμές, αλλά ισχυρίστηκε ότι ο ανταγωνισμός αυτός αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της νορβηγικής και της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών ισχυρίστηκε ότι οι αλλαγές των προγραμμάτων (λόγω των διακυμάνσεων της ζήτησης κατά τη διάρκεια του έτους) καθώς και η δυνατότητα επιβίβασης ομάδων επιβατών από σημεία που βρίσκονται σε λογική απόσταση από τις προγραμματισμένες στάσεις είναι στοιχεία συνυφασμένα με τις εν λόγω υπηρεσίες και καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 11/98 του Συμβουλίου. Όσον αφορά τις διεθνείς τακτικές(28) γραμμές, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών δήλωσε ότι οι ξένες επιχειρήσεις αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τις εγχώριες επιχειρήσεις. Όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ στο υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών υποστηρίζει, στην επιστολή της με ημερομηνία 9 Απριλίου 2002, ότι οι τακτικές λεωφορειακές γραμμές που επωφελούνται από το εν λόγω καθεστώς αντιστάθμισης περιορίζονται εντός της Νορβηγίας· συνεπώς, οι κανόνες ανταγωνισμού δεν έχουν εφαρμογή στο εν λόγω καθεστώς αντιστάθμισης.

ε) Παρατηρήσεις του καταγγέλλοντος

Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων ανταγωνίζονται τα τουριστικά πούλμαν. Στο πλαίσιο αυτό, ο καταγγέλλων αναφέρεται σε ορισμένες διαδρομές που εξυπηρετούνται τόσο από "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων όσο και από επιχειρήσεις τουριστικών πούλμαν και στις οποίες οι δύο κατηγορίες επιχειρήσεων ανταγωνίζονται για την ίδια κατηγορία πελατών (π.χ. διαδρομές λεωφορείων εξπρές προς το αεροδρόμιο του Όσλο, όπου οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τακτικών γραμμών ανταγωνίζονται τα τουριστικά πούλμαν).

Επιπλέον, ο καταγγέλλων ισχυρίζεται -σε αντίθεση με όσα υποστήριξε η νορβηγική κυβέρνηση- ότι τα τακτικά λεωφορεία επιτρέπεται να επαναπρογραμματίζουν τις διαδρομές τους και να μεταφέρουν ομάδες επιβατών σε τουριστικές περιοχές, δραστηριότητα χαρακτηριστική για τα τουριστικά λεωφορεία (ο καταγγέλλων αναφέρεται σχετικά στα Valdresbusses που εξυπηρετούν τη διαδρομή Όσλο-Beitostølen, "χαρακτηριστική τουριστική περιοχή"· ο καταγγέλλων αναφέρει επίσης ως παραδείγματα τις γραμμές Όσλο-Trysil, Όσλο-Hemsedal και Όσλο-Geilo). Οι παρεκκλίσεις αυτού του είδους από το πρόγραμμα διαδρομής θα είχαν ως αποτέλεσμα την αλληλεπικάλυψη των υπηρεσιών.

Επιπλέον, ο καταγγέλλων ισχυρίζεται ότι οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων λαμβάνουν αντιστάθμιση για την "ενισχυτική οδήγηση" και την "οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης". Οι δύο αυτές δραστηριότητες χρησιμοποιούνται από τις εν λόγω επιχειρήσεις λεωφορείων για την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σε ανταγωνισμό με τον καταγγέλλοντα (στο πλαίσιο αυτό, ο καταγγέλλων αναφέρεται ιδιαίτερα στη διαδρομή Valdres-Όσλο· στο ταξίδι επιστροφής/οδήγηση στη θέση στάθμευσης, οι επιχειρήσεις λεωφορείων παρέχουν τουριστικές υπηρεσίες σε ομάδες επιβατών).

Τέλος, ο καταγγέλλων υπογράμμισε το γεγονός ότι οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων λαμβάνουν αντιστάθμιση για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών σε διαδρομές στις οποίες οι δικαιοδόχοι επιχειρήσεις λεωφορείων εκτελούν ταυτόχρονα εμπορευματικές μεταφορές.

στ) Παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης επί των παρατηρήσεων τρίτων

Η νορβηγική κυβέρνηση δεν αμφισβήτησε τους ισχυρισμούς του καταγγέλλοντος, ιδίως όσον αφορά τις διαδρομές που εξυπηρετούνται τόσο από επιχειρήσεις λεωφορείων τακτικών γραμμών όσο και από επιχειρήσεις λεωφορείων έκτακτων γραμμών και τη δυνατότητα των επιχειρήσεων λεωφορείων τακτικών γραμμών να επαναπρογραμματίζουν τις διαδρομές για να μπορέσουν οι τελευταίες να μεταφέρουν ομάδες επιβατών σε τουριστικές περιοχές (πρβλέπε επιστολή της νορβηγικής κυβέρνησης με ημερομηνία 31 Ιανουαρίου 2002). Ωστόσο, έγινε αναφορά στους μηχανισμούς ελέγχου που προβλέπονται στο καθεστώς αντιστάθμισης, οι οποίοι δεν επιτρέπουν την κατάχρηση της καταβαλλόμενης αντιστάθμισης, δηλαδή τη χρησιμοποίησή της προς όφελος των τουριστικών δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης, ενώ αναφέρθηκε επίσης ότι χορηγείται αντιστάθμιση μόνο για τις αποστάσεις που καλύπτονται από τις καθορισμένες διαδρομές και τους πίνακες δρομολογίων. Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, η νορβηγική κυβέρνηση πληροφόρησε την Αρχή ότι, σύμφωνα με πληροφορίες της Νορβηγικής Ένωσης Μεταφορικών Επιχειρήσεων, τα στοιχεία δείχνουν ότι το ποσοστό του κύκλου εργασιών από τις εμπορευματικές μεταφορές σε σύγκριση με τον κύκλο εργασιών από τις τακτικές μεταφορές ήταν "πιθανώς μικρότερο του 1 %".

Όσον αφορά τις συνέπειες του καθεστώτος αντιστάθμισης σχετικά με την ενισχυτική οδήγηση, την οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης και τις εγκεκριμένες αποκλίσεις από τα προγράμματα διαδρομών που προβλέπονται στην άδεια, η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε ότι, για το έτος 1999, η αντιστάθμιση για την ενισχυτική οδήγηση και την οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης αντιστοιχούσε σε λιγότερο από το 4 % των αποστάσεων που διανύθηκαν σύμφωνα με το πρόγραμμα. Βάσει των στοιχείων αυτών, η νορβηγική κυβέρνηση εξέφρασε την άποψη ότι η κάλυψη της οδήγησης στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης και της ενισχυτικής οδήγησης είχε ασήμαντες συνέπειες στον ανταγωνισμό. Η νορβηγική κυβέρνηση επιβεβαίωσε ότι χορηγείται αντιστάθμιση για τις εγκεκριμένες αποκλίσεις(29).

2. ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΑΝΑΣΤΟΛΗΣ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

α) Οι απόψεις της Αρχής, όπως εκφράστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή εξέφρασε την άποψη ότι το εν λόγω καθεστώς αντιστάθμισης αποτελεί "νέα ενίσχυση". Κατά την άποψη της Αρχής, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν μπορεί να θεωρηθεί ως "υφιστάμενη ενίσχυση" κατά την έννοια του σημείου 7.2 παράγραφος 1, πρώτη περίπτωση του κεφαλαίου 7 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, επειδή η καταβολή αντιστάθμισης δεν βασίζεται σε νομική πράξη ισχύουσα κατά το χρόνο έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ (το καθεστώς αντιστάθμισης υπέρ των λεγόμενων "μη επιδοτούμενων" επιχειρήσεων λεωφορείων θεσπίστηκε μετά την κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων για τις αντιστάθμισης λεωφορείων από την 1η Ιανουαρίου 1999). Επιπλέον, η καταβολή αποζημίωσης διέπεται από ειδικούς κανόνες, ορισμένοι από τους οποίους κοινοποιήθηκαν στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις λεωφορείων μέσω δύο επιστολών της 21ης Φεβρουαρίου 2000. Οι κανόνες αυτοί αποτέλεσαν ένα νέο νομικό πλαίσιο για τη χορήγηση ενίσχυσης σε ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τακτικών γραμμών λεωφορείων. Συνεπώς, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να θεωρεί ως συνέχεια μιας φορολογικής απαλλαγής που προβλεπόταν σε διαφορετική νομική πράξη.

β) Παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας

Στις παρατηρήσεις σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η νορβηγική κυβέρνηση υποστήριξε ότι είναι άσχετο το γεγονός ότι το καθεστώς αντιστάθμισης αποτελεί νέο νομικό πλαίσιο. Το καθοριστικό στοιχείο βάσει του οποίου κρίνεται αν ένα μέτρο αποτελεί "νέα ενίσχυση" ή "υφιστάμενη ενίσχυση" είναι το κατά πόσον παρέχονται πρόσθετοι χρηματικοί πόροι και προβλέπονται νέοι δικαιούχοι. Στο πλαίσιο αυτό, η νορβηγική κυβέρνηση υποστήριξε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης είναι λιγότερο εκτεταμένο (από άποψη χρηματικών πόρων και επιλέξιμων επιχειρήσεων) σε σχέση με την προηγούμενη φορολογική απαλλαγή: σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, κατά τον καθορισμό του ποσού της αντιστάθμισης για το 1999 θεωρήθηκε ότι η κατανάλωση καυσίμων μειώθηκε κατά 6 %· επιπλέον, το πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος αντιστάθμισης περιορίστηκε στις επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών, ενώ η προηγούμενη φορολογική απαλλαγή κάλυπτε όλες τις επιχειρήσεις λεωφορείων, συμπεριλαμβανομένων όσων εκτελούν μεταφορές σε έκτακτες γραμμές.

3. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟΥ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΎ (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

α) Οι απόψεις της Αρχής, όπως εκφράστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας

Η Αρχή εξέτασε αν έχει εφαρμογή ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, παρόλο που η νορβηγική κυβέρνηση δεν επικαλέστηκε τον εν λόγω κανονισμό κατά την προκαταρκτική έρευνα. Βάσει των πληροφοριών που είχε στη διάθεσή της, η Αρχή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι "... οι αποζημιώσεις για τις μη επιδοτούμενες επιχειρήσεις λεωφορείων δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, δεδομένου ότι οι επιλέξιμες επιχειρήσεις δεν έχουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του άρθρου 2 του εν λόγω κανονισμού" Επιπλέον, η Αρχή εξέφρασε την άποψη ότι "..., βάσει των κανόνων όσον αφορά τις καταβαλλόμενες αποζημιώσεις, όπως αυτοί αναφέρονται στις δύο επιστολές της 21ης Φεβρουαρίου 2000, είναι προφανές ότι οι αποζημιώσεις που χορηγήθηκαν στις εξεταζόμενες επιχειρήσεις λεωφορείων δεν καθορίστηκαν σύμφωνα με τη διαδικασία που θεσπίζεται στον κανονισμό αριθ. (ΕΟΚ) 1191/69 (ιδίως το άρθρο 9 και εξής). ..."

β) Παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης επί της απόφασης κίνησης της διαδικασίας

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης εμπίπτει στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, όλες οι τακτικές επιβατικές μεταφορές στη Νορβηγία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Η νορβηγική κυβέρνηση υποστήριξε ότι τόσο οι "επιδοτούμενες" όσο και οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων υπόκεινται στους όρους του ίδιου νομικού πλαισίου. Στο νορβηγικό νόμο περί μεταφορών δεν υπάρχει καμία διάκριση μεταξύ των δύο αυτών κατηγοριών. Συνεπώς, η νορβηγική κυβέρνηση δεν θεώρησε δικαιολογημένη τη διαφορετική αντιμετώπιση των δύο αυτών δραστηριοτήτων. Λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι η Αρχή έκρινε συμβιβάσιμη με τη συμφωνία ΕΟΧ την αντιστάθμιση για τις λεγόμενες "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων, η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται στις λεγόμενες "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις θα έπρεπε επίσης να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με τη συμφωνία ΕΟΧ.

Η νορβηγική κυβέρνηση υπογράμμισε ότι η διάκριση των δύο κατηγοριών επιχειρήσεων με βάση εκτιμήσεις σχετικά με το ποιες διαδρομές είναι βιώσιμες εμπορικά, έγινε πριν από την κατάργηση της φορολογικής απαλλαγής. Μετά την κατάργηση της φορολογικής απαλλαγής, η εμπορική κατάσταση των λεγόμενων "μη επιδοτούμενων" επιχειρήσεων λεωφορείων είχε αλλάξει. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, ήταν σαφές ότι οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων δεν θα αναλάμβαναν κατ'ανάγκη τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που είχαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999 στον βαθμό ή υπό τους όρους που το έπραξαν, αν δεν τους είχε χορηγηθεί απαλλαγή από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, ο νόμος περί μεταφορών ("Lov om samferdsel 1976 nr. 63") και ο κανονισμός σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές (Forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartøy) προβλέπουν ορισμένους όρους που διέπουν την παροχή υπηρεσιών τακτικών επιβατικών μεταφορών οι οποίες συνεπάγονται υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας(30):

- η επιχείρηση έχει απεριόριστη υποχρέωση μεταφοράς, εξαιρουμένων των περιπτώσεων ανωτέρας βίας (§ 7)·

- η επιχείρηση χρησιμοποιεί επαρκή αριθμό λεωφορείων για την κάλυψη της συνήθους ζήτησης και, ει δυνατόν, της δυνάμενης να προβλεφθεί έκτακτης ζήτησης (§ 8)·

- τα προγράμματα διαδρομών πρέπει να εγκρίνονται από την αρμόδια αρχή· όλες οι πληροφορίες σχετικά με τα προγράμματα, τις αφετηρίες, τις ενδιάμεσες στάσεις και τον προορισμό πρέπει να διαφημίζονται δεόντως (§ 10)·

- οι τιμές των εισιτηρίων και οι εκπτώσεις πρέπει να εγκρίνονται από την αρμόδια αρχή (§ 11)·

- τα εισιτήρια, τα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων και ο λοιπός εξοπλισμός που χρησιμοποιεί η επιχείρηση πρέπει να έχει εγκριθεί από την αρμόδια αρχή (§ 12)·

- η αρμόδια αρχή έχει το δικαίωμα να αποφασίζει σχετικά με τη χρησιμοποίηση τερματικών σταθμών, σημείων στάσης και τις ακριβείς οδούς που θα ακολουθηθούν κατά τις διαδρομές (§ 13)·

- η αρμόδια αρχή δύναται να αποφασίσει ότι οι επιβάτες έχουν το δικαίωμα κράτησης θέσεων εκ των προτέρων (§ 15)·

- η επιχείρηση οφείλει να αναρτήσει πίνακες πληροφοριών στις στάσεις των λεωφορείων.

Επιπλέον, υποστηρίχθηκε ότι σε πολλές διαδρομές που ακολουθούν παράλληλη πορεία με τις σιδηροδρομικές γραμμές δεν επιτρέπεται η επιβίβαση επιβατών κοντά στις σιδηροδρομικές γραμμές, γεγονός που αποτελεί υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας των σχετικών επιχειρήσεων.

Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, είναι φανερό ότι οι υποχρεώσεις που προβλέπονται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές δημιουργούν υψηλότερο κόστος από αυτό που θα υπήρχε αν η εκμετάλλευση των υπηρεσιών γινόταν σε καθαρά εμπορική βάση, ενώ υπογράμμισαν ότι ιδιαίτερα οι περιορισμοί που αποσκοπούν στην προστασία των σιδηροδρομικών μεταφορών μειώνουν τα έσοδα.

Όσον αφορά την ανησυχία της Αρχής ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για τα λεωφορεία εξπρές δεν είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις των άρθρων 10 και 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, επειδή η αντιστάθμιση δεν υπολογίζεται σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στον εν λόγω κανονισμό, οι νορβηγικές αρχές υποστήριξαν ότι οι διαφορές αυτές δεν επηρεάζουν το συμβιβάσιμο του καθεστώτος αντιστάθμισης με τον κανονισμό, διότι το ποσό της χορηγούμενης αντιστάθμισης διατηρείται εντός των επιτρεπόμενων ορίων βάσει του κανονισμού.

Η νορβηγική κυβέρνηση αναφέρθηκε επίσης σε καθεστώτα αντιστάθμισης που εφαρμόζονται σε άλλα κράτη μέλη της ΕΕ, τα οποία δεν προκάλεσαν τις αντιρρήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (στο πλαίσιο αυτό, έγινε αναφορά ιδίως σε απαλλαγή από το φόρο επί του ντίζελ στη Δανία που χρησιμοποιείται ως καύσιμο σε τακτικές γραμμές λεωφορείων). Υποστήριξε ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου δεν έχει ερμηνευθεί πολύ αυστηρά από την Επιτροπή και συμπέρανε ότι σύμφωνα με αυτή την επιεική προσέγγιση της Επιτροπής όλα τα έξοδα που συνδέονται με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιστραφούν.

γ) Πρόσθετες παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης

Απαντώντας στην επιστολή της Αρχής με ημερομηνία 30 Οκτωβρίου 2001, στην οποία η Αρχή εξέφρασε τις αμφιβολίες της όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, η νορβηγική κυβέρνηση επανέλαβε την άποψή της ότι οι όροι που περιλαμβάνονται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές αποτελούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας επιβαλλόμενες στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις λεωφορείων. Απαντώντας στο επιχείρημα της Αρχής ότι οι όροι αυτοί δεν μπορούν να θεωρηθούν ως κατ'ανάγκη επιβαλλόμενοι στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση λεωφορείων, δεδομένου ότι κάθε επιχείρηση έχει υποβάλει αίτηση για άδεια παροχής μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας σε συγκεκριμένη διαδρομή, η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε ότι οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να τροποποιήσουν μονομερώς τα πρότυπα συνέχειας, τακτικότητας και μεταφορικής ικανότητας που ορίζονται στις άδειες για να προσαρμοστούν στην αλλαγή των οικονομικών περιστάσεων (εν προκειμένω, στην κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά επί του ντίζελ αυτοκινήτων). Οι αιτήσεις τροποποίησης των ναύλων, των προγραμμάτων και των διαδρομών δεν εγκρίνονται πάντα. Εφόσον οι αιτήσεις τροποποίησης ορισμένων όρων δεν εγκρίνονται πάντα, τούτο θα έπρεπε να θεωρηθεί ως υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας επιβαλλόμενη στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση. Η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε επίσης ότι μετά την κατάργηση της προηγούμενης απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, πιθανόν ορισμένες τακτικές επιβατικές γραμμές να μην ήταν πλέον επικερδείς. Τούτο θα είχε πιθανώς ως αποτέλεσμα την αποχώρηση ορισμένων επιχειρήσεων από τις γραμμές που εκμεταλλεύονται. Άλλες επιχειρήσεις θα αναγκάζονταν να αυξήσουν τους ναύλους ή/και να μειώσουν τη συχνότητα των δρομολογίων για να διατηρήσουν την κερδοφορία τους. Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, οι νορβηγικές αρχές δεν θα έκαναν δεκτή ούτε την κατάργηση γραμμών ούτε μεγάλες αυξήσεις των ναύλων συνεπεία της κατάργησης της απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

Η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε ότι, σύμφωνα με την Ένωση Μεταφορών, περίπου 25 γραμμές θα καταργούνταν πιθανώς απουσία του καθεστώτος αντιστάθμισης και στις υπόλοιπες γραμμές θα ήταν πιθανές αυξήσεις των τιμών της τάξεως του 15 %. Όταν η Αρχή ζήτησε να της υποβληθούν σχετικά επαληθεύσιμα πληροφοριακά στοιχεία, η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε ότι λαμβάνοντας υπόψη τα οριακά κέρδη ορισμένων επιχειρήσεων η νορβηγική κυβέρνηση δεν είχε λόγο να αμφιβάλλει ότι η κατάργηση του καθεστώτος αντιστάθμισης θα είχε ως πιθανό αποτέλεσμα την κατάργηση ορισμένων γραμμών ή/και τις αυξήσεις των ναύλων. Το ερώτημα ποιες ακριβώς γραμμές θα καταργούνταν ή σε ποιες διαδρομές θα αυξάνονταν οι τιμές των ναύλων σε περίπτωση κατάργησης του καθεστώτος αντιστάθμισης, θα μπορούσε να απαντηθεί μόνο αν πράγματι καταργείτο το καθεστώς.

Επιπλέον, και όσον αφορά το κόστος που προκύπτει από τις ανωτέρω υποχρεώσεις, έγινε αναφορά στις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Ένωση Μεταφορών (και ιδίως στο παράρτημα ΙΙ των παρατηρήσεων αυτών). Στο εν λόγω παράρτημα παρουσιάζονται εκτιμήσεις των οικονομικών συνεπειών των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν παρέχει περιθώρια υπεραντιστάθμισης. Εν γένει, η αντιστάθμιση διατηρείται σε επίπεδο πολύ χαμηλότερο από το πραγματικό κόστος της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων. Ωστόσο, όσον αφορά το ακριβές κόστος της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας, η νορβηγική κυβέρνηση αναγνώρισε ότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένα επαληθεύσιμα στοιχεία.

δ) Παρατηρήσεις της Νορβηγικής Ένωσης μεταφορών

Σύμφωνα με τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, όλες οι εγχώριες τακτικές γραμμές λεωφορείων, είτε οι επιχειρήσεις που τις εκμεταλλεύονται είναι "μη επιδοτούμενες" είτε είναι "επιδοτούμενες", υπόκεινται εξίσου στην υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας, όπως προβλέπεται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές, και συνεπώς θα έπρεπε όλες να είναι επιλέξιμες για αντιστάθμιση.

Καμία διάταξη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ 1191/69 του Συμβουλίου δεν υποδηλώνει ότι οι επικερδείς και οι μη επικερδείς υπηρεσίες πρέπει να αντιμετωπίζονται διαφορετικά όσον αφορά τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και την αντιστάθμιση.

Σύμφωνα με τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, το θέμα της νομιμότητας της φορολογικής ελάφρυνσης ως μέσου αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν τέθηκε ποτέ από κράτος μέλος της ΕΚ ή από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Αντίθετα, η φορολογική ελάφρυνση σε διάφορες μορφές αποτελεί συνήθη μέσο αντιστάθμισης για τις δημόσιες μεταφορές σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ 1191/69 του Συμβουλίου έχει εφαρμογή όχι μόνο στην άμεση καταβολή αντιστάθμισης, αλλά και σε έμμεσες μορφές ενίσχυσης, όπως οι απαλλαγές από τον ΦΠΑ, οι απαλλαγές υπέρ των πετρελαιοειδών κλπ. Υπογράμμισε ότι πρακτικοί και διοικητικοί λόγοι οδήγησαν στην επιλογή της εν λόγω ενίσχυσης σε συνδυασμό με ένα πιο περίπλοκο σύστημα άμεσης αντιστάθμισης μέσω ενισχύσεων λειτουργίας. Η έμμεση μορφή ενίσχυσης μέσω αντιστάθμισης για την εισφορά επί των πετρελαιοειδών θεωρήθηκε σύμφωνη με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ 1191/69 του Συμβουλίου, που προβλέπει ότι η αρμόδια αρχή επιλέγει το λιγότερο δαπανηρό μέσο για την κοινότητα.

Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών παραδέχεται ότι, επισήμως, το νορβηγικό καθεστώς φορολογικών επιστροφών για τα καύσιμα δεν συνδέεται άμεσα με το πραγματικό κόστος που απορρέει από την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, κατά το μέτρο που δεν υφίσταται υπεραντιστάθμιση και λαμβάνονται τα απαραίτητα προς τούτο μέτρα, η συμμόρφωση με τα άρθρα 10 και 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ 1191/69 του Συμβουλίου θα ήταν καθαρά θεωρητικής φύσεως.

Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών υπέβαλε κατάλογο με τις υποχρεώσεις που περιέχονται στα σχετικά νομικά κείμενα, καθώς και αρκετές άδειες που περιέχουν περιορισμούς λειτουργίας σε ορισμένα τμήματα της διαδρομής για την οποία χορηγείται η άδεια. Σύμφωνα με τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, οι διάφορες υποχρεώσεις δημιουργούν υψηλότερο κόστος από αυτό που θα υπήρχε αν η εκμετάλλευση των υπηρεσιών γινόταν σε καθαρά εμπορική βάση και μειώνουν τα έσοδα λόγω των περιορισμών στην εξυπηρέτηση της αγοράς σε ένα μέρος των διαδρομών προκειμένου να προστατευθεί ο σιδηρόδρομος. Σύμφωνα με τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, οι αμφιβολίες της Αρχής σχετικά με το γεγονός ότι οι νορβηγικές αρχές δεν διευκρίνισαν σε ποιο βαθμό οι εν λόγω επιχειρήσεις αναλαμβάνουν πρόσθετες υποχρεώσεις και έξοδα σε σχέση με το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται για καθαρά εμπορικούς λόγους, είναι καθαρά θεωρητικές. Οι εν λόγω επιχειρήσεις ποτέ δεν ήταν σε θέση να εκτελούν τακτικές μεταφορές χωρίς να έχουν ταυτόχρονα υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Αρχής σχετικά με το κατά πόσον ο περιορισμός της εκμετάλλευσης διαδρομών κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών μπορεί να χαρακτηριστεί ως υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών ισχυρίζεται ότι από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου προκύπτει ότι η επιβολή περιορισμών στα έσοδα συνιστά υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας. Στο πλαίσιο αυτό, υποστηρίχθηκε ότι η καταβολή αντιστάθμισης για τέτοιες υποχρεώσεις χρησιμοποιείται ευρέως στην Ευρώπη κατά τον υπολογισμό των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών παρουσίασε εκτιμήσεις σχετικά με τις οικονομικές συνέπειες των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας για τις τακτικές γραμμές λεωφορείων στη Νορβηγία (που υπάγονται στο καθεστώς αντιστάθμισης υπό τη διαχείριση του Υπουργείου Μεταφορών). Κατά την άποψή της, η αρνητική αξία των διαφόρων υποχρεώσεων είναι υψηλότερη από το ποσό της επιστροφής. Ακόμη και αν υπήρχε στοιχείο υπεραντιστάθμισης, παρόμοια πλεονεκτήματα υπέρ των δημόσιων μεταφορών αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο της ευρύτερης πολιτικής δημόσιων μεταφορών στον ΕΟΧ.

Βάσει των υπολογισμών και των παραγόντων που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ των στοιχείων που υπέβαλε η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, οι οικονομικές συνέπειες των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας έχουν ως εξής(31):

Πίνακας 1

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Εκτός από τις ανωτέρω εκτιμήσεις, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών παρουσίασε τα παραδείγματα ορισμένων επιχειρήσεων λεωφορείων εξπρές και των όρων υπό τους οποίους λειτουργούν ορισμένες διαδρομές.

Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών υπογράμμισε τη σημασία των νορβηγικών γραμμών λεωφορείων εξπρές για τις απομακρυσμένες και αραιοκατοικημένες περιοχές της Νορβηγίας, όπου δεν υπάρχει άλλο εναλλακτικό μέσο δημόσιας μεταφοράς.

Τέλος, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών υποστήριξε ότι η έκδοση απόφασης από την Αρχή που θα κήρυσσε ασυμβίβαστο με τη συμφωνία ΕΟΧ το καθεστώς αντιστάθμισης υπέρ μιας κατηγορίας επιχειρήσεων λεωφορείων που λειτουργούν βάσει αδείας, θα αποτελούσε παράβαση του άρθρου 61 και ενδεχομένως του άρθρου 59 της συμφωνίας ΕΟΧ, καθώς και του άρθρου 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου σχετικά με τους κανόνες ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών(32). Επιπλέον, η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών εφιστά την προσοχή της Αρχής στο γεγονός ότι σύμφωνα με την τροποποιημένη πρόταση κανονισμού σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών συγκοινωνιών(33), οι κανόνες υπολογισμού των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 1 του παραρτήματος Ι δεν ισχύουν για τη συνολική ή μερική απαλλαγή από το χρηματοοικονομικό αποτέλεσμα του ειδικού φόρου κατανάλωσης καυσίμων. Κατ'αυτόν τον τρόπο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φέρεται να προτίθεται να εξαιρέσει ολωσδιόλου το θέμα της φορολογίας των καυσίμων από τους κανόνες που διέπουν την αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών θεωρεί ότι το στοιχείο αυτό είναι σημαντικό και θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη κατά την παρούσα έρευνα.

ε) Παρατηρήσεις του καταγγέλλοντος

Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων δεν έχουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, στις διαδρομές που εξυπηρετούνται ταυτόχρονα και από το σιδηρόδρομο, οι μεταφορικές υπηρεσίες του σιδηροδρόμου είναι αυτές που εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον. Στις διαδρομές αυτές δεν υπάρχει πρόσθετη ανάγκη για λεωφορεία εξπρές.

4. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ ΒΑΣΕΙ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ

α) Οι απόψεις της Αρχής, όπως εκφράστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή διατύπωσε την άποψη ότι οι νορβηγικές αρχές δεν απέδειξαν ότι το καθεστώς αντιστάθμισης πληροί τις προϋποθέσεις των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά το ύψος της αντιστάθμισης, τον προσωρινό και προοδευτικά μειούμενο χαρακτήρα της ενίσχυσης, καθώς και την αναγκαιότητα της ενίσχυσης για την αντιστάθμιση ζημιών στην ανταγωνιστικότητα.

(1) Πιθανή υπεραντιστάθμιση

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή αναγνώρισε ότι "η μείωση των αποζημιώσεων σε σύγκριση με την προηγούμενη απαλλαγή που χορηγείτο βάσει της εξαίρεσης από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων υποδηλώνει ενδεχομένως ότι η αποζημίωση παραμένει χαμηλότερη των εξόδων που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων." Ωστόσο, η Αρχή εξέφρασε την άποψη ότι δεν μπορούσε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ότι οι επιχειρήσεις που εισέπρατταν πληρωμές βάσει του καθεστώτος λάμβαναν μεγαλύτερη αντιστάθμιση από το πραγματικό κόστος της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων.

(2) Παροχή κινήτρων: προσωρινός και προοδευτικά μειούμενος χαρακτήρας του καθεστώτος αντιστάθμισης

Όσον αφορά τον προσωρινό χαρακτήρα του καθεστώτος αντιστάθμισης, η Αρχή παρατήρησε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν έχει περιορισμένη διάρκεια. Όσον αφορά τη χρησιμότητα του καθεστώτος αντιστάθμισης από την άποψη της παροχής κινήτρων, η Αρχή είχε εκφράσει την ανησυχία ότι "... δεν υπάρχει καμία σαφής ένδειξη όσον αφορά τη μελλοντική μείωση της κρατικής στήριξης που θα υποχρέωνε τις επιχειρήσεις λεωφορείων να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων."

Η εποπτεύουσα αρχή παρατήρησε επίσης ότι οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν "... τα πληροφοριακά στοιχεία που θα επέτρεπαν στην εποπτεύουσα αρχή να βεβαιωθεί ότι οι χορηγούμενες αποζημιώσεις βάσει του καθεστώτος μειώνονται συνεχώς μετά την καθιέρωσή του και σε σύγκριση με την κατάσταση πριν την κατάργηση της φοροαπαλλαγής το 1999."

Τέλος, η Αρχή εξέφρασε την ανησυχία ότι "... ελλείψει πληροφοριών όσον αφορά το επίπεδο αποζημίωσης που χορηγείται βάσει του καθεστώτος, είναι δύσκολο να διαπιστωθεί εάν και σε ποιο βαθμό το καθεστώς λειτουργεί ως ουσιαστικό κίνητρο."

(3) Ανάγκη αντιστάθμισης ζημιών στην ανταγωνιστικότητα

Όσον αφορά το καθεστώς αντιστάθμισης για τις λεγόμενες "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων σε αντιδιαστολή με τις λεγόμενες "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων, που αμφότερες παρέχουν τακτικές μεταφορικές υπηρεσίες, η Αρχή παρατήρησε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι η αρχική πρόταση της κυβέρνησης σχετικά με τους πράσινους φόρους ανέφερε ότι δεν ήταν αναγκαία η χορήγηση αντιστάθμισης, διότι οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων κρίθηκαν ικανές να καλύψουν τα αυξημένα έξοδα είτε μέσω αύξησης της τιμής των εισιτηρίων είτε μέσω μείωσης των κερδών. Συνεπώς, η Επιτροπή είχε σοβαρές αμφιβολίες ως προς την αναγκαιότητα του καθεστώτος αντιστάθμισης.

β) Παρατηρήσεις της νορβηγικής κυβέρνησης

(1) Πιθανή υπεραντιστάθμιση

Η νορβηγική κυβέρνηση υποστήριξε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης περιορίζεται στο πρόσθετο κόστος που απορρέει από την καθιέρωση της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων. Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές πληροφόρησαν την Αρχή ότι το ποσό της αντιστάθμισης υπολογίζεται με βάση την κατανάλωση των οχημάτων με τη μεγαλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα. Υπεραντιστάθμιση θα μπορούσε να υπάρξει μόνο σε περίπτωση που μια επιχείρηση λεωφορείων εξπρές χρησιμοποιούσε λιγότερα από 0,31 λίτρα ανά χιλιόμετρο. Σε περίπτωση που τα ποσά τα οποία διατίθενται βάσει του καθεστώτος υπερέβαιναν το απαραίτητο ποσό αντιστάθμισης για την κατανάλωση με βάση τα πιο αποδοτικά οχήματα, τα ποσά αυτά δεν καταβάλλονται. Επιπλέον, η νορβηγική κυβέρνηση επεσήμανε ότι υπάρχουν έξοδα των επιχειρήσεων λεωφορείων για τα οποία δεν καταβάλλεται πλήρης αντιστάθμιση, όπως η ενισχυτική οδήγηση και η οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης.

Όσον αφορά το επίπεδο της αντιστάθμισης που χορηγείται βάσει του εν λόγω καθεστώτος αντιστάθμισης, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τα ακόλουθα στοιχεία:

Πίνακας 2

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(2) Ανάγκη αντιστάθμισης ζημιών στην ανταγωνιστικότητα

Η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης είναι αναγκαίο για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων λεωφορείων που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η εμπειρία των τελευταίων ετών κατέστησε φανερό ότι οι δημόσιες μεταφορές δεν μπορούν να έχουν την απαραίτητη κάλυψη ώστε να ανταγωνίζονται το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης χωρίς σημαντική χρηματοδότηση με κρατικούς πόρους. Θεωρήθηκε σημαντικό να μην μειωθεί η ανταγωνιστικότητα των δημόσιων μεταφορών σε σχέση με τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης.

Η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι, σε αντίθεση με τα αναφερόμενα στην αρχική πρόταση(34), η κερδοφορία των εν λόγω επιχειρήσεων δεν ήταν αρκετή ώστε να απορροφηθούν τα αυξημένα έξοδα. Με βάση την απόφαση του νορβηγικού κοινοβουλίου, αναμενόταν ότι η κατάργηση της προηγούμενης απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων θα έθιγε την εμπορική βιωσιμότητα πολλών τακτικών διαδρομών, με αποτέλεσμα να πρέπει να καταργηθούν οι λεγόμενες "μη επιδοτούμενες" διαδρομές που λειτουργούσαν με μικρά περιθώρια κέρδους. Ως προς τις υπόλοιπες διαδρομές, οι τιμές των εισιτηρίων θα έπρεπε να αυξηθούν, γεγονός που θα μπορούσε να ωθήσει τους πελάτες προς την ιδιωτική μεταφορά. Υπογραμμίστηκε επίσης ότι η αύξηση της τιμής των εισιτηρίων δεν θεωρήθηκε αποδεκτή για τον πρόσθετο λόγο ότι αντιβαίνει στην παροχή δημόσιων μεταφορών σε προσιτές τιμές.

Στο πλαίσιο αυτό η νορβηγική κυβέρνηση αναφέρθηκε σε έκθεση αξιολόγησης της κατάστασης του ανταγωνισμού στον τομέα των λεωφορείων εξπρές(35). Σχετικά με τέσσερις επιλεγμένες διαδρομές (Haukeliekspressen, Møre-ekspressen, Nordfjordekspressen και TIMEkspressen), η νορβηγική κυβέρνηση δήλωσε ότι σύμφωνα με την έκθεση το ποσοστό των επιβατών που θα χρησιμοποιούσαν εναλλακτικά αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης, είτε ως οδηγοί είτε ο συνεπιβάτες, ανερχόταν κατά μέσον όρο σε 47 % περίπου.

Η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι το κόστος που σχετίζεται με τη χρήση του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης δεν αντικατοπτρίζει, επί του παρόντος, το εξωτερικό κόστος που προκαλεί το εν λόγω μέσο μεταφοράς.

Όσον αφορά την αύξηση του κόστους λόγω της κατάργησης της φορολογικής απαλλαγής, η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε στοιχεία που επιτρέπουν τη σύγκριση μεταξύ του κόστους βάσει του παλαιού νομικού πλαισίου, δηλαδή με την απαλλαγή από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων το 1998, και του κόστους βάσει του νέου νομικού πλαισίου, δηλαδή μετά την κατάργηση της απαλλαγής από την 1η Ιανουαρίου 1999. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η μέση λιανική τιμή του ντίζελ αυτοκινήτων ανερχόταν σε 4,38 NOK (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ) ανά λίτρο το 1998, ενώ το 1999 η μέση τιμή ήταν 8,27 NOK (συμπεριλαμβανομένων του ΦΠΑ και της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων). Το κόστος ανά χιλιόμετρο ήταν 1,38 NOK το 1998 και 2,61 NOK το 1999 (το κόστος ανά χιλιόμετρο υπολογίστηκε με βάση την παραδοχή ότι η κατανάλωση ανέρχεται σε 0,315 λίτρα ανά χιλιόμετρο).

γ) Παρατηρήσεις του καταγγέλλοντος

Ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης θα οδηγούσε σε αντισταθμιστική καταβολή ύψους 0,45 λίτρα ανά χιλιόμετρο, επίπεδο που υπερβαίνει, κατά τους ισχυρισμούς του, την πραγματική κατανάλωση

δ) Παρατηρήσεις της Νορβηγικής Ένωσης Μεταφορών

Σύμφωνα με πληροφορίες της Νορβηγικής Ένωσης Μεταφορικών Επιχειρήσεων, τις οποίες επικαλέστηκε η νορβηγική κυβέρνηση, το συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο εκτιμάται σε 12 NOK (συμπεριλαμβανομένων του ΦΠΑ και της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων). Συνεπώς, το κόστος των καυσίμων το 1998 (με ΦΠΑ, αλλά χωρίς την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων) ανερχόταν σε 12 % επί του συνολικού κόστους, ενώ το κόστος των καυσίμων το 1999 (συμπεριλαμβανομένων του ΦΠΑ και της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων) ανερχόταν σε 20 % επί του συνολικού κόστους.

ε) Παρατηρήσεις σχετικά με τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στον ΕΟΧ

Η νορβηγική κυβέρνηση και η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών ισχυρίστηκαν ότι το καθεστώς αντιστάθμισης της Νορβηγίας είναι παρεμφερές με συστήματα παρέκκλισης από το φόρο επί των πετρελαιοειδών υπέρ των τοπικών δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι παρεκκλίσεις αυτές καλύπτονται από την κοινοτική οδηγία για τα πετρελαιοειδή(36) και την πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, της 12ης Μαρτίου 2001(37). Επιπλέον, η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι η ιδιαίτερη τοπογραφία της Νορβηγίας και το γεγονός ότι η χώρα είναι πολύ αραιοκατοικημένη σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες καθιστούν απαραίτητες ιδιαίτερες ρυθμίσεις στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών. Σε απομακρυσμένες περιοχές της χώρας θα ήταν δύσκολο να συντηρηθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες σε εμπορική βάση.

Στην επιστολή του με ημερομηνία 8 Μαΐου 2002 ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης της Νορβηγίας δεν μπορεί να καλυφθεί από απαλλαγή βάσει της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου(38). Στο πλαίσιο αυτό, ισχυρίζεται ότι η αντιστάθμιση δεν εξαρτάται από την ποσότητα καυσίμων που πράγματι χρησιμοποιείται, αλλά από τα χιλιόμετρα διαδρομής· κατ'αυτόν τον τρόπο δεν λαμβάνεται υπόψη ότι η ποσότητα των χρησιμοποιούμενων καυσίμων παρουσιάζει σημαντικές διακυμάνσεις ανάλογα με την ταχύτητα, την εποχή του έτους, την ποιότητα του οδικού δικτύου κλπ. Ο καταγγέλλων επισημαίνει επίσης ότι, σύμφωνα με την οδηγία, η χορήγηση απαλλαγής είναι δυνατή μόνον εφόσον δεν προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού.

II. ΕΚΤΙΜΗΣΗ

Α. ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 61 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΕΟΧ

Το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ προβλέπει τα εξής: "Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη της ΕΚ, τα κράτη της ΕΖΕΣ ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της παρούσας συμφωνίας, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών συναλλαγές, εκτός εάν η παρούσα συμφωνία ορίζει άλλως".

Τα μέτρα στήριξης στο πλαίσιο του καθεστώτος αντιστάθμισης χρηματοδοτούνται μέσω του κρατικού προϋπολογισμού (προβλέπε κρατικές προϋπολογισμός, κεφάλαιο 1330, θέση 71: Επιδοτήσεις για τα λεωφορεία εξπρές, "Tilskudd til ekspressbusser"). Από την πάγια νομολογία συνάγεται ότι τα μέτρα που ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικώς βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχειρήσεως αποτελούν κρατική ενίσχυση(39). Οι επιλέξιμες επιχειρήσεις λεωφορείων βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης λαμβάνουν χρηματοδοτική συνεισφορά που μειώνει τα συνήθη επιχειρηματικά τους έξοδα (δηλαδή το κόστος της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων), γεγονός που τους παρέχει ένα πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών τους.

Κατά την άποψη της Αρχής, η ανωτέρω εκτίμηση δεν μεταβάλλεται από τα συμπεράσματα του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση "Ferring"(40). Στην εν λόγω απόφαση, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι τα φορολογικά μέτρα που έχουν ως αποτέλεσμα την απαλλαγή ορισμένων επιχειρήσεων από τον εν λόγω φόρο και τα οποία παρέχουν αποζημίωση για τα πρόσθετα έξοδα που πράγματι βαρύνουν τις επιχειρήσεις αυτές για την εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους δημόσιας υπηρεσίας, μπορούν να θεωρηθούν ως υπηρεσίες που παρέχουν οι εν λόγω επιχειρήσεις και, συνεπώς, ως μέτρο που δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 92 της συνθήκης ΕΚ (πλέον άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ). Το Δικαστήριο δήλωσε επίσης ότι όταν πληρούται η προϋπόθεση αντιστοιχίας μεταξύ της χορηγηθείσας απαλλαγής και του επιπλέον κόστους, οι εν λόγω επιχειρήσεις δεν απολαύουν, στην πραγματικότητα, πλεονεκτήματος υπό την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης (πλέον άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ), διότι το εν λόγω μέτρο έχει μόνον ως αποτέλεσμα να θέτει τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην ίδια αγορά σε παρεμφερείς συνθήκες ανταγωνισμού.

Έχοντας υπόψη τους ιδιαίτερους κανόνες που έχουν εφαρμογή στον τομέα των μεταφορών [ιδίως το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/60 του Συμβουλίου], δεν είναι προφανές ότι τα συμπεράσματα της ανωτέρω απόφασης μπορούν να εφαρμοστούν στον τομέα των μεταφορών. Το θέμα του χαρακτηρισμού της κρατικής στήριξης υπέρ των τακτικών επιβατικών μεταφορών ως κρατικής ενίσχυσης επί του παρόντος εκκρεμεί ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(41).

Επιπλέον, και όπως διευκρινίζεται λεπτομερέστερα στη συνέχεια, κατά την άποψη της Αρχής η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε εάν και σε ποιο βαθμό οι επιχειρήσεις λεωφορείων που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης έχουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, γεγονός που θα τις επιβάρυνε ενδεχομένως με ένα πιθανό ανταγωνιστικό μειονέκτημα σε σύγκριση με άλλες (εμπορικές) επιχειρήσεις λεωφορείων. Επιπροσθέτως, η Αρχή δεν πείστηκε ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται στις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές περιορίζεται στα πρόσθετα έξοδα με τα οποία επιβαρύνονται λόγω των προβαλλόμενων υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν προβλέπει καμία ρητή συσχέτιση μεταξύ πιθανών υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και της αντιστάθμισης. Συνεπώς, η Αρχή δεν μπορεί να αποκλείσει ότι η χρηματοδοτική στήριξη που παρέχεται βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης ενδέχεται να παρέχει στις επιλέξιμες επιχειρήσεις ένα πραγματικό οικονομικό πλεονέκτημα υποκείμενο στους κανόνες του ΕΟΧ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

Το καθεστώς ενισχύσεων είναι επίσης ειδικό, κατά το μέτρο που ευνοεί μόνο επιχειρήσεις του τομέα των μεταφορών.

Για να εμπίπτει ένα μέτρο στο άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, πρέπει επίσης να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ. Όταν η κρατική χρηματοδοτική ενίσχυση ενδυναμώνει τη θέση μιας επιχείρησης σε σύγκριση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, το τελευταίο θεωρείται ότι επηρεάζεται από την ενίσχυση(42). Σύμφωνα με πρόσφατη απόφαση του Πρωτοδικείου, "... στις κρατικές ενισχύσεις, για να θεωρηθεί μια ενίσχυση ικανή να επηρεάσει το ενδοκοινοτικό εμπόριο, αρκεί η οικεία αγορά να είναι έστω και μερικώς ανοικτή στον ανταγωνισμό."(43)

Όσον αφορά τις πιθανές στρεβλωτικές συνέπειες της κρατικής στήριξης που παρέχεται βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης, η Αρχή υπενθυμίζει τις νομικές διατάξεις που έχουν εφαρμογή στις επιβατικές μεταφορές. Η πρόσβαση στη διεθνή αγορά μεταφοράς επιβατών έχει ανοίξει μέσω του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία(44). Τα δικαιώματα ενδομεταφοράς θεσπίστηκαν μέσω του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2454/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό(45), που αντικαταστάθηκε στη συνέχεια από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, σχετικά με το ίδιο θέμα(46).

Βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, οι οδικές ενδομεταφορές επιβατών, εξαιρουμένων των εγχώριων τακτικών γραμμών, ελευθερώθηκαν από την 1η Ιανουαρίου 1996. Οι εν λόγω διατάξεις άνοιξαν στον ανταγωνισμό την αγορά έκτακτων γραμμών, ειδικών τακτικών γραμμών, καθώς και των τακτικών γραμμών που παρέχονται στο πλαίσιο διεθνούς τακτικής γραμμής.

Σύμφωνα με ανάλυση της αγοράς επιβατικών μεταφορών που διενήργησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η αγορά δημόσιων συγκοινωνιών στην ΕΚ ανοίγει σταδιακά στον ανταγωνισμό. Σχετικά με ένδεκα από τα δεκαπέντε κράτη μέλη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρατηρεί ότι έχουν θεσπιστεί νομοθετικές ή διοικητικές ρυθμίσεις που προβλέπουν τη δημιουργία συνθηκών ανταγωνισμού τουλάχιστον σε ένα μέρος των αστικών, περιφερειακών και διαπεριφερειακών αγορών λεωφορείων και πούλμαν(47).

Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται στους κανόνες σύναψης δημόσιων συμβάσεων και, ειδικότερα, στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών της ΕΚ, που εντείνει τη δυνατότητα πρόσβασης στην αγορά ολόκληρης της ΕΚ/του ΕΟΧ. Τέλος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επεσήμανε ότι οι επιχειρήσεις μεταφορών δείχνουν ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον διείσδυσης στις εγχώριες αγορές άλλων χωρών και, σε κάποιο βαθμό, έχουν ήδη αποκτήσει μετοχικά μερίδια σε εθνικές εταιρείες λεωφορείων ή εκμεταλλεύονται συγκοινωνιακές γραμμές εκτός της εγχώριας αγοράς τους(48).

Όπως επεσήμανε ήδη η Αρχή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές εκτελούν τόσο τακτικές, όσο και έκτακτες επιβατικές μεταφορές. Συνεπώς, η κρατική στήριξη που παρέχεται βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές για τις έκτακτες μεταφορές. Επιπλέον, ακόμη και όσον αφορά την αγορά τακτικών επιβατικών μεταφορών, η κρατική στήριξη που παρέχεται βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τις επιλέξιμες επιχειρήσεις για την παροχή παρόμοιων υπηρεσιών στο εξωτερικό, σε χώρες που έχουν ανοίξει στον ανταγωνισμό το εν λόγω τμήμα της αγοράς.

Τα ανωτέρω και μόνο οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το καθεστώς αντιστάθμισης που παρέχει ενίσχυση σε επιχειρήσεις οι οποίες εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές σε τοπικό, περιφερειακό και διαπεριφερειακό επίπεδο πρέπει να θεωρηθεί ως δυνάμενο να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Το ανωτέρω συμπέρασμα συνάδει επίσης με την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στον εν λόγω τομέα(49).

Επιπλέον, η Αρχή παρατηρεί ότι τα πληροφοριακά στοιχεία που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση, καθώς και οι πληροφορίες και οι παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τρίτους στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας καταδεικνύουν ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται σε "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων πράγματι στρεβλώνει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές.

Πρώτον, οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας δείχνουν ότι το 50 % σχεδόν των επιχειρήσεων που είναι επιλέξιμες βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης εκμεταλλεύονται τόσο τακτικές, όσο και έκτακτες γραμμές. Συνεπώς, τα τυχόν οικονομικά πλεονεκτήματα που παρέχονται στις επιχειρήσεις λεωφορείων για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών θα μπορούσαν να διοχετευθούν σε άλλους επιχειρηματικούς τομείς, όπως οι έκτακτες μεταφορές.

Δεύτερον, η Αρχή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο ότι, τουλάχιστον σε ορισμένες διαδρομές, οι τακτικές και οι έκτακτες γραμμές ανταγωνίζονται μεταξύ τους. Όσον αφορά την κατάσταση του ανταγωνισμού μεταξύ τακτικών και έκτακτων γραμμών λεωφορείων, η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι λόγω των διαφορετικών νομικών όρων βάσει των οποίων λειτουργούν οι τακτικές και οι έκτακτες γραμμές, οι έκτακτες και οι τακτικές επιβατικές μεταφορές αποτελούν δύο χωριστές αγορές. Ωστόσο, η Αρχή παρατηρεί ότι το πραγματικό πεδίο του ανταγωνισμού μεταξύ των τακτικών και των έκτακτων μεταφορών δεν μπορεί να οριστεί κατά τρόπο αφηρημένο. Το κατά πόσον τα δύο είδη γραμμών πράγματι ανταγωνίζονται μεταξύ τους μπορεί να καθοριστεί μόνο βάσει μεμονωμένων διαδρομών και συγκεκριμένων συνθηκών, όπως αποστάσεις, τοποθεσίες κ.λπ..

Βάσει των πληροφοριών που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση και των παρατηρήσεών της επί των σχετικών ισχυρισμών του καταγγέλλοντος, η Αρχή επισημαίνει ότι φαίνεται πως υπάρχουν ορισμένες διαδρομές που εξυπηρετούνται τόσο από τακτικές, όσο και από έκτακτες γραμμές. Τούτο φαίνεται ότι ισχύει, ιδίως, όταν ο τελικός προορισμός είναι μια τουριστική περιοχή/χιονοδρομικό κέντρο ή όταν κατά μήκος μιας συγκεκριμένης διαδρομής υπάρχουν πόλοι έλξης τουριστικού ενδιαφέροντος. Επιπλέον, οι υποβληθείσες πληροφορίες δείχνουν ότι οι επιχειρήσεις που εκτελούν τακτικές μεταφορές έχουν το δικαίωμα να εξυπηρετούν ομάδες επιβατών προς ειδικά σημεία εκδρομής.

Η αγορά έκτακτων γραμμών (καθώς και η αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων/δεμάτων) έχει ελευθερωθεί πλήρως. Συνεπώς, η κρατική στήριξη που μπορεί να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό στην αγορά αυτή, δύναται επίσης να επηρεάσει τις συναλλαγές. Επιπλέον, η κρατική στήριξη δύναται επίσης να επηρεάσει τις συναλλαγές όσον αφορά την εκτέλεση τακτικών μεταφορών. Το γεγονός ότι οι αλλοδαπές επιχειρήσεις που εκτελούν διεθνείς τακτικές μεταφορές στη Νορβηγία μπορούν εξίσου να επωφεληθούν από το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης δεν αποκλείει την πιθανότητα πρόκλησης συνεπειών στις συναλλαγές, διότι οι επιχειρήσεις που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης μπορούν να εκμεταλλευθούν το άνοιγμα της αγοράς σε άλλα κράτη του ΕΟΧ και να εκτελούν τακτικές μεταφορές εκτός της Νορβηγίας.

Συνεπώς, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης δύναται να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ.

Με βάση τα προαναφερόμενα, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Β. ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΑΝΑΣΤΟΛΗΣ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3 του Πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου "η Εποπτεύουσα αρχή της ΕΖΕΣ ενημερώνεται εγκαίρως περί των σχεδίων που αποβλέπουν να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν τις ενισχύσεις, ώστε να δύναται να υποβάλει τις παρατηρήσεις της ... Το ενδιαφερόμενο κράτος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν η Αρχή καταλήξει σε τελική απόφαση".

Η κατά τα ανωτέρω υποχρέωση κοινοποίησης και αναστολής της εφαρμογής των μέτρων αφορούν τις "νέες ενισχύσεις". Από την άλλη πλευρά, η χορήγηση "υφιστάμενων ενισχύσεων" είναι δυνατή μέχρις ότου η Αρχή κρίνει ότι η εκάστοτε ενίσχυση δεν συμβιβάζεται με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Σύμφωνα με το σημείο 7.2 του κεφαλαίου 7 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, ως "υφιστάμενες ενισχύσεις" νοούνται οι "προ ΕΟΧ" ενισχύσεις (δηλαδή τα "προγράμματα ενισχύσεων τα οποία ήσαν υπό εφαρμογή κατά το χρόνο έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ") και οι εγκριθείσες ενισχύσεις.

Η Αρχή αποφασίζει αν ένα καθεστώς ενισχύσεων πρέπει να θεωρηθεί ως "νέα ενίσχυση" ή ως "υφιστάμενη ενίσχυση" εξετάζοντας στις σχετικές νομικές διατάξεις που θεσπίζουν την εκάστοτε ενίσχυση και ειδικότερα το χρόνο έναρξης ισχύος των εν λόγω διατάξεων. Η Αρχή δεν υποχρεούται να προβεί σε οικονομική εξέταση του εκάστοτε μέτρου σε σύγκριση με τα καθεστώτα ενισχύσεων που υπήρχαν πριν από τη θέσπιση νέων νομικών διατάξεων.

Η άποψη αυτή επιβεβαιώνεται από τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Όπως έχει αποφανθεί το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση "Namur-Les Assurances" "... όταν η ενίσχυση προκύπτει από προγενέστερες νομοθετικές διατάξεις οι οποίες δεν τροποποιούνται, η εμφάνιση μιας νέας ενισχύσεως ή η τροποποίηση υφισταμένης ενισχύσεως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με βάση τη σημασία της και ιδίως με βάση τα εμπλεκόμενα χρηματικά ποσά σε κάθε στιγμή της πορείας της επιχειρήσεως. Ο χαρακτηρισμός μιας ενισχύσεως ως νέας ή ως υφισταμένης γίνεται σε συνάρτηση με τις διατάξεις που προβλέπουν τη θέσπισή της, τον τρόπο χορηγήσεώς της και τα όριά της."(50) (η υπογράμμιση του συντάκτη του παρόντος).

Το γεγονός ότι καταργήθηκε η προηγούμενη φορολογική απαλλαγή, η οποία βασιζόταν σε αποφάσεις εκδοθείσες δυνάμει του νορβηγικού νόμου περί ειδικών φόρων κατανάλωσης, και δημιουργήθηκε ένα νέο καθεστώς αντιστάθμισης αρκεί για να χαρακτηριστεί το εν λόγω καθεστώς ως "νέα ενίσχυση" κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου.

Επιπλέον, η Αρχή εκτιμά ότι οι διατάξεις του καθεστώτος αντιστάθμισης του 1999 σχετικά με την έκταση των δραστηριοτήτων που είναι επιλέξιμες για στήριξη και, ιδιαίτερα, σχετικά με τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, διαφέρουν ουσιωδώς από τους προηγούμενους κανόνες που ίσχυαν για τη φορολογική απαλλαγή. Στο πλαίσιο αυτό η Αρχή επισημαίνει, ιδίως, ότι ενώ η προηγούμενη απαλλαγή από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων εξασφάλιζε ότι τα οφέλη που απέρρεαν από τη φορολογική απαλλαγή ήταν εξ ορισμού ίσα με τα έξοδα που απέρρεαν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, το νεοθεσπισθέν καθεστώς αντιστάθμισης δεν εξασφαλίζει ότι η αντιστάθμιση που εισπράττουν οι επιχειρήσεις δεν υπερβαίνει τα πραγματικά τους έξοδα συνεπεία της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων. Το καθεστώς αντιστάθμισης ενέχει κίνδυνο υπεραντιστάθμισης, δεδομένου ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν συνδέεται με το πραγματικό κόστος που βαρύνει τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις, αλλά καθορίζεται με βάση τα χιλιόμετρα διαδρομής που διανύουν οι επιχειρήσεις οι οποίες υποβάλλουν αίτηση για στήριξη βάσει του καθεστώτος(51).

Κατά την εκτίμηση της Αρχής, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν απαλλάσσεται από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει του άρθρου 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, καθότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό(52).

Κατά συνέπεια, η Αρχή συμπεραίνει ότι το καθεστώς αντιστάθμισης που θεσπίστηκε το 1999 συνιστά "νέα ενίσχυση", η οποία, σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, θα έπρεπε να είχε κοινοποιηθεί εκ των προτέρων στην Αρχή(53).

Καθότι το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης δεν κοινοποιήθηκε εκ των προτέρων στην Αρχή, θεωρείται ως "παράνομη ενίσχυση για διαδικαστικούς λόγους", σύμφωνα με το κεφάλαιο 6 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

Γ. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΕΞΠΡΕΣ

Έχοντας υπόψη τους στόχους που επικαλέστηκε η νορβηγική κυβέρνηση, η Αρχή εκτίμησε το καθεστώς αντιστάθμισης για τις "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (και του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ) και του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ σε συνδυασμό με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές.

1. ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

α) Προϋποθέσεις του νομικού πλαισίου

Σύμφωνα με το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ "[ο]ι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας, συμβιβάζονται με την παρούσα συμφωνία."

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 της 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(54), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1893/91 της 20ής Ιουνίου 1991(55) και ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ, προβλέπει τους κανόνες βάσει των οποίων οι αντισταθμιστικές καταβολές για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου κηρύσσει συμβιβάσιμες και απαλλάσσει από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης τις αντισταθμιστικές καταβολές για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όταν αυτές έχουν επιβληθεί και όταν το ποσό της αντισταθμιστικής καταβολής έχει καθοριστεί σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού.

Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του κανονισμού ορίζονται και απαριθμούνται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Από το άρθρο 2 του κανονισμού συνάγεται ότι οι εν λόγω υποχρεώσεις γεννούν δικαίωμα αντιστάθμισης μόνον όταν μπορεί να αποδειχθεί ότι οι υποχρεώσεις αυτές έχουν επιβληθεί στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις ενώ αντιβαίνουν στα εμπορικά τους συμφέροντα.

Επιπλέον, το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου επιτρέπει στα κράτη της ΕΖΕΣ να διατηρήσουν τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για να εξασφαλιστεί η παροχή επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς, λαμβάνοντας υπόψη το γενικό συμφέρον και τη δυνατότητα χρησιμοποίησης άλλων τρόπων μεταφοράς. Οι επιχειρήσεις μεταφορών μπορούν να υποβάλουν αίτηση στις αρμόδιες αρχές για την κατάργηση των εν λόγω υποχρεώσεων, όταν η υποχρέωση συνεπάγεται οικονομικά μειονεκτήματα. Το άρθρο 6 παράγραφος 2 του κανονισμού ορίζει ότι οι αποφάσεις για τη διατήρηση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει επίσης να προβλέπουν αντιστάθμιση, η οποία καθορίζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (πρβλέπε άρθρο 10 έως 13 του κανονισμού).

β) Ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας

Κατ' αρχάς, η Αρχή παρατηρεί ότι δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να μπορούν οι όροι που προβλέπονται στο νορβηγικό κανονισμό περί εγχώριων επιβατικών μεταφορών να θεωρηθούν ως υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, όπως αυτές αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφοι 2 έως 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

γ) Επιβολή ιδιαίτερων υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων

Η Αρχή εκτιμά ότι, βάσει των διαβιβασθέντων στοιχείων, οι όροι που προβλέπονται στο νορβηγικό κανονισμό περί εγχώριων επιβατικών μεταφορών δεν μπορούν να θεωρηθούν ως επιβαλλόμενοι στις επιχειρήσεις λεωφορείων που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης για τα λεωφορεία εξπρές.

Κατά την άποψη της Αρχής, υπάρχει μια σημαντική διαφορά μεταξύ των "επιδοτούμενων" και των "μη επιδοτούμενων" επιχειρήσεων λεωφορείων που υπαγορεύει μια διαφορετική εκτίμηση βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Η διαφορά αυτή απορρέει από τους όρους του νομικού πλαισίου που έχει θεσπιστεί βάσει της νορβηγικής νομοθεσίας. Οι "επιδοτούμενες" επιχειρήσεις επιλέγονται για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών κατόπιν διαγωνισμού, στο πλαίσιο του οποίου ο αρμόδιες αρχές καθορίζουν τους ειδικούς όρους βάσει των οποίων οι επιχειρήσεις καλούνται να εκτελούν μεταφορές. Οι επιλεγμένες επιχειρήσεις λαμβάνουν άμεση κρατική στήριξη υπό μορφή αντιστάθμισης για τα έξοδα που απορρέουν από την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, της οποίας το ύψος καθορίζεται κατά το διαγωνισμό. Η σύναψη σύμβασης με τις επιχειρήσεις που επελέγησαν κατόπιν διαγωνισμού και απέκτησαν το δικαίωμα να εκμεταλλεύονται μια συγκεκριμένη διαδρομή, τηρουμένων προκαθορισμένων υποχρεώσεων, μπορεί να θεωρηθεί ως απόφαση με την οποία επιβλήθηκαν ειδικές υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στις επιλεχθείσες επιχειρήσεις. Από την άλλη πλευρά, οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις εκτελούν μεταφορές με βάση εμπορικά κριτήρια. Συνεπώς, οι εν λόγω επιχειρήσεις, σύμφωνα με τη νορβηγική νομοθεσία, δεν δικαιούνται άμεση κρατική στήριξη για την εκτέλεση επιβατικών μεταφορών στις διαδρομές αυτές.

Η Αρχή εκτιμά ότι η άδεια που χορηγείται από τις αρμόδιες αρχές στις "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών σε ορισμένες γραμμές, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως απόφαση κατά την έννοια των άρθρων 3 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Κατά την άποψη της Αρχής, η άδεια αποτελεί απλώς προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς και όχι απόφαση με την οποία επιβάλλεται η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών στις σχετικές επιχειρήσεις. Παρόλο που η χορηγούμενη άδεια υποχρεώνει τις επιχειρήσεις λεωφορείων να πληρούν τους όρους που προβλέπονται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές, οι όροι αυτοί δεν συνιστούν κατ'ανάγκη υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας επιβεβλημένες στις σχετικές επιχειρήσεις, καθότι οι εν λόγω επιχειρήσεις υπέβαλαν αίτηση για τη χορήγηση άδειας εκτέλεσης τακτικών μεταφορών κινούμενες από εμπορική σκοπιμότητα. Επιπλέον, η Αρχή παρατηρεί ότι το επίπεδο των υπηρεσιών φαίνεται ότι καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τις επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση χορήγησης άδειας για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών σε ορισμένη διαδρομή, και όχι από τις δημόσιες αρχές(56).

Η Αρχή γνωρίζει ότι οι αιτήσεις για τη χορήγηση αδειών σε συγκεκριμένες γραμμές και το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται από τις επιχειρήσεις λεωφορείων και περιέχονται στις άδειες υποβλήθηκαν σύμφωνα με ένα νομικό πλαίσιο που απάλλασσε τις εν λόγω επιχειρήσεις [εν μέρει(57)] από τα έξοδα που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων. Δεν αποκλείεται να έχουν αλλάξει τα εμπορικά δεδομένα βάσει των οποίων υποβλήθηκαν οι αιτήσεις για άδεια εκτέλεσης τακτικών επιβατικών μεταφορών, όταν οι επιχειρήσεις λεωφορείων πρέπει να επωμιστούν οι ίδιες (εν μέρει) τα έξοδα της εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

Η Αρχή επισημαίνει επίσης ότι οι σχετικές νομικές διατάξεις (πρβλέπε παράγραφο 19 του κανονισμού σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές) φαίνεται ότι επιτρέπουν στις επιχειρήσεις μεταφορών να ζητήσουν τη διακοπή των υπηρεσιών μεταφοράς σε μια συγκεκριμένη διαδρομή ή την αλλαγή των όρων βάσει των οποίων παρέχονται οι υπηρεσίας μεταφοράς. Κατόπιν ενός τέτοιου αιτήματος, οι αρμόδιες αρχές θα μπορούσαν να επιβάλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση, εφόσον η διατήρηση των υπηρεσιών μεταφοράς στη γραμμή αυτή θεωρείται ότι εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Η εφαρμογή αυτής διάταξης θα επέτρεπε στις νορβηγικές αρχές να καθορίσουν ποιες διαδρομές θεωρούνται ότι εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον και ποιοι όροι και υποχρεώσεις πρέπει να επιβληθούν στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί ένα επίπεδο υπηρεσιών που η επιχείρηση δεν θα προσέφερε ενεργώντας με βάση τα δικά της εμπορικά συμφέροντα.

Ωστόσο, η Αρχή επισημαίνει ότι η εν λόγω διάταξη δεν εφαρμόστηκε εν προκειμένω. Συνεπώς, η Αρχή εκτιμά ότι οι αρμόδιες αρχές δεν έλαβαν καμία απόφαση επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις.

δ) Καθορισμός των πρόσθετων εξόδων σε σύγκριση με τα έξοδα που επωμίζονται οι "μη επιδοτούμενες" επιχειρήσεις λεωφορείων κινούμενες με βάση τα δικά τους εμπορικά συμφέροντα

Η Αρχή γνωρίζει ότι η μη επίκληση της παραγράφου 19 του κανονισμού σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές μπορεί να οφείλεται στην ύπαρξη του καθεστώτος αντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, η Αρχή εξέτασε αν, βάσει της οικονομικής κατάστασης των επιχειρήσεων, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι μη επιδοτούμενες επιχειρήσεις λεωφορείων αναλαμβάνουν υποχρεώσεις που προβλέπονται στο νόμο περί μεταφορών και στον κανονισμό σχετικά με τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές και οι οποίες αντιβαίνουν στα εμπορικά τους συμφέροντα (ειδικότερα, αν η εκμετάλλευση ορισμένων διαδρομών θα ήταν ζημιογόνος χωρίς τα έσοδα από το καθεστώς αντιστάθμισης).

Η Αρχή δεν αποκλείει ότι οι εμπορικές (ήτοι κερδοσκοπικές) επιχειρήσεις μπορούν να είναι επιλέξιμες για κρατική στήριξη υπό μορφή αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, όπως ισχυρίζεται η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών. Ωστόσο, για να μπορεί αυτού του είδους η κρατική στήριξη να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ, πρέπει να πληρούνται οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (ειδικότερα, πρέπει να καθοριστεί το καθαρό πρόσθετο κόστος που απορρέει από τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και να υπολογιστεί αντίστοιχα το ποσό της αντιστάθμισης).

Σύμφωνα με τις "κοινές μεθόδους αντισταθμίσεως" που προβλέπονται στα άρθρα 10 έως 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, το ποσό της αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται με βάση το πρόσθετο κόστος ειδικών όρων και υποχρεώσεων, αφού αφαιρεθούν τα οφέλη. Για να εφαρμοστεί αυτή η μέθοδος οι αρμόδιες αρχές θα έπρεπε να συγκρίνουν τα δεδομένα που προκύπτουν όταν πληρούνται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, με τα δεδομένα που προκύπτουν από την (πραγματική ή υποθετική) περίπτωση κατά την οποία η εκάστοτε επιχείρηση θα μπορούσε να καθορίσει ελεύθερα τη λειτουργία της υπηρεσίας σε καθαρά εμπορική βάση. Για να καθοριστεί το ποσό της αντιστάθμισης οι αρμόδιες αρχές πρέπει να προβούν σε κατά περίπτωση εκτίμηση των συνεπειών που έχουν στα έσοδα και τα έξοδα οι εν λόγω υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Στο πλαίσιο αυτό, η Αρχή επισημαίνει ότι το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης δεν προβλέπει την κατά τα ανωτέρω εκτίμηση. Συνεπώς, δεν συνάγεται ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές πληροί τις προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

Επιπλέον, η Αρχή επισημαίνει ότι οι πληροφορίες που υπέβαλαν η νορβηγική κυβέρνηση και η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών δεν προσδιορίζουν σαφώς το προβαλλόμενο πρόσθετο κόστος συνεπεία των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας ούτε το εν λόγω πρόσθετο κόστος για τους επί μέρους μεταφορείς. Στο πλαίσιο αυτό η Αρχή επισημαίνει ότι για ορισμένες υποχρεώσεις (όπως η απεριόριστη υποχρέωση μεταφοράς) δεν υποβλήθηκε καμία εκτίμηση σχετικά με το πρόσθετο κόστος. Επιπλέον, ορισμένες από τις υποχρεώσεις που ανέφεραν η νορβηγική κυβέρνηση και η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών, κατά την εκτίμηση της Αρχής, δεν συνεπάγονται κατ'ανάγκη πρόσθετο κόστος σε σύγκριση με το τι θα έπρατταν οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις εξυπηρετώντας τα δικά τους εμπορικά συμφέροντα (π.χ. υποχρέωση επαρκούς δημοσιοποίησης πληροφοριών σχετικά με τα προγράμματα των διαδρομών). Άλλοι όροι φαίνεται επίσης ότι οδηγούν σε πρόσθετα έσοδα που θα έπρεπε να αφαιρεθούν από το πρόσθετο κόστος. Ωστόσο, δεν υποβλήθηκαν πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με πιθανά πρόσθετα έσοδα λόγω των υποχρεώσεων που αναφέρει η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών.

Συνεπώς, η Αρχή εκτιμά ότι η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι υπάρχει πρόσθετο κόστος σχετικά με όλες τις προβαλλόμενες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και όλες τις επιχειρήσεις που προβάλλονται ως υποκείμενες στις εν λόγω υποχρεώσεις.

ε) Περιορισμός της αντιστάθμισης στο καθαρό πρόσθετο κόστος συνεπεία των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας

Η νορβηγική κυβέρνηση υποστήριξε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπεραντιστάθμιση για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές, διότι το ποσό της αντιστάθμισης είναι πάντα χαμηλότερο από το κόστος που απορρέει από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

Το κατά πόσον η αντιστάθμιση καλύπτει μόνον εν μέρει το κόστος που απορρέει από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων είναι άσχετο με την εκτίμηση του συμβιβάσιμου του καθεστώτος αντιστάθμισης βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, διότι το κόστος που απορρέει από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων και το οποίο βαρύνει τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές δεν μπορεί να ισούται με το κόστος που απορρέει από τις προβαλλόμενες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Όπως προαναφέρεται, οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν περιλάμβαναν μόνο εκτιμήσεις για ορισμένες υποχρεώσεις και ορισμένες επιχειρήσεις. Ορισμένες υποχρεώσεις που επικαλείται η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών φαίνεται ότι ισχύουν για το σύνολο των τακτικών επιβατικών μεταφορών (π.χ. απεριόριστη υποχρέωση μεταφοράς, χρησιμοποίηση επαρκούς αριθμού λεωφορείων, δημοσίευση στο "Rutebok"), ενώ άλλες υποχρεώσεις φαίνεται ότι ισχύουν μόνο για ορισμένες επιχειρήσεις (π.χ. χρησιμοποίηση συγκεκριμένων τερματικών σταθμών, χρησιμοποίηση συγκεκριμένων σημείων στάσης, υποχρέωση εξοπλισμού των στάσεων των λεωφορείων με πίνακες πληροφοριών, προτεραιότητα για ορισμένες κατηγορίες επιβατών, χρησιμοποίηση εισιτηρίων και μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων εγκεκριμένων από τις αρμόδιες αρχές)(58).

Συνεπώς, οι όροι βάσει των οποίων εκτελούνται οι τακτικές μεταφορές και το πιθανό (καθαρό) πρόσθετο κόστος που βαρύνει τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις λεωφορείων, μπορεί να παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων επιχειρήσεων λεωφορείων και των διαφόρων διαδρομών. Από την άλλη πλευρά, το ποσό της αντιστάθμισης καθορίζεται βάσει των διανυόμενων αποστάσεων. Το ποσό δεν εξαρτάται από την ύπαρξη ή μη ειδικών υποχρεώσεων ή από το κόστος που σχετίζεται με τις υποχρεώσεις αυτές.

Συνεπώς, η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι η κρατική στήριξη που χορηγείται βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση του προβαλλόμενου κόστους δημόσιας υπηρεσίας που βαρύνει τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις.

στ) Συμπεράσματα σχετικά με την εκτίμηση βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου και τελικές παρατηρήσεις

Έχοντας υπόψη τις ανωτέρω περιστάσεις, η Αρχή συμπεραίνει ότι οι όροι βάσει των οποίων οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές δεν μπορούν να θεωρηθούν κατά τρόπο αφηρημένο ως υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι οι προβαλλόμενες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δημιουργούν πρόσθετα έξοδα (και δεν χορήγησε αριθμητικά στοιχεία για το ύψος τυχόν τέτοιων εξόδων) και ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει του εν λόγω καθεστώτος αντιστάθμισης περιορίζεται σε αυτά τα πρόσθετα έξοδα. Κατά συνέπεια, η Αρχή θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

Εάν υποτεθεί ότι το καθεστώς αντιστάθμισης θα μπορούσε να εκτιμηθεί άμεσα βάσει του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ(59), η Αρχή θεωρεί ότι το καθεστώς αντιστάθμισης δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εν λόγω διάταξη, δεδομένου ότι η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι η αντιστάθμιση είναι απαραίτητη και ανάλογη με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

Η Αρχή επισημαίνει ότι το ανωτέρω συμπέρασμα δεν συνεπάγεται ότι οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που εκτελούν τακτικές μεταφορές δεν δύνανται να λάβουν αντιστάθμιση για τα έξοδα που απορρέουν από τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που τους έχουν πράγματι επιβληθεί. Ο καθορισμός του πρόσθετου κόστους που σχετίζεται με τις εν λόγω υποχρεώσεις και η καταβολή αντιστάθμισης για την κάλυψη αυτού του κόστους θα μπορούσε να γίνει με κατά περίπτωση εκτίμηση των περιστάσεων από τις δημόσιες αρχές σχετικά με τις υπόψη διαδρομές για να διαπιστωθεί αν και σε ποιο βαθμό επιβάλλονται ή μπορούν να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στην εκάστοτε επιχείρηση. Απουσία μιας τέτοιας εκτίμησης από τις αρμόδιες εθνικές αρχές, η Αρχή αδυνατεί να θεωρήσει ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές είναι συμβιβάσιμο με τους κανόνες του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Τέλος, η Αρχή δεν έχει υπόψη της καμία απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η οποία να εγκρίνει ενίσχυση ανάλογη με αυτήν που χορηγείται στο πλαίσιο του υπό εξέταση καθεστώτος αντιστάθμισης βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Αντίθετα, πρόσφατη απόφαση της Επιτροπής σχετικά με επιδοτήσεις για μεταφορές με υπεραστικά λεωφορεία στο Ηνωμένο Βασίλειο δείχνει ότι η Επιτροπή εκτιμά το συμβιβάσιμο αντισταθμιστικών καταβολών για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου δίδοντας ιδιαίτερο βάρος στον κίνδυνο πιθανής υπεραντιστάθμισης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκρινε ότι το καθεστώς επιδότησης, στο πλαίσιο του οποίου οι επιδοτήσεις υπολογίζονταν βάσει των διανυόμενων μιλίων χωρίς να υπάρχει σύνδεση με το πραγματικό κόστος που βαρύνει τις επιχειρήσεις λόγω των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, δεν αποκλείει τον κίνδυνο υπεραντιστάθμισης. Οι βρετανικές αρχές χρειάστηκε να θεσπίσουν μηχανισμούς που εξασφάλιζαν την αδυναμία υπεραντιστάθμισης είτε σε συνολικό επίπεδο είτε στο επίπεδο των μεμονωμένων επιχειρήσεων που επωφελούνται από τις αντισταθμιστικές καταβολές βάσει του καθεστώτος επιδότησης και μόνον τότε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεώρησε ότι το καθεστώς επιδότησης πληροί τις προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου(60).

2. ΑΡΘΡΟ 61 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 ΣΤΟΙΧΕΙΟ Γ) ΤΗς ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΕΟΧ ΣΕ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΜΕ ΤΙΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

Βάσει των πρόσθετων πληροφοριών που προσκόμισε η νορβηγική κυβέρνηση, η Αρχή εξέτασε αν το καθεστώς αντιστάθμισης μπορεί να τύχει απαλλαγής βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ σε συνδυασμό με το κεφάλαιο 15 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος.

Κατ'αρχάς, πρέπει να υπομνησθεί ότι, μετά την απόφαση της Αρχής να κινήσει την επίσημη διαδικασία εξέτασης, εκδόθηκαν νέες περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές(61).

Σύμφωνα με το σημείο 73 του νέου κεφαλαίου 15 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές ισχύουν από την ημερομηνία έκδοσής τους (δηλαδή από τις 23 Μαΐου 2001). Σύμφωνα με το σημείο 74 του νέου κεφαλαίου 15 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις, η Αρχή εφαρμόζει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994(62) στις περιπτώσεις μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης, όταν η ενίσχυση έχει χορηγηθεί πριν από την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Κατά το μέτρο που μια ενίσχυση έχει χορηγηθεί μετά την έκδοση των νέων κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή εφαρμόζει τις νέες κατευθυντήριες γραμμές.

Όπως προαναφέρεται, το καθεστώς αντιστάθμισης συνιστά νέα ενίσχυση που δεν κοινοποιήθηκε από τη νορβηγική κυβέρνηση στην Αρχή. Συνεπώς, αποτελεί μη κοινοποιηθείσα ενίσχυση κατά την έννοια του σημείου 74 των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών.

Κατά συνέπεια, η Αρχή εκτίμησε το καθεστώς αντιστάθμισης για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 1999 έως τις 22 Μαΐου 2001 βάσει των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών του 1994 και για την περίοδο από τις 23 και εξής βάσει των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών.

α) Εκτίμηση του καθεστώτος αντιστάθμισης βάσει των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών του 1994

Σύμφωνα με το σημείο 15.4.3 των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής του 1994, οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να γίνουν αποδεκτές στους τομείς της διαχείρισης των αποβλήτων και της απαλλαγής από περιβαλλοντικούς φόρους. Η εφαρμογή των όρων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής συνεπάγεται ότι, κατ'αρχήν, η αντιστάθμιση πρέπει να περιορίζεται στο πρόσθετο κόστος παραγωγής, η δε ενίσχυση πρέπει να είναι προσωρινή και κατ'αρχήν να μειούται προοδευτικά, έτσι ώστε να αποτελεί κίνητρο για τη μείωση της ρύπανσης ή την ταχύτερη εισαγωγή αποτελεσματικότερων τρόπων αξιοποίησης των πόρων. Η κατά τα ανωτέρω προσωρινή απαλλαγή από νέους περιβαλλοντικούς φόρους μπορεί να επιτραπεί, όταν είναι απαραίτητη για να αντισταθμιστούν ζημίες στην ανταγωνιστικότητα, ιδιαίτερα σε διεθνές επίπεδο. Ένας ακόμη παράγοντας που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη είναι το τι πρέπει να πράξουν οι επιχειρήσεις σε αντάλλαγμα για να μειωθεί η ρύπανση.

(1) Περιορισμός της αντιστάθμισης στο πρόσθετο κόστος παραγωγής

Στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η νορβηγική κυβέρνηση υπέβαλε στοιχεία σχετικά με τα συνολικά ποσά που καταβλήθηκαν βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης, σε αντιπαραβολή με τα έσοδα από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων. Τα στοιχεία αυτά, που επικαιροποιήθηκαν με βάση τις πρόσφατες προτάσεις της νορβηγικής κυβέρνησης για τον προϋπολογισμό, παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί.

Πίνακας 3

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Η νορβηγική κυβέρνηση ισχυρίστηκε ότι τα έσοδα από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων υπερβαίνουν τα ποσά που καταβλήθηκαν βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, το γενικό επίπεδο της αντιστάθμισης ήταν, σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, σταθερά κατώτερο του 100 %.

Στο πλαίσιο αυτό, οι νορβηγικές αρχές υποστήριξαν ότι τα έσοδα από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων στην πραγματικότητα υπερβαίνουν το ποσό που αναφέρεται στον ανωτέρω πίνακα. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, το ποσό των εσόδων που κοινοποιήθηκε στην Αρχή δεν βασίζεται στην εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων που πράγματι εισπράχθηκε από τις μη επιδοτούμενες επιχειρήσεις λεωφορείων, αλλά υπολογίστηκε με βάση την παραδοχή ότι οι υπόψη επιχειρήσεις λεωφορείων χρησιμοποιούν τα αποδοτικότερα από ενεργειακή άποψη οχήματα (με κατανάλωση 0,315 λίτρα ανά χιλιόμετρο). Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, δεν διαθέτουν όλες οι επιχειρήσεις λεωφορείων τέτοια οχήματα. Αν η πραγματική κατανάλωση ντίζελ αυτοκινήτων από τις επιχειρήσεις είναι υψηλότερη από την κατανάλωση που προβλέπει η παραδοχή βάσει της οποίας υπολογίστηκαν τα έσοδα, τότε τα έσοδα από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων θα ήταν υψηλότερα. Στην περίπτωση αυτή, το επίπεδο της αντιστάθμισης και, κατ'επέκταση, η ένταση της ενίσχυσης θα ήταν στην πραγματικότητα χαμηλότερη από αυτήν που υπολογίστηκε με βάση τα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές.

Ωστόσο, ελλείψει επαληθεύσιμων πληροφοριών σχετικά με το ακριβές ύψος των εσόδων από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων που εισπράχθηκε από τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές οι οποίες επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης, η Αρχή μπορεί να βασιστεί μόνο στα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση, όπως αυτά αναφέρονται στον ανωτέρω πίνακα. Βάσει των εν λόγω στοιχείων, το επίπεδο της αντιστάθμισης ανέρχεται σε 100 % το 1999, σε 109 % περίπου το 2000 και σε 77 % το 2001. Συνεπώς, το επίπεδο της αντιστάθμισης, όπως προκύπτει από τα ανωτέρω στοιχεία, ανέρχεται κατά μέσον όρο σε 95,3 %, κατά την περίοδο 1999-2001.

Η Αρχή λυπάται για το γεγονός ότι τα στοιχεία που της υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση δεν της επιτρέπουν να καθορίσει το ακριβές επίπεδο της αντιστάθμισης. Ωστόσο, παρά την κάποια αβεβαιότητα, η Αρχή συμπεραίνει ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγήθηκε βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης περιοριζόταν κατά μέσον όρο στο πρόσθετο κόστος [δηλαδή στο κόστος της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ(63)]. Επιπλέον, η Αρχή επισημαίνει τη διαβεβαίωση της νορβηγικής κυβέρνησης ότι σε περίπτωση που τα διατιθέμενα ποσά βάσει του καθεστώτος υπερβαίνουν το απαραίτητο ποσό της αντιστάθμισης για την κατανάλωση των αποδοτικότερων οχημάτων, τέτοια ποσά δεν καταβάλλονται. Η Αρχή επισημαίνει επίσης τη δήλωση της νορβηγικής κυβέρνησης ότι τα έξοδα που σχετίζονται με την ενισχυτική οδήγηση και την οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης δεν αντισταθμίζονται πλήρως.

(2) Προσωρινή και προοδευτικά μειούμενη απαλλαγή από νέους περιβαλλοντικούς φόρους, έτσι ώστε να αποτελεί κίνητρο για τη μείωση της ρύπανσης ή την ταχύτερη εισαγωγή αποτελεσματικότερων τρόπων αξιοποίησης των πόρων

Η Αρχή παρατηρεί ότι το καθεστώς αντιστάθμισης, καθεαυτό, δεν έχει περιορισμένη διάρκεια. Η συνέχιση του καθεστώτος αντιστάθμισης εξαρτάται από την ετήσια κατάρτιση του προϋπολογισμού από τη νορβηγική κυβέρνηση και από την ψήφιση του προϋπολογισμού από το νορβηγικό κοινοβούλιο. Ωστόσο, το τμήμα του καθεστώτος αντιστάθμισης που πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 είχε περιορισμένη διάρκεια, καθότι ίσχυσε από την 1η Ιανουαρίου 1999 μέχρι την 22α 2001, δηλαδή περίπου 2 1/2 χρόνια(64).

Βάσει των αριθμητικών στοιχείων που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση, η Αρχή παρατηρεί ότι τα ποσά που διατέθηκαν για το καθεστώς αντιστάθμισης μειώθηκαν από το 1999 μέχρι το 2001 (από 64 εκατ. NOK το 1999 σε 40,8 εκατ. NOK το 2001). Βάσει των αριθμητικών στοιχείων που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση(65), το επίπεδο της αντιστάθμισης, κατά την περίοδο 1999 - 2001, μειώθηκε από 100 % το 1999 σε 77 % το 2001. Αν ληφθεί υπόψη το επίπεδο της αντιστάθμισης που απορρέει από την εφαρμογή του καθεστώτος αντιστάθμισης το 2002 (δηλαδή 56,9 %), παρατηρείται συνολικά καθοδική τάση. Ωστόσο, στο πλαίσιο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν απαιτεί στην πράξη την αυστηρή τήρηση της αρχής της προοδευτικής μείωσης(66).

Από την άλλη πλευρά, το επίπεδο της αντιστάθμισης καθόλη τη διάρκεια της ανωτέρω περιόδου ήταν πολύ υψηλό. Βάσει των αριθμητικών στοιχείων που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση, το μέσο επίπεδο αντιστάθμισης ανήλθε σε 95,3 %(67). Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, το ποσοστό αυτό δεν αντιστοιχεί κατ'ανάγκη στο πραγματικό επίπεδο αντιστάθμισης, δεδομένου ότι τα αριθμητικά στοιχεία αποτελούν εκτιμήσεις με βάση την κατανάλωση μόνο των αποδοτικότερων ενεργειακά οχημάτων.

Πρέπει να υπομνησθεί ότι μόνον όταν ο στόλος των επιχειρήσεων αποτελείται αποκλειστικά από οχήματα που θεωρούνται ως τα αποδοτικότερα από ενεργειακή άποψη, η αντισταθμιστική καταβολή θα κάλυπτε μεγαλύτερο ποσοστό των εξόδων τους λόγω της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων. Σε σύγκριση με την κατάσταση πριν από το 1999, όταν οι επιχειρήσεις λεωφορείων τύγχαναν πλήρους απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, είναι λογικό να υποτεθεί ότι οι επιχειρήσεις θα είχαν το κίνητρο να ελαχιστοποιήσουν τα πρόσθετα έξοδα και να αντικαταστήσουν έτσι τον υπάρχοντα στόλο με νέα οχήματα, αποδοτικά από ενεργειακή άποψη. Η Αρχή λυπάται για το γεγονός ότι η νορβηγική κυβέρνηση δεν χορήγησε πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με τη συμπεριφορά των επιλέξιμων επιχειρήσεων μετά την κατάργηση της φορολογικής απαλλαγής και τη θέσπιση του καθεστώτος αντιστάθμισης, και ιδιαίτερα σχετικά με το κατά πόσον οι εν λόγω επιχειρήσεις επένδυσαν σε λιγότερο ρυπογόνα οχήματα. Ωστόσο, η Αρχή γνωρίζει ότι, βάσει των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών του 1994, δεν υπήρχε καθορισμένο ανώτατο όριο για τις επιτρεπόμενες ενισχύσεις. Η πρακτική της Επιτροπής βάσει των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών του 1994 δείχνει ότι το φορολογικό μέτρο θεωρείτο ότι λειτουργεί ως κίνητρο εφόσον η φορολογική απαλλαγή δεν αντιστάθμιζε πλήρως το φόρο. Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρούσε ότι ο ίδιος ο φόρος παρείχε στους δικαιούχους το κίνητρο να μειώσουν τους ρύπους που προκαλούσαν(68).

(3) Ανάγκη αντιστάθμισης ζημιών στην ανταγωνιστικότητα

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, η προσωρινή απαλλαγή από τους περιβαλλοντικούς φόρους μπορεί να επιτραπεί όταν είναι αναγκαία για να αντισταθμιστούν ζημίες στην ανταγωνιστικότητα.

Η κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων για τις επιχειρήσεις λεωφορείων προκάλεσε μια πρόσθετη επιβάρυνση για τις επιχειρήσεις που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές. Οι νορβηγικές αρχές εκτίμησαν ότι η εν λόγω αύξηση του κόστους είναι της τάξεως του 8 % επί του συνολικού κόστους ανά χιλιόμετρο που βαρύνει τις επιχειρήσεις. Οι υπηρεσίες που παρέχουν οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές ανταγωνίζονται για την προσέλκυση επιβατών οι οποίοι διαφορετικά θα χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης. Οι δημόσιες συγκοινωνίες προκαλούν μικρότερη βλάβη στο περιβάλλον από το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης. Βάσει μελετών σχετικά με το εξωτερικό κόστος των μεταφορών στην Ευρώπη (συμπεριλαμβανομένης της Νορβηγίας), το μέσο εξωτερικό κόστος που προκύπτει από τη χρήση του αυτοκινήτου (συμπεριλαμβανομένων εξωτερικών οικονομιών όπως η ρύπανση της ατμόσφαιρας, η αλλαγή του κλίματος και τα ατυχήματα) είναι υπερδιπλάσιο από το εξωτερικό κόστος που προκαλείται από τη χρήση λεωφορείων(69). Σήμερα δεν υπάρχει κανένα πλήρες σύστημα που να εξασφαλίζει την εσωτερίκευση του εξωτερικού αυτού κόστους στους διάφορους τρόπους μεταφοράς και την ενσωμάτωσή τους στις τιμές της αγοράς. Σύμφωνα με τη νορβηγική κυβέρνηση, το κόστος που συνδέεται με τη χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης δεν αντικατοπτρίζει το εξωτερικό κόστος που προκαλεί το εν λόγω μέσο μεταφοράς. Η αντιστάθμιση που χορηγείται στις επιχειρήσεις τακτικών επιβατικών μεταφορών θα μπορούσε, επομένως, να ερμηνευθεί ως αντιστάθμιση του μη καταβαλλόμενου εξωτερικού κόστους που προκαλείται από το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης. Ένα τέτοιο μέτρο αποτελεί τη δεύτερη κατά σειρά καλύτερη λύση, απουσία ενός πλήρους συστήματος εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους που προκαλείται από το σύστημα μεταφορών. Έχοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της αγοράς τακτικών επιβατικών μεταφορών, η Αρχή θεωρεί δικαιολογημένη τη θέσπιση μέτρων προστασίας της ανταγωνιστικής θέσης των τακτικών επιβατικών μεταφορών σε σχέση με τη χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης ως εναλλακτικού μέσου μεταφοράς.

(4) Καθεστώς αποζημίωσης που δεν αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον

Τέλος, η Αρχή επισημαίνει το γεγονός ότι η στήριξη των τοπικών και περιφερειακών επιβατικών μεταφορών εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον των συμβαλλομένων μερών. Στην ανακοίνωσή της με ημερομηνία 10 Ιουλίου 1998 με τίτλο "Αναπτύσσοντας το δίκτυο των πολιτών", η Ευρωπαϊκή επιτροπή θεωρεί ότι "για να λειτουργήσει σωστά το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών χρειάζονται καλές, βιώσιμες επιβατικές μεταφορές. Το εν λόγω σύστημα συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση και μειώνει τη συμφόρηση. Βοηθά στην επίτευξη καθαρότερου περιβάλλοντος με την εξοικονόμηση ενέργειας, τη μείωση του θορύβου και την παραγωγή λιγότερων ρύπων. Μειώνει τον κοινωνικό αποκλεισμό, επιτρέποντας στους πολίτες που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο να μεταβαίνουν στην εργασία τους, στα σχολεία, στα καταστήματα, στους τόπους παροχής ιατρικής περίθαλψης και στις δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου - αναγνωρίζοντας ότι οι γυναίκες, οι νέοι, οι ηλικιωμένοι, οι άνεργοι και τα άτομα με αναπηρία εξαρτώνται κυρίως από τις δημόσιες συγκοινωνίες".

Βάσει των ανωτέρω παραγόντων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε, μεταξύ άλλων, φορολογική απαλλαγή για επιχειρήσεις που εκτελούν τοπικές επιβατικές μεταφορές στη Γερμανία(70). Όπως και στην παρούσα υπόθεση, η απαλλαγή από την εισφορά επί των πετρελαιοειδών στη Γερμανία χορηγήθηκε μόνο στις επιχειρήσεις που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές, ενώ αποκλείστηκαν οι έκτακτες επιβατικές μεταφορές.

Ο καταγγέλλων ισχυρίστηκε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης θα στρέβλωνε τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές και των εταιρειών που εκτελούν έκτακτες μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτό, αναφέρθηκε ειδικά σε συγκεκριμένες διαδρομές στις οποίες οι επιχειρήσεις τακτικών επιβατικών μεταφορών βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με τις επιχειρήσεις έκτακτων μεταφορών.

Όπως διευκρινίζεται ανωτέρω, η Αρχή συμμερίζεται αυτή την άποψη. Ωστόσο, οι στρεβλωτικές συνέπειες του καθεστώτος αντιστάθμισης, κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν υπερβαίνουν το επίπεδο που είναι αναγκαίο για να επιτευχθούν οι επιδιωκόμενο στόχοι του καθεστώτος.

Στο πλαίσιο αυτό, η Αρχή επισημαίνει ότι οι επιχειρήσεις που είναι επιλέξιμες για στήριξη βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές βάσει αδείας που χορηγείται από τις τοπικές αρχές. Η άδεια εκδίδεται λαμβάνοντας υπόψη το δημόσιο συμφέρον, όσον αφορά την επαρκή προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών. Συνεπώς, τα λεωφορεία εξπρές μπορούν να θεωρηθούν ως αναπόσπαστο τμήμα του συστήματος μαζικής μεταφοράς στη Νορβηγία. Συχνά τα λεωφορεία εξπρές αποτελούν το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς, καθώς και τη μοναδική εναλλακτική λύση έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης. Οι περιστάσεις αυτές δικαιολογούν την κρατική στήριξη υπέρ των λεωφορείων εξπρές για την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών.

Το γεγονός ότι σε ορισμένες διαδρομές παρέχονται έκτακτες υπηρεσίες μεταφοράς που ανταγωνίζονται τις τακτικές μεταφορές δεν επηρεάζει τη συνολική εκτίμηση. Η ελευθέρωση της αγοράς έκτακτων υπηρεσιών μεταφοράς μπορεί να οδηγήσει σε αλληλεπικάλυψη στην προσφορά υπηρεσιών μεταφοράς από επιχειρήσεις που εκτελούν τακτικές μεταφορές και από επιχειρήσεις που εκτελούν έκτακτες μεταφορές. Ωστόσο, τούτο δεν θέτει εν αμφιβόλω την ανάγκη καταβολής αντιστάθμισης στις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές σε σχέση με τη χρησιμοποίηση του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης ως κυρίαρχου μέσου μεταφοράς.

Όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των τακτικών και των έκτακτων μεταφορών, η Αρχή παραπέμπει επίσης στη διαβεβαίωση των νορβηγικών αρχών ότι η αντισταθμιστική καταβολή χορηγείται μόνο για τις τακτικές επιβατικές μεταφορές. Συνεπώς, οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που εκτελούν έκτακτες μεταφορές δεν δικαιούνται αντισταθμιστικές καταβολές βάσει του καθεστώτος. Όσον αφορά τις προβαλλόμενες στρεβλωτικές συνέπειες λόγω του γεγονότος ότι οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές επαναπρογραμματίζουν τις διαδρομές τους για να μεταφέρουν επιβάτες σε τουριστικές περιοχές, η Αρχή θεωρεί ότι ο επαναπρογραμματισμός των διαδρομών κατόπιν αλλαγών στη ζήτηση δεν θέτει εν αμφιβόλω το χαρακτηρισμό της γραμμής ως "τακτικής γραμμής" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου(71). Επιπλέον, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, οι παρεκκλίσεις από το αρχικό πρόγραμμα εγκρίνονται μόνο στο πλαίσιο των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που ορίζονται στην άδεια της εκάστοτε επιχείρησης. Συνεπώς, οι εν λόγω μεταφορές εντάσσονται και πάλι στις τακτικές επιβατικές μεταφορές που εκτελεί η επιχείρηση. Το γεγονός ότι ο προορισμός ορισμένων τακτικών διαδρομών μπορεί να είναι μια τουριστική περιοχή δεν μεταβάλλει τη γραμμή από τακτική σε έκτακτη. Επιπλέον, οι προβαλλόμενες στρεβλωτικές συνέπειες λόγω της χρησιμοποίησης της "ενισχυτικής οδήγησης" και της "οδήγησης στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης" από τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές για την προσφορά τουριστικών υπηρεσιών σε κατηγορίες επιβατών, δεν φαίνεται να προκύπτει από την εφαρμογή του καθεστώτος αντιστάθμισης. Εφόσον οι εν λόγω γραμμές, όπως αναφέρει ο καταγγέλλων, θα έπρεπε να χαρακτηριστούν ως "έκτακτες γραμμές" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, τότε οι γραμμές αυτές δεν θα ήταν επιλέξιμες για αντιστάθμιση.

Κατόπιν των προεκτεθέντων, η Αρχή θεωρεί ότι οι στρεβλωτικές συνέπειες που προκύπτουν από το καθεστώς αντιστάθμισης περιορίζονται στο αναγκαίο επίπεδο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου, δηλαδή τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των τακτικών επιβατικών μεταφορών έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης.

β) Εκτίμηση βάσει των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών

Οι νέες περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές προβλέπουν συγκεκριμένους κανόνες που ισχύουν για όλες τις ενισχύσεις λειτουργίας υπό μορφή φορολογικών μειώσεων ή απαλλαγών. Σύμφωνα με το σημείο 42, "Κατά τη θέσπιση φόρων επί ορισμένων δραστηριοτήτων που επιβάλλονται για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, τα κράτη της ΕΖΕΣ μπορεί να κρίνουν αναγκαίες ορισμένες προσωρινές παρεκκλίσεις προς όφελος ορισμένων επιχειρήσεων, κυρίως λόγω της έλλειψης εναρμόνισης σε ευρωπαϊκό επίπεδο ή λόγω προσωρινών κινδύνων που διατρέχει μια επιχείρηση να απολέσει τη διεθνή ανταγωνιστικότητα. ... Κατά την εκτίμηση αν τα μέτρα αυτού του είδους εμπίπτουν στις εξαιρέσεις από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 61 παράγραφος 1, θα πρέπει να εξετάζεται μεταξύ άλλων κατά πόσον ο υπόψη φόρος επιβάλλεται στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα συνεπεία κοινοτικής απόφασης. Το στοιχείο αυτό έχει καθοριστική σημασία προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον θα υπάρξει απώλεια της διεθνούς ανταγωνιστικότητας του φορολογουμένου."

(1) Δεκαετής παρέκκλιση από νέους περιβαλλοντικούς φόρους που αντιστοιχούν σε εναρμονισμένους κοινοτικούς φόρους

Σύμφωνα με το σημείο 46.1. (β) των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, μπορούν να δικαιολογηθούν απαλλαγές από νέους περιβαλλοντικούς φόρους δεκαετούς διάρκειας χωρίς πρόβλεψη προοδευτικής μείωσης, όταν ο φόρος που αντιστοιχεί σε εναρμονισμένο φόρο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας υπερβαίνει το φόρο που προβλέπεται στην κοινοτική νομοθεσία, εφόσον το ποσό που πραγματικά καταβάλλουν οι επιχειρήσεις μετά τη μείωση είναι υψηλότερο του ελάχιστου της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ώστε να παρακινεί τις επιχειρήσεις να βελτιώσουν την προστασία του περιβάλλοντος.

Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Αρχή εξέτασε αν ο φορολογικός συντελεστής που επιβάλλεται στο ντίζελ αυτοκινήτων βάσει της νορβηγικής νομοθεσίας υπερβαίνει τους συντελεστές που ισχύουν στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 1 της οδηγίας 92/82/ΕΟΚ, ο ελάχιστος φορολογικός συντελεστής για το ντίζελ (πετρέλαιο ντίζελ χρησιμοποιούμενο ως καύσιμο κινητήρων) έχει οριστεί σε 245 ευρώ ανά 1000 λίτρα (ή 0,245 ευρώ ανά λίτρο). Εκφρασμένος σε NOK, ο ελάχιστος φορολογικός συντελεστής επί των πετρελαιοειδών ήταν 2,037 NOK ανά λίτρο το 2001(72) και 1,96 NOK ανά λίτρο το 2002(73).

Οι συντελεστές της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων που εφαρμόζονται στη Νορβηγία ανήλθαν σε 3,44 ανά λίτρο το 2001 (σταθμισμένος μέσος φορολογικός συντελεστής κατά την περίοδο ισχύος των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών) και σε 3,43 NOK ανά λίτρο το 2002. Οι συντελεστές αυτοί είναι υψηλότεροι από τους συντελεστές που εφαρμόζονται στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Επιπλέον, η Αρχή εξέτασε αν οι επιχειρήσεις λεωφορείων που υπόκεινται στην εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, αλλά επωφελούνται από το κρινόμενο καθεστώς αντιστάθμισης, καταβάλλουν μολοντούτο υψηλότερο φόρο από τον ελάχιστο συντελεστή για το ντίζελ που προβλέπει η κοινοτική οδηγία για τα πετρελαιοειδή.

Βάσει των συντελεστών της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ) που ίσχυσαν κατά τα έτη 2001 και 2002 και του επιπέδου της αντιστάθμισης (ένταση ενίσχυσης), όπως αυτό αναφέρεται στον ανωτέρω πίνακα(74), η Αρχή υπολόγισε το ποσό της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων που πράγματι κατέβαλαν οι επιχειρήσεις οι οποίες επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης. Σύμφωνα με τον κατά τα ανωτέρω υπολογισμό, διαμορφώνεται η εξής εικόνα: Το 2001, ο φορολογικός συντελεστής που πράγματι καταβλήθηκε από τις επιχειρήσεις υπολογίστηκε σε 0,79 NOK ανά λίτρο(75). Το ποσό αυτό είναι χαμηλότερο από τον ελάχιστο συντελεστή για τα πετρελαιοειδή που ισχύει στην Κοινότητα και ανέρχεται σε 2,037 NOK ανά λίτρο. Το 2002, ο φορολογικός συντελεστής που πράγματι καταβλήθηκε από τις επιχειρήσεις λεωφορείων υπολογίστηκε σε 1,47 NOK ανά λίτρο(76). Το ποσό αυτό είναι χαμηλότερο από τον ελάχιστο συντελεστή για τα πετρελαιοειδή που ισχύει στην Κοινότητα και ανέρχεται σε 1,96 NOK ανά λίτρο.

Παρόλο που το πραγματικό επίπεδο αντιστάθμισης μπορεί να είναι χαμηλότερο από αυτό που προκύπτει με βάση τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές, λόγω της έλλειψης ακριβών πληροφοριών στο θέμα αυτό, η Αρχή δεν είναι σε θέση να διαβεβαιώσει ότι τα ποσά που πράγματι κατέβαλαν οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές υπερβαίνουν τον ελάχιστο φόρο που ισχύει στην Κοινότητα.

Συνεπώς, η Αρχή θεωρεί ότι η δεκαετής παρέκκλιση δεν δικαιολογείται στην παρούσα απόφαση.

(2) Πενταετής παρέκκλιση για τους νέους περιβαλλοντικούς φόρους που αντιστοιχούν σε κοινοτικούς φόρους

Σύμφωνα με το σημείο 48 δεύτερο εδάφιο των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών "...το κράτος της ΕΖΕΣ μπορεί να χορηγήσει λειτουργική ενίσχυση σύμφωνα με τα σημεία 40 και 41, αν η επιτρεπόμενη μείωση πληροί τις προϋποθέσεις που αναφέρονται στα σημεία αυτά. Αν ο φόρος είναι αντίστοιχος με φόρο που υπόκειται σε εναρμόνιση σε κοινοτικό επίπεδο, τότε θα πρέπει σε κάθε περίπτωση η αντίστοιχη διάταξη εναρμόνισης να προβλέπει ρητά την παρέκκλιση από τον κοινοτικό ελάχιστο εναρμονισμένο φόρο."

α) Προσωρινός χαρακτήρας και ένταση της ενίσχυσης

Σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών "[γ]ια όλες τις ...ενισχύσεις λειτουργίας η διάρκεια της ενίσχυσης περιορίζεται στα πέντε έτη σε περίπτωση ενίσχυσης που μειώνεται προοδευτικά. Η ένταση της ενίσχυσης μπορεί να φθάσει το 100 % των πρόσθετων δαπανών το πρώτο έτος, αλλά πρέπει να μειώνεται γραμμικά για να φθάσει στο μηδέν μέχρι το τέλος του πέμπτου έτους." Στο σημείο 41 των κατευθυντήριων γραμμών αναφέρεται επίσης ότι "[σ]ε περίπτωση ενίσχυσης που δεν μειώνεται προοδευτικά η διάρκεια της περιορίζεται στα πέντε έτη, αλλά η ένταση της περιορίζεται στο 50 % των προσθέτων δαπανών."

Όσον αφορά την προϋπόθεση περί του προσωρινού χαρακτήρα της ενίσχυσης, η Αρχή παρατηρεί ότι, όπως προαναφέρεται, το καθεστώς αντιστάθμισης καθεαυτό δεν έχει περιορισμένη διάρκεια. Η Αρχή επισημαίνει επίσης ότι το νορβηγικό Κοινοβούλιο αποφάσισε να συνεχιστεί η εφαρμογή του καθεστώτος αντιστάθμισης και το 2003, διαθέτοντας προς το σκοπό αυτό το ποσό των 30 εκατ. NOK.

Όσον αφορά την επιτρεπόμενη ένταση της ενίσχυσης, η Αρχή παρατηρεί ότι το ίδιο το καθεστώς αντιστάθμισης δεν προβλέπει τη γραμμική μείωσή του από 100 % το πρώτο έτος σε μηδέν μέχρι το τέλος του πέμπτου έτους. Συνεπώς, η ενίσχυση δεν "μειώνεται προοδευτικά" κατά την έννοια του σημείου 40 των κατευθυντήριων γραμμών. Οι ενισχύσεις που δεν μειώνονται προοδευτικά επιτρέπονται, εφόσον η διάρκειά τους περιορίζεται σε πέντε έτη και η ένταση της ενίσχυσης δεν υπερβαίνει το 50 % των πρόσθετων δαπανών. Βάσει των ανωτέρω αριθμητικών στοιχείων, το επίπεδο της αντιστάθμισης (ένταση της ενίσχυσης) κατά τα έτη 2001 και 2002 ανερχόταν σε 77 % και 57 %, αντίστοιχα (η μέση ένταση της ενίσχυσης κατά τη διάρκεια της διετίας ανήλθε σε 67 %)(77).

Επιπλέον, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν προβλέπει καμία διάταξη που θα εξασφάλιζε ότι το μέσο επίπεδο αντιστάθμισης κατά τη διάρκεια της πενταετίας θα περιοριζόταν στο 50 % των πρόσθετων δαπανών λόγω της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων.

β) Παρέκκλιση από τον ελάχιστο κοινοτικό φόρο

Το σημείο 44 β) των κατευθυντήριων γραμμών προβλέπει ότι μια παρέκκλιση χάριν της οποίας ο φόρος που καταβάλλουν οι εταιρείες είναι μικρότερος από τον ελάχιστο κοινοτικό φόρο θεωρείται ασυμβίβαστη με το άρθρο 61 της συμφωνίας ΕΟΧ "[ε]άν η παρέκκλιση αυτή δεν επιτρέπεται στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα από τη σχετική κοινοτική οδηγία ..." Αν η εν λόγω παρέκκλιση επιτρέπεται, "η Αρχή μπορεί να την θεωρήσει συμβιβάσιμη με το άρθρο 61, στο βαθμό που είναι αναγκαία και που η έκταση της δεν είναι δυσανάλογη με τους επιδιωκόμενους στόχους στον ΕΟΧ. Η Αρχή καταβάλλει ιδιαίτερη προσπάθεια για να εξασφαλίσει ότι η παρέκκλιση αυτή θα έχει αυστηρά περιορισμένη διάρκεια."

Βάσει των αριθμητικών στοιχείων που υπέβαλε η νορβηγική κυβέρνηση, οι εταιρείες που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης φαίνεται ότι καταβάλλουν μικρότερο φόρο από τον ελάχιστο κοινοτικό φόρο.

Ακόμη και αν η αντιστάθμιση περιοριζόταν στο 50 % των εξόδων που προκύπτουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, όπως ορίζεται στο σημείο 41 των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, η εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων που πράγματι καταβάλλουν οι επιλέξιμες επιχειρήσεις λεωφορείων θα ήταν χαμηλότερη από τον εναρμονισμένο ελάχιστο συντελεστή: το 2001, το ποσό που θα έπρεπε να καταβάλουν οι επιχειρήσεις θα ανερχόταν σε 1,71 NOK ανά λίτρο, ενώ ο εναρμονισμένος συντελεστής ανερχόταν σε 2,037 NOK ανά λίτρο· το 2002, το ποσό που θα έπρεπε να καταβάλουν οι επιχειρήσεις θα ανερχόταν σε 1,72 NOK ανά λίτρο, ενώ ο εναρμονισμένος συντελεστής ανερχόταν σε 1,96 NOK ανά λίτρο.

Δεδομένου ότι η νορβηγική κυβέρνηση δεν υπέβαλε τα πληροφοριακά στοιχεία που θα επέτρεπαν στην Αρχή να καθορίσει το ακριβές επίπεδο της αντιστάθμισης, η Αρχή, βασιζόμενη στις προαναφερόμενες παρατηρήσεις, υποθέτει ότι το ποσό της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων που πράγματι κατέβαλαν οι επιλέξιμες επιχειρήσεις λεωφορείων βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης ήταν χαμηλότερο από τον εναρμονισμένο συντελεστή που προβλέπεται για τα πετρελαιοειδή στην αντίστοιχη οδηγία.

Συνεπώς, σύμφωνα με το σημείο 44 των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή πρέπει να εκτιμήσει αν η μείωση της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων θα επιτρεπόταν στην ΕΚ.

Το άρθρο 8 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ επιτρέπει στα κράτη μέλη της ΕΚ να χορηγούν πλήρεις ή μερικές απαλλαγές ή μειώσεις των συντελεστών του ειδικού φόρου κατανάλωσης για τα πετρελαιοειδή που χρησιμοποιούνται στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Στις 12 Μαρτίου 2001, το Συμβούλιο της ΕΚ εξέδωσε απόφαση με την οποία επέτρεψε σε αρκετά κράτη μέλη της ΕΚ να χορηγήσουν απαλλαγές από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης επί των πετρελαιοειδών, ιδίως για οχήματα τοπικών δημόσιων μεταφορών.(78)

Το υπό εξέταση καθεστώς αντιστάθμισης δεν περιορίζεται στις τοπικές μεταφορές, αλλά επεκτείνεται στις περιφερειακές και διαπεριφερειακές μεταφορές.

Όσον αφορά το ερώτημα αν η ελάφρυνση της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων θα επιτρεπόταν στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, η Αρχή επισημαίνει κατ'αρχάς ότι το άρθρο 8 παράγραφος 2 της οδηγίας για τα πετρελαιοειδή δεν περιορίζει τη δυνατότητα χορήγησης απαλλαγής στις τοπικές επιβατικές μεταφορές. Συνεπώς, η χορήγηση απαλλαγής για τις περιφερειακές και διαπεριφερειακές επιβατικές μεταφορές δεν μπορεί να θεωρηθεί αδύνατη.

Επιπλέον, η Αρχή θεωρεί ότι οι λόγοι που υπαγορεύουν το καθεστώς αντιστάθμισης για τις τακτικές επιβατικές μεταφορές δεν ισχύουν μόνο όσον αφορά τις τοπικές μεταφορές. Οι πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Αρχή δείχνουν ότι η ανταγωνιστική θέση των επιχειρήσεων λεωφορείων εξπρές - που εντάσσονται στο σύστημα μαζικών μεταφορών - έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης δεν είναι σημαντικά καλύτερη στις περιφερειακές ή διαπεριφερειακές διαδρομές σε σύγκριση με τις τοπικές γραμμές. Η Αρχή έλαβε επίσης υπόψη τις ιδιαίτερα γεωγραφικές συνθήκες στη Νορβηγία και το γεγονός ότι, λόγω του περιορισμένου σιδηροδρομικού δικτύου, οι τακτικές λεωφορειακές γραμμές συχνά αποτελούν το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς και τη μοναδική εναλλακτική επιλογή έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης.

Σύμφωνα με το σημείο 44 (β) των περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή πρέπει να εξετάσει αν η εν λόγω φορολογική ελάφρυνση είναι αναγκαία, μη δυσανάλογη με τους επιδιωκόμενους στόχους στον ΕΟΧ και αν έχει αυστηρά περιορισμένη διάρκεια. Επιπλέον, το σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι "...τα εν λόγω μέτρα πρέπει να συμβάλλουν σημαντικά στην προστασία του περιβάλλοντος. Πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι παρεκκλίσεις ή οι απαλλαγές δεν θα θίγουν, από τη φύση τους, τους γενικούς στόχους που επιδιώκονται."

Δεδομένου ότι οι επιχειρήσεις που επωφελούνται από το καθεστώς αντιστάθμισης στο παρελθόν τύγχαναν πλήρους απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, η κατάργηση της εν λόγω φορολογικής απαλλαγής σε συνδυασμό με τη μερική απαλλαγή από τις εν λόγω πρόσθετες δαπάνες αυξάνει τις δαπάνες των εν λόγω μεταφορικών επιχειρήσεων και, κατ'αυτόν τον τρόπο, τους παρέχει το κίνητρο να μειώσουν τη ρύπανση, μεταξύ άλλων, επενδύοντας σε οχήματα με μεγαλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα. Επιπλέον, το καθεστώς αντιστάθμισης έχει ως στόχο τη διαφύλαξη της ανταγωνιστικής θέσης των τακτικών επιβατικών μεταφορών έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης, το οποίο προκαλεί μεγαλύτερα εξωτερικά έξοδα από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Έχοντας υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις, η κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με το καθεστώς αντιστάθμισης, συμβάλλει στην επίτευξη περιβαλλοντικών στόχων. Όπως προαναφέρεται, οι στρεβλωτικές συνέπειες του καθεστώτος αντιστάθμισης, ιδίως όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών έκτακτης μεταφοράς, περιορίζονται στο αναγκαίο επίπεδο για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων.

Ωστόσο, όπως καταδεικνύεται ανωτέρω, το καθεστώς αντιστάθμισης δεν έχει περιορισμένη διάρκεια ούτε περιέχει τις απαραίτητες εγγυήσεις ώστε η κρατική στήριξη που παρέχεται βάσει του καθεστώτος να περιορίζεται στο 50 % του πρόσθετου κόστους παραγωγής. Όπως προαναφέρεται, οι πληροφορίες που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές δεν δείχνουν ότι τηρήθηκε το ανώτατο όριο του 50 %, όσον αφορά την εφαρμογή του καθεστώτος αντιστάθμισης το 2001 και το 2002.

Συνεπώς, προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές, η Αρχή θεωρεί αναγκαίο να ζητήσει από τη νορβηγική κυβέρνηση να περιορίσει τη διάρκεια του καθεστώτος αντιστάθμισης σε πέντε χρόνια από την έναρξη ισχύος των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών. Τούτο σημαίνει ότι η διάρκεια του καθεστώτος αντιστάθμισης πρέπει να περιοριστεί μέχρι τις 22 Μαΐου 2006 το αργότερο.

Επιπλέον, η Αρχή καλεί τη νορβηγική κυβέρνηση να εξασφαλίσει ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει τους καθεστώτος αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές θα περιορίζεται στο 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων. Τα ποσά που έχουν ενδεχομένως χορηγηθεί σε επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές καθ'υπέρβαση του ανωτέρω ορίου πρέπει να θεωρηθούν ασυμβίβαστα με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και θα πρέπει να ανακτηθούν από τον αποδέκτη.

γ) Συμπεράσματα βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ, σε συνδυασμό με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές

Το καθεστώς αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που ήταν εφαρμοστέο κατά την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου 1999 μέχρι 22ας Μαΐου 2001 πληροί τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές του 1994. Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης κατά την εν λόγω περίοδο μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.

Το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που είναι εφαρμοστέο από τις 23 Μαΐου 2001 μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ, υπό τον όρο ότι θα έχει περιορισμένη διάρκεια, δηλαδή πέντε έτη από την έναρξη ισχύος των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών, και ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται σε επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές θα περιορίζεται στο 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων σχετικά με την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών. Δεν επιτρέπεται ο καταβολή αντιστάθμισης για έξοδα που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων στο πλαίσιο άλλων μεταφορικών γραμμών (δηλαδή στο πλαίσιο έκτακτων γραμμών κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 ή εμπορευματικών μεταφορών).

Τα ποσά που έχουν ενδεχομένως χορηγηθεί βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης μετά τις 23 Μαΐου 2001 καθ'υπέρβαση του ανωτέρω ορίου θεωρούνται ασυμβίβαστα με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και πρέπει να ανακτηθούν από τον αποδέκτη. Όσον αφορά τη μελλοντική εφαρμογή του καθεστώτος αντιστάθμισης, η νορβηγική κυβέρνηση πρέπει να εφαρμόσει μέτρα που θα εξασφαλίζουν ότι η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει του καθεστώτος δεν θα υπερβαίνει το 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές (που βασίζεται στον κρατικό προϋπολογισμό, κεφάλαιο 1330, θέση 71) πρέπει να χαρακτηριστεί ως "νέα ενίσχυση" κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου. Τέθηκε σε εφαρμογή χωρίς την έγκριση της Αρχής και, συνεπώς, πρέπει να θεωρηθεί "παράνομη για διαδικαστικούς λόγους" σύμφωνα με το κεφάλαιο 6 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Αρχή δεν αντιτίθεται στην κρατική χρηματοδότηση των τακτικών επιβατικών μεταφορών εν γένει. Ωστόσο, κάθε τέτοια χρηματοδότηση πρέπει να είναι σύμφωνη με τους ισχύοντες κανόνες του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Κατά την εκτίμηση της Αρχής, η νορβηγική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές πληροί τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου. Όπως επισημαίνει η Αρχή ανωτέρω, το συμπέρασμα αυτό δεν συνεπάγεται ότι οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που εκτελούν τακτικές επιβατικές μεταφορές δεν μπορούν να λάβουν αντιστάθμιση για τα έξοδα που είναι συνυφασμένα με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίες που τους επιβάλλονται. Η αντιστάθμιση αυτή πρέπει να χορηγείται σύμφωνα με τους κανόνες που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

Από την άλλη πλευρά, η Αρχή θεωρεί ότι η κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά επί του ντίζελ αυτοκινήτων για τα λεωφορεία σε συνδυασμό με το καθεστώς αντιστάθμισης για τις τακτικές επιβατικές μεταφορές είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι αποσκοπούν σε περιβαλλοντικούς στόχους. Οι επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές που παρέχουν τακτικές επιβατικές μεταφορές εντάσσονται στο σύστημα μαζικών μεταφορών της Νορβηγίας. Οι μαζικές μεταφορές έχουν μικρότερο εξωτερικό κόστος από το αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης. Απουσία ενός άρτιου συστήματος εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους όλων των τρόπων μεταφοράς, η καταβολή αντιστάθμισης για τις μαζικές μεταφορές μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένη για τη διατήρηση της ανταγωνιστικής θέσης τους έναντι του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης.

Δεδομένου ότι το καθεστώς αντιστάθμισης καλύπτει περίοδο που ξεκινά την 1η Ιανουαρίου 1999, η Αρχή έπρεπε να εκτιμήσει το καθεστώς αντιστάθμισης με βάση τόσο τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 όσο και τις νέες περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές. Ενώ το καθεστώς αντιστάθμισης μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές του 1994, η συνέχισή του μετά τις 23 Μαΐου 2002 μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη μόνον εφόσον η διάρκειά του γίνει περιορισμένη και το ποσό αντιστάθμισης που χορηγείται στις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές περιοριστεί στο 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά επί του ντίζελ αυτοκινήτων.

Ο χρονικός περιορισμός σημαίνει ότι η ισχύς του καθεστώτος αυτού λήγει στις 23 Μαΐου 2006 το αργότερο. Οι επιχειρήσεις πρέπει να ενημερωθούν σχετικά με τον περιορισμό της διάρκειας του καθεστώτος αντιστάθμισης.

Ο περιορισμός της αντιστάθμισης στο 50 % των πρόσθετων εξόδων συνεπάγεται ότι η νορβηγική κυβέρνηση πρέπει να περιορίσει κάθε μελλοντική αντιστάθμιση στο 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά επί του ντίζελ αυτοκινήτων, και να εξετάσει αν οι αντισταθμιστικές καταβολές που έχουν ήδη εισπράξει μεμονωμένες επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης μετά τις 23 Μαΐου 2001 υπερβαίνουν ή όχι το όριο του 50 %. Οι τυχόν αντισταθμιστικές καταβολές που υπερβαίνουν το εν λόγω όριο δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ σε συνδυασμό με τις περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές. Στην περίπτωση πληρωμών που έχουν ήδη καταβληθεί και το ποσό της αντιστάθμισης υπερβαίνει το επιτρεπόμενο όριο του 50 %, το πλεονάζον ποσό πρέπει να ανακτηθεί από τον αποδέκτη της ενίσχυσης, προσαυξημένο με τόκο.

Τα τυχόν πλεονάζοντα ποσά πρέπει να ανακτηθούν από τις επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές σύμφωνα με τους κανόνες και τις διαδικασίες που προβλέπονται στο εθνικό δίκαιο, εφόσον οι εν λόγω κανόνες και διαδικασίες δεν καθιστούν πρακτικώς αδύνατη την ανάκτηση που επιβάλλει το δίκαιο του ΕΟΧ και δεν προσβάλλουν την αρχή της ισοδυναμίας σε σχέση με τις διαδικασίες που σκοπούν στην επίλυση διαφορών του ίδιου είδους, αλλά σε αμιγώς εθνικό επίπεδο(79),

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

1. Το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές (κεφάλαιο 1330, θέση 71 του κρατικού προϋπολογισμού) συνιστά νέα κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Το καθεστώς αντιστάθμισης εφαρμόστηκε κατά παράβαση των υποχρεώσεων που υπέχει η νορβηγική κυβέρνηση βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου και, συνεπώς, συνιστά "παράνομη ενίσχυση για διαδικαστικούς λόγους" κατά την έννοια του κεφαλαίου 6 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις.

2. Το καθεστώς αντιστάθμισης για επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές, όπως εφαρμόστηκε από την 1η Ιανουαρίου 1999 μέχρι την 22α Μαΐου 2001, συμβιβάζεται με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και ειδικότερα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), σε συνδυασμό με το κεφάλαιο 15 των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που εξέδωσε η Αρχή το 1994.

3. Το καθεστώς αντιστάθμισης για λεωφορεία εξπρές, όπως εφαρμόστηκε από τις 23 Μαΐου 2001, συμβιβάζεται με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ, και ειδικότερα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), σε συνδυασμό με το κεφάλαιο 15 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, όπως τροποποιήθηκαν το 2001, εφόσον:

α) η διάρκεια του καθεστώτος αντιστάθμισης περιοριστεί σε πέντε χρόνια με έναρξη στις 23 Μαΐου 2001

β) η αντιστάθμιση που χορηγείται βάσει του καθεστώτος δεν υπερβαίνει το 50 % των πρόσθετων εξόδων που απορρέουν από την εισφορά επί του ντίζελ αυτοκινήτων στο πλαίσιο της εκτέλεσης τακτικών επιβατικών μεταφορών.

4. Οι τυχόν πληρωμές βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης μετά τις 23 Μαΐου 2001 που υπερβαίνουν το επιτρεπόμενο ποσό ενίσχυσης που αναφέρεται στο σημείο 3 δεν συμβιβάζονται με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.

5. Οι ασυμβίβαστες ενισχύσεις που αναφέρονται στο σημείο 4 πρέπει να ανακτηθούν από τους αποδέκτες τους. Η ανάκτηση πραγματοποιείται αμελλητί και σύμφωνα με τις διαδικασίες του εθνικού δικαίου, εφόσον επιτρέπουν την άμεση και αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης. Οι προς ανάκτηση ενισχύσεις προσαυξάνονται με τόκο από την ημερομηνία κατά την οποία διατέθηκαν στους αποδέκτες μέχρι την ημερομηνία ανάκτησης. Ο τόκος υπολογίζεται με βάση το επιτόκιο αναφοράς που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του ισοδυνάμου ενίσχυσης των περιφερειακών ενισχύσεων.

6. Η νορβηγική κυβέρνηση καλείται να λάβει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να εξασφαλιστεί η άμεση συμμόρφωση με τα σημεία 3 και 5. Όσον αφορά τον περιορισμό της διάρκειας που αναφέρεται στο σημείο 3.α., η νορβηγική κυβέρνηση καλείται να ενημερώσει αμελλητί τους δικαιούχους της ενίσχυσης ότι η διάρκεια ισχύος του υφιστάμενου καθεστώτος λήγει στις 23 Μαΐου 2006 το αργότερο. Όσον αφορά τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στα σημεία 3.β. και 5, η νορβηγική κυβέρνηση καλείται να εξετάσει αν οι πληρωμές που καταβλήθηκαν σε μεμονωμένες επιχειρήσεις λεωφορείων εξπρές βάσει του καθεστώτος αντιστάθμισης μετά τις 23 Μαΐου 2001 υπερβαίνουν το όριο του 50 %.

7. Η νορβηγική κυβέρνηση καλείται να γνωστοποιήσει στην Αρχή εντός δύο μηνών από τη λήψη της παρούσας απόφασης τα μέτρα που έλαβε για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση.

8. Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Νορβηγίας.

Βρυξέλλες, 16 Ιουλίου 2003.

Για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ

Ο Πρόεδρος

Einar M. Bull

(1) Στο εξής καλείται "συμφωνία ΕΟΧ".

(2) Ειδικότερα, τις πράξεις που αναφέρονται στο σημείο 4 του κεφαλαίου Ι "Χερσαίες Μεταφορές" του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ δηλαδή τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1893/91 του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 1991 (ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σ. 1)· τη νομική πράξη που αναφέρεται στο σημείο 32 του κεφαλαίου II "Οδικές Μεταφορές" δηλαδή τον κανονισμό (ΕΟΚ) 684/92 του Συμβουλίου, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ L 74 της 20.3.1992, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 11/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ L 4 της 8.1.1998, σ. 1) και τη νομική πράξη που αναφέρεται στο σημείο 33 α του κεφαλαίου II "Οδικές Μεταφορές" δηλαδή τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2454/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ L 251 της 29.8.1992, σ. 1), όπως αντικαταστάθηκε από τη νομική πράξη που αναφέρεται στο σημείο 33 β του κεφαλαίου II "Οδικές Μεταφορές" δηλαδή τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ L 4 της 8.1.1998, σ. 10).

(3) Στο εξής καλείται "συμφωνία περί εποπτείας και Δικαστηρίου".

(4) Κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή και ερμηνεία των άρθρων 61 και 62 της συμφωνίας ΕΟΧ και του άρθρου 1 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, που εγκρίθηκαν και εκδόθηκαν από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ στις 19 Ιανουαρίου 1994, δημοσιεύθηκαν στην ΕΕ L 231 της 1994, συμπλήρωμα ΕΟΧ 3.9.1994 αριθ. 32, όπως τροποποιήθηκαν τελευταία από την απόφαση της Αρχής αριθ. 264/02/COL της 18ης Δεκεμβρίου 2002, μη εισέτι δημοσιευθείσα· στο εξής καλούνται "κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις".

(5) Απόφαση της 18ης Δεκεμβρίου 2000, απόφαση 381/00/COL, δημοσιευθείσα στην ΕΕ C 125 της 26.4.2001, καθώς και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας ΕΕ L 22 της 26.4.2001.

(6) Ιδίως το σημείο 5.3.2. των κατευθυντήριων γραμμών.

(7) Σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, οι αντισταθμίσεις για την εκπλήρωση υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σύμφωνα με τον κανονισμό αυτό απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης και έτσι δεν υπόκεινται στην υποχρεωτική αναστολή της εφαρμογής τους.

(8) Σύμφωνα με το σημείο 5.3.2. (1) του κεφαλαίου 5 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(9) Κανονισμός της 8ης Ιουνίου 1993 περί εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων, "Forskrift om avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn og om merking av mineralolje".

(10) Λεπτομερέστερες πληροφορίες σχετικά με το φορολογικό συντελεστή που εφαρμόστηκε από το 1999 παρέχονται στον πίνακα 2 στη συνέχεια.

(11) Ο όρος "τακτικές μεταφορές" χρησιμοποιείται στην παρούσα απόφαση σύμφωνα με τον ορισμό που περιέχεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό.

(12) Ο όρος "έκτακτες μεταφορές" χρησιμοποιείται στην παρούσα απόφαση σύμφωνα με τον ορισμό που περιέχεται στο άρθρο 2 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό.

(13) Η εν λόγω κατηγορία επιχειρήσεων λεωφορείων περιγράφεται λεπτομερέστερα στο σημείο Γ της παρούσας απόφασης.

(14) Η εν λόγω κατηγορία επιχειρήσεων λεωφορείων περιγράφεται λεπτομερέστερα στο σημείο Γ της παρούσας απόφασης.

(15) Οι διατάξεις του καθεστώτος αντιστάθμισης περιγράφονται λεπτομερέστερα στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της Αρχής.

(16) Ο εν λόγω συντελεστής υπολογίζεται προφανώς διαιρώντας το συνολικό ποσό που προβλέπεται για το καθεστώς αντιστάθμισης δια του συνόλου των χιλιομέτρων για τα οποία υποβλήθηκαν αιτήσεις επιστροφής των εξόδων.

(17) Η "οδήγηση στη θέση αναχώρησης/στάθμευσης" είναι απαραίτητη πριν και μετά την οδήγηση σύμφωνα με το πρόγραμμα, π.χ. οδήγηση προς και από το χώρο στάθμευσης/αμαξοστάσιο.

(18) Η "ενισχυτική οδήγηση" είναι απαραίτητη προκειμένου όλοι οι επιβάτες που χρησιμοποιούν ορισμένη διαδρομή να εξυπηρετούνται σε κάθε χρονική στιγμή σύμφωνα με τα προγράμματα.

(19) "Εγκεκριμένες αποκλίσεις" είναι οι αποκλίσεις που αναφέρει η νορβηγική κυβέρνηση στην απάντησή της προς το αίτημα παροχής πρόσθετων πληροφοριών της Αρχής με ημερομηνία 12 Απριλίου 2001: "... μεγαλύτερες αποκλίσεις [από την προκαθορισμένη διαδρομή] δεν παρουσιάζονται, παρά μόνο στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ορίζονται στην άδεια ...".

(20) Η αρχή χρησιμοποίησε τον όρο αυτό στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, βάσει του τίτλου του υπό έρευνα καθεστώτος που αναφέρεται στο νορβηγικό κρατικό προϋπολογισμό.

(21) Η νορβηγική κυβέρνηση αναφέρεται στις παρατηρήσεις που υπέβαλε σε "συμπληρωματικές οδηγίες".

(22) Οι όροι που διέπουν την εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών στη Νορβηγία περιγράφονται λεπτομερέστερα στη συνέχεια.

(23) Βλέπε υποσημείωση 5.

(24) Ο όρος αυτός χρησιμοποιείται από τη νορβηγική κυβέρνηση. Η Αρχή θεωρεί ότι ο όρος αφορά τις μεταφορικές υπηρεσίες εκτός των "τακτικών γραμμών" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου· βλέπε υποσημείωση 2.

(25) Ο όρος αυτός χρησιμοποιείται από τη νορβηγική κυβέρνηση. Η Αρχή θεωρεί ότι ο όρος αφορά τις "τακτικές γραμμές" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου· βλέπε υποσημείωση 2.

(26) Ωστόσο, η νορβηγική κυβέρνηση δεν διευκρίνισε πόσες τέτοιες άδειες έχουν ληφθεί από τις επιχειρήσεις λεωφορείων τις οποίες αφορά η παρούσα έρευνα.

(27) Ο όρος αυτός χρησιμοποιείται από τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών. Η Αρχή θεωρεί ότι ο όρος αφορά τις "τακτικές γραμμές" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου· βλέπε υποσημείωση 2.

(28) Ο όρος αυτός χρησιμοποιείται από τη Νορβηγική Ένωση Μεταφορών. Η Αρχή θεωρεί ότι ο όρος αφορά τις "διεθνείς τακτικές γραμμές" κατά την έννοια του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου· βλέπε υποσημείωση 2.

(29) Ως "εγκεκριμένες αποκλίσεις" νοούνται οι αποκλίσεις που αναφέρονται στην απάντηση της νορβηγικής κυβέρνησης προς το αίτημα παροχής πρόσθετων πληροφοριών που υπέβαλε η Αρχή στις 12 Απριλίου 2001: "... μεγαλύτερες αποκλίσεις [από την προκαθορισμένη διαδρομή] δεν έχουν παρουσιαστεί, εκτός αν εντάσσονται στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ορίζονται στην άδεια. Τέτοιες υποχρεώσεις μπορεί να είναι η εξυπηρέτηση ... ειδικών σημείων εκδρομής ...".

(30) Γίνεται παραπομπή στις σχετικές διατάξεις του κανονισμού για τις εγχώριες επιβατικές μεταφορές.

(31) Πρέπει να σημειωθεί ότι η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών υπέβαλε εκτιμήσεις σχετικά με τα πρόσθετα έξοδα μόνο για ορισμένες υποχρεώσεις και μόνο για ορισμένες εταιρείες. Στις περιπτώσεις που δεν χορηγήθηκαν στοιχεία, η Αρχή έχει σημειώσει "μη διαθέσιμα στοιχεία".

(32) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ 175 της 23.7.1968, σ 1).

(33) COM (2002) 107 τελικό, 21.2.2002.

(34) Προβλέπε πρόταση της νορβηγικής κυβέρνησης για τον κρατικό προϋπολογισμό του 1999 [St.prp. nr.1 (1998-1999)], η οποία βασίζεται στις προτάσεις του νομοσχεδίου σχετικά με τους πράσινους φόρους [St.prp. nr. 54 (1997-98)].

(35) "Evaluering av konkurranseflater for ekspressbussruter", Hjellnes COWI AS, Ιούλιος 1999.

(36) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν δύο "οδηγίες για τα πετρελαιοειδή": η οδηγία 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (ΕΕ L 316 της 31.10.1992, σ. 12) και οδηγία 92/82/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την προσέγγιση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή (ΕΕ L 316 της 31.10.1992, σ. 19).

(37) Απόφαση του Συμβουλίου, της 12ης Μαρτίου 2001, σχετικά με τους μειωμένους συντελεστές ειδικών φόρων κατανάλωσης και τις απαλλαγές από τους φόρους αυτούς, όσον αφορά ορισμένα πετρελαιοειδή που χρησιμοποιούνται για ειδικούς σκοπούς (ΕΕ L 84 της 23.03.2001, σ. 23).

(38) Οδηγία 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (ΕΕ L 316 της 31.10.1992, σ. 12).

(39) Απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, υπόθεση C-387/92 Banco Exterior de España [1994] Συλλογή I-877, παράγραφος 13 και υπόθεση C-75/97 Βέλγιο κατά Επιτροπής [1999] Συλλογή I-3671, παράγραφος 23.

(40) Απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 22ας Νοεμβρίου 2001, υπόθεση C-53/00, Ferring SA κατά ACCOSS [2001] Συλλογή I-9067, παράγραφοι 27 και 29.

(41) Υπόθεση C-280/00, "Altmark Trans GmbH"· αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως εκκρεμούσα ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων: ΕΕ C 273 της 23.9.2000, σ. 8.

(42) Υπόθεση 730/79, Philip Morris κατά Επιτροπής [1980] Συλλογή Ι-2671, παράγραφος 11.

(43) Απόφαση της 4ης Απριλίου 2001, υπόθεση T-288/91, Regione Friuli Venezia Giulia κατά Επιτροπής, [2001] Συλλογή II-1169, παράγραφος 95.

(44) ΕΕ L 74 της 20.3.1992, σ. 1· έχει ενσωματωθεί στο παράρτημα ΧΙΙΙ, σημείο 32 της συμφωνίας ΕΟΧ.

(45) ΕΕ L 251 της 29.8.1992, σ. 1· έχει ενσωματωθεί στο παράρτημα ΧΙΙΙ, σημείο 33α της συμφωνίας ΕΟΧ.

(46) ΕΕ L 4 της 8.1.1998, σ. 10· έχει ενσωματωθεί στο παράρτημα ΧΙΙΙ, σημείο 33β της συμφωνίας ΕΟΧ.

(47) Βλέπε πρώτη πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών, COM (2000) 7 τελικό της 26.7.2000, ιδίως σ. 4 της αιτιολογικής έκθεσης: http://europa.eu.int/eur-lex/en/ com/pdf/2000/en_500PC0007.pdf. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που περιέχονται στην αιτιολογική έκθεση, ιδίως, η Δανία, η Φινλανδία και η Σουηδία έχουν ήδη ανοίξει στον ανταγωνισμό τις αντίστοιχες αγορές μεταφορών.

(48) Η Αρχή επισημαίνει ότι νορβηγικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών με λεωφορείο έχουν εξαγοράσει αλλοδαπές επιχειρήσεις που εκτελούν μεταφορές με λεωφορείο, βλέπε π.χ. απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της 10ης Δεκεμβρίου 1999, (υπόθεση αριθ. COMP/M.1768-SCHOYEN/GOLDMAN SACHS/SWEBUS) με την οποία κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά συγκέντρωση ανάμεσα, μεταξύ άλλων, στη νορβηγική εταιρεία Schoyen, η οποία ασκεί δραστηριότητες ιδίως στον τομέα των λεωφορείων, και στη σουηδική εταιρεία Swebus, η οποία εκτελεί μεταφορές με λεωφορεία και πούλμαν, δημοσιευθείσα στην ΕΕ C 11 της 14.1.2000, σ. 6.

(49) Βλέπε απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τη συνέχιση της φορολογικής μεταρρύθμισης υπέρ του περιβάλλοντος, κρατική ενίσχυση N 575/A/99 - Γερμανία, καθώς και την πιο πρόσφατη απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τη συνέχιση των ανωτέρω μέτρων και μετά τον Μάρτιο του 2001, κρατική ενίσχυση N 449/2001 - Γερμανία και την πιο πρόσφατη απόφαση της Επιτροπής στην κρατική ενίσχυση N 588/2002 - Ηνωμένο Βασίλειο σχετικά με καθεστώς επιδότησης για γραμμές υπεραστικών πούλμαν.

(50) Απόφαση του Δικαστηρίου της 9ης Αυγούστου 1994, υπόθεση C-44/93 Namur-Les Assurances du Crédit SA, [1994] Συλλογή I-3829, παράγραφος 28.

(51) Το θέμα αυτό αναπτύσσεται λεπτομερέστερα στη συνέχεια.

(52) Βλέπε κατωτέρω όσον αφορά τη λεπτομερέστερη εκτίμηση του καθεστώτος αντιστάθμισης βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

(53) Τα συμπεράσματα της Αρχής είναι σύμφωνα με την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, π.χ. κρατική ενίσχυση N 1999/99 - Κάτω Χώρες σχετικά με φορολογική απαλλαγή υπέρ δημοτικών επιχειρήσεων μεταφοράς.

(54) ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1· έχει ενσωματωθεί στο σημείο 4, κεφάλαιο Θ "Χερσαίες Μεταφορές" του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ.

(55) ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σ. 1· έχει ενσωματωθεί στο σημείο 4, κεφάλαιο Θ "Χερσαίες Μεταφορές" του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ.

(56) Βλέπε π.χ. την απόφαση της κομητείας Møre και Romsdal της 6ης Φεβρουαρίου 2002, καθώς και την απόφαση της κομητείας Buskerud της 22ας Αυγούστου 2001. Αμφότερες οι αποφάσεις υπάρχουν στο Διαδίκτυο.

(57) Όσες επιχειρήσεις έχουν υποβάλει αίτηση για τη χορήγηση άδειας πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999, απαλλάσσονται πλήρως από την καταβολή της εισφοράς ντίζελ αυτοκινήτων· από την άλλη πλευρά, οι επιχειρήσεις που έλαβαν άδεια μετά την ανωτέρω ημερομηνία υπόκεινται, κατ' αρχήν, στην εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων, ενώ δικαιούνται αντιστάθμιση βάσει του εν λόγω καθεστώτος αντιστάθμισης, και έτσι απαλλάσσονται μόνο εν μέρει από τα έξοδα που απορρέουν από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων.

(58) Η διαφορά των όρων βάσει των οποίων παρέχονται οι υπηρεσίες μεταφοράς καθίσταται προφανής από τις πληροφορίες που υπέβαλε η Νορβηγική Ένωση Μεταφορών σχετικά με το κόστος των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και τους όρους που προβλέπονται σε μεμονωμένες άδειες.

(59) Στο πλαίσιο αυτό, η Αρχή σημειώνει ότι, σύμφωνα με τις πρόσφατες προτάσεις του Γενικού Εισαγγελέα Léger που αναπτύχθηκαν στην υπόθεση "Altmark Trans", η προσφυγή στις βασικές διατάξεις της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την αποζημίωση για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν επιτρέπεται (βλέπε πρώτες προτάσεις που αναπτύχθηκαν στις 19 Μαρτίου 2002, παράγραφοι 114 έως 117, δεν έχουν δημοσιευθεί ακόμη.

(60) Κρατική ενίσχυση αριθ. N 588/2002 - Ηνωμένο Βασίλειο.

(61) Απόφαση της Αρχής της 23ης Μαΐου 2001, απόφαση αριθ. 152/01/COL, δημοσιευθείσα στην ΕΕ L 237 της 6.9.2001, σ. 16.

(62) Δημοσιευθείσες στην ΕΕ L 231 της 3.9.1994.

(63) Το πρόσθετο κόστος που απορρέει από την κατάργηση της απαλλαγής από την εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων συνίσταται τόσο στην εισφορά ντίζελ αυτοκινήτων καθεαυτήν όσο και στον ΦΠΑ που χρεώνεται επί της εισφοράς. Πρέπει να υπογραμμιστεί, ωστόσο, ότι το πρόσθετο κόστος δεν περιλαμβάνει το κόστος του ΦΠΑ επί τις τιμής του ντίζελ αυτοκινήτων.

(64) Βλέπε κρατική ενίσχυση αριθ. NN 75/2002 - Φινλανδία, όπου η Επιτροπή θεώρησε ότι πληρούται η προϋπόθεση σχετικά με τον προσωρινό χαρακτήρα της ενίσχυσης, δεδομένου ότι η διάρκεια του καθεστώτος που έπρεπε να εκτιμηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 περιοριζόταν σε 4 χρόνια περίπου· βλέπε επίσης κρατική ενίσχυση αριθ. NN 3/A/2001 και NN 4/A/2001 - Σουηδία, όπου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκρινε ότι το "... θέμα του κατά πόσον η ενίσχυση ήταν προσωρινή καθίσταται άσχετο."

(65) Όσον αφορά τον υπολογισμό του επιπέδου της αντιστάθμισης, βλέπε διευκρινίσεις στη σελίδα 33.

(66) Βλέπε την απόφαση της Επιτροπής που αναφέρεται στην υποσημείωση 69.

(67) Όσον αφορά τον υπολογισμό του επιπέδου της αντιστάθμισης, βλέπε διευκρινίσεις στη σελίδα 33.

(68) Βλέπε π.χ. τις κρατικές ενισχύσεις αριθ. NN 3/A/2001 και NN/4/2001 - Σουηδία "Παράταση φορολογικού καθεστώτος για το CO2", το καθεστώς εκτιμήθηκε εν μέρει βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 και εν μέρει βάσει των νέων περιβαλλοντικών κατευθυντήριων γραμμών· κρατική ενίσχυση αριθ. N 575/A/1999 - Γερμανία "Συνέχιση της φορολογικής μεταρρύθμισης υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος".

(69) Τα στοιχεία αυτά βασίζονται σε μελέτη που εκπόνησαν η INFRAS και η IWW το 2000· αναφέρονται στην πρόσφατη Λευκή Βίβλο σχετικά με την Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών - 2010, Η ώρα των επιλογών.

(70) Κρατική ενίσχυση N 575/A/99 - Γερμανία "Συνέχιση της φορολογικής μεταρρύθμισης υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος" και κρατική ενίσχυση N 449/2001 - Γερμανία "Συνέχιση της φορολογικής μεταρρύθμισης υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος μετά την 31η Μαρτίου 2002", δημοσιευθείσα στο Διαδίκτυο:

http://europa.eu.int/comm/ secretariat_general/ sgb/state_aids/industrie/ n575a-99.pdf.

(71) Το άρθρο 2 παράγραφος 1 προβλέπει ότι "ο τακτικός χαρακτήρας της γραμμής δεν επηρεάζεται από ενδεχόμενη προσαρμογή των όρων εκμετάλλευσης της γραμμής."

(72) Ο ανωτέρω υπολογισμός βασίζεται στην ισοτιμία 8,3145 NOK = 1 ευρώ, όπως ορίστηκε από την αρχή για το 2001.

(73) Ο ανωτέρω υπολογισμός βασίζεται στην ισοτιμία 8,0105 NOK = 1 ευρώ, όπως ορίστηκε από την Αρχή για το 2002· προεβλέπε αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της Αρχής:

http://www.eftasurv.int/ fieldsofwork/fieldstateaid/ dbaFile791.html.

(74) Όσον αφορά τον υπολογισμό του επιπέδου της αντιστάθμισης, βλέπε διευκρινίσεις στη σελίδα 33.

(75) Το ποσό αυτό προκύπτει με βάση επίπεδο αντιστάθμισης ύψους 77 % (δηλαδή ο φόρος που πράγματι καταβλήθηκε αντιστοιχεί στο 23 % του εφαρμοστέου φορολογικού συντελεστή). Ο εφαρμοστέος φορολογικός συντελεστής από 1ης Ιανουαρίου 2001 μέχρι 30ής Ιουνίου 2001 ανερχόταν σε 3,77 NOK ανά λίτρο και από 1ης Ιουλίου 2001 σε 3,37 NOK ανά λίτρο. Συνεπώς, ο σταθμισμένος μέσος όρος του φορολογικού συντελεστή για την περίοδο ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών ανερχόταν σε 3,44 NOK ανά λίτρο περίπου.

(76) Το ποσό αυτό προκύπτει με βάση επίπεδο αντιστάθμισης ύψους 57 % (δηλαδή ο φόρος που πράγματι καταβλήθηκε αντιστοιχεί στο 43 % του εφαρμοστέου φορολογικού συντελεστή). Για το 2002 ο φορολογικός συντελεστής ανερχόταν σε 3,43 NOK ανά λίτρο.

(77) Όσον αφορά τον υπολογισμό του επιπέδου της αντιστάθμισης, βλέπε διευκρινίσεις στη σελίδα 33.

(78) Βλέπε υποσημείωση 37.

(79) Απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 13ης Ιουνίου 2002, υπόθεση C-382/99 Βασίλειο των Κάτω Χωρών κατά Επιτροπής, [2002] Συλλογή I-5163, παράγραφος 90.