C_2012181DA.01017301.xml

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Lufthavnspakken som indeholder følgende fire dokumenter:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Lufthavnspolitik i Den Europæiske Union — kapaciteten og kvaliteten tages op for at fremme vækst, indbyrdes forbindelser og bæredygtig mobilitet

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om groundhandling-ydelser i EU's lufthavne og om ophævelse af Rådets direktiv 96/67/EF

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af slots i Den Europæiske Unions lufthavne (Omarbejdning)

og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF

Kommissionen, Europa-Parlamentet og Rådet besluttede henholdsvis den 1. december 2011, den 13. og 15. december 2011 og den 20. januar 2012 under henvisning til artikel 100, stk. 2, og artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som vedtog sin udtalelse den 13. marts 2012.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 479. plenarforsamling den 28.-29. marts 2012, mødet den 28. marts, følgende udtalelse med 169 stemmer for, 1 imod og 4 hverken for eller imod:

1.1 Kommissionens foreslåede »one-stop Airport Security System« bør indføres (se EØSU's udtalelse »Flysikkerhed for passagerer« (1)).

1.2 Karakteren af konkurrencen mellem flyselskaber eller alliancer af flyselskaber bør tages med i overvejelserne, når slots tildeles, for at undgå unfair konkurrence.

1.3 Online-bookinggebyrer for f.eks. sikkerhed bør være gennemsigtige, som krævet af EØSU i udtalelsen »Flypassagerers etablerede rettigheder« (2). Når en passager ikke rejser, bør billetprisen være et mindstebeløb, og de priselementer, som flyselskabet ikke skal betale, bør tilbagebetales til passageren.

1.4 De nationale luftfartsmyndigheder og tilsynsmyndigheder bør give lufthavne mulighed for at styre efterspørgslen ved at opkræve forskellige lufthavnsgebyrer, der modsvarer efterspørgslen, f.eks. højere gebyrer i spidsbelastningsperioder end i mere rolige perioder.

1.5 Flypassagerers rettigheder må være mere klart definerede, og regler for håndbagage må håndhæves ensartet, således at passagerers ret til at foretage indkøb, inden de går om bord på flyet, respekteres.

1.6 Det er meget vigtigt, at det fælles europæiske flyvekontrolsystem installeres så hurtigt som muligt, og at det af effektivitetsmæssige hensyn omfatter Ukraine og Tyrkiet. Dette vil bidrage til at mindske omkostningerne og øge effektiviteten på tværs af de nationale grænser. Det nye system vil give en betydelig besparelse. Det vil også reducere flyvetiden mellem lufthavne og dermed indirekte lægge et større pres på lufthavnenes kapacitet.

1.7 Sikkerheden i lufthavne bliver mere og mere sofistikeret og mere omkostningstung, men ikke nødvendigvis mere effektiv. Der bør gennemføres en undersøgelse af effektiviteten, da flypassagererne betaler for sikkerheden. Omkostningerne til sikkerhed udgjorde 29 % af lufthavnenes driftsudgifter i 2009 – det seneste år, der foreligger tal fra.

1.8 Indtægterne fra butikker og restauranter i lufthavne bruges i vid udstrækning til at finansiere flyselskabernes lufthavnsoperationer (afgifter for brug af start- og landingsbaner, parkering osv.). Lufthavnene bør fortsat tilskyndes til at maksimere disse indtægter med et detailudbud, der er tilpasset passagerernes behov, da denne model sikrer, at de afgifter, flyselskaber opkræves, er konkurrencedygtige, således at de kan opretholde og udvide deres tjenester, hvilket i sidste ende kommer passagererne til gode.

1.9 Flyselskaberne bør forpligtes til at interline al bagage for et rimeligt gebyr, uanset hvem der foretager flyvningen. Dette bør gøre det hurtigere og nemmere for transitpassagerer.

1.10 Der bør offentliggøres overvågningsrapporter om støj og forurening for alle større lufthavne.

1.11 Den reviderede forordning om groundhandling-ydelser må indeholde bestemmelser om disse ydelsers sikkerhed og kvalitet, hvilket er i alle lufthavnsbrugeres interesse, herunder passagerernes, især passagerer med særlige behov såsom børn, ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.

1.12 Der bør kun gives tilladelse til flere serviceudbydere, hvis dette ikke medfører et fald i kvaliteten, og der er indført bindende regler, som hindrer løndumping og sikrer, at personale, der overflyttes til en anden serviceudbyder, tilbydes de samme vilkår, samt at de opfylder passende kvalifikationskrav, herunder sikkerhedsgodkendes.

1.13 Det er nødvendigt og i flyselskabernes, lufthavnsoperatørernes og groundhandling-selskabernes interesse at sikre, at priserne for groundhandling-ydelser er rimelige.

1.14 Der er behov for at øge sikkerheden mod tyveri af indhold fra indchecket bagage.

1.15 EØSU hilser i det store og hele Kommissionens analyse af behovet for at øge kapaciteten og kvaliteten i lufthavne velkommen.

Alle de foreslåede tiltag er yderst vigtige, hvis de europæiske lufthavne skal kunne følge med den forventede stigning i flytrafikken i EU de næste 10 år.

2.2 Der er gjort store fremskridt inden for europæisk luftfart, som vil gøre lufttransport hurtigere og nedbringe omkostningerne.

2.3 SESAR (se EØSU's udtalelse derom (3)) vil have radikale virkninger for effektiviteten og reducere flyvetiden og antallet af forsinkelser i luften, hvilket vil mindske støj- og luftforurening i lufthavnen. Dette skal dog følges op af øget effektivitet på landjorden for at gøre klargøring af fly til næste flyvning hurtigere.

2.4 Det fælles europæiske luftrum vil også øge mængden af trafik i lufthavne, og de nationale og europæiske beslutningstagere må træffe foranstaltninger, der sikrer, at lufthavnene kan tage ordentlig højde herfor i deres planlægning.

2.5 Når Galileosystemet er fuldt funktionsdygtigt, vil det uden tvivl forbedre og gøre flytrafikken hurtigere.

2.6 For at reducere emissionerne vil flyselskaber fra og med 1. januar 2012 være ansvarlige for en rejses samlede emissioner, når de letter fra et EU-land eller letter fra et tredjeland og lander i en EU-lufthavn, hvilket bør resultere i en udfasning af ældre flytyper.

3.1 I handlingsplanen fra 2007 konstateredes der et stadigt større misforhold mellem kapacitet og efterspørgsel i en række af EU's travle lufthavne. Trængslen i disse lufthavne vil fortsat give anledning til betænkeligheder. Slots bør tildeles de flyselskaber, der forstår at udnytte dem bedst, og som virkelig har brug for dem, særligt under hensyntagen til den voksende mængde trafik.

3.2 Europa vil ikke kunne dække en stor del af denne efterspørgsel på grund af manglende lufthavnskapacitet. Trods den verdensomspændende økonomiske krise og en forventet forøgelse på 40 % af lufthavnskapaciteten mellem 2007 og 2030 (herunder nye lufthavne, nye start- og landingsbaner og ny infrastruktur på airside og groundside) vil der ikke kunne findes plads til ca. 2 mio. flyvninger (10 % af den forventede efterspørgsel) på grund af kapacitetsmangel.

3.3 Helt konkret vil kapaciteten i ikke færre end 19 europæiske lufthavne i 2030 udnyttes fuldt ud otte timer dagligt hver dag året rundt (i sammenligning med 2007, hvor blot 5 lufthavnes kapacitet blev udnyttet fuldt ud eller næsten fuldt ud 10 % af tiden). Dette vil have store konsekvenser for hele lufttrafiknettet, da trængslen i disse lufthavne i 2030 vil være sådan, at 50 % af alle flyvninger vil være forsinket ved afrejse eller ankomst.

3.4 Frankfurt, et af Europas største trafikknudepunkter, har fået en ny start- og landingsbane, men også i London Heathrow, London Gatwick, Paris Orly, Milano Linate og Düsseldorf vil efterspørgslen i 2025 overstige kapaciteten hele dagen. Hvis kapaciteten ikke øges ud over de planlagte 120 operationer pr. time, vil efterspørgslen også overstige kapaciteten hele dagen i Charles de Gaulle-lufthavnen i Paris. Hertil kommer, at efterspørgslen fortsat vil overstige kapaciteten en del af dagen i Amsterdam, Madrid, München, Rom Fiumicino og Wien.

3.5 Dette kapacitetsproblem skal tackles på en baggrund af øget konkurrence, hvor det globale luftfartsmarked rykker sig i retning mod Fjernøsten.

3.6 Bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i overbelastede lufthavne ved at tilvejebringe et mere ressourceeffektivt slottildelingssystem vil blive helt afgørende. Det er nødvendigt igen at se på, hvordan Kommissionen behandler hævdvundne rettigheder. Mange af disse rettigheder blev erhvervet for helt op til 50 år siden, og siden da er der sket mange ændringer i luftfartsindustrien, og nogle flyselskaber findes ikke længere.

3.7 De nationale luftfartsmyndigheder og tilsynsmyndigheder bør give lufthavne mulighed for at styre efterspørgslen ved at opkræve forskellige lufthavnsgebyrer, der modsvarer efterspørgslen, f.eks. højere gebyrer i spidsbelastningsperioder om morgenen og aftenen end i mere rolige perioder som midt på eftermiddagen etc. med henblik på at udjævne trafikstrømmene og gøre det mere attraktivt for passagerer at rejse uden for spidsbelastningsperioderne.

3.8 Analysen af, hvordan den gældende forordning om slottildeling virker, har vist, at det nuværende system hindrer optimal udnyttelse af den begrænsede kapacitet i travle lufthavne.

3.9 Kommissionen foreslår derfor at ændre den gældende forordning, så det bliver muligt at indføre markedsbaserede mekanismer i hele EU, forudsat at der indføres sikkerhedsforanstaltninger som garanti for gennemsigtighed og lige konkurrencevilkår, herunder større uafhængighed for slotkoordinatorerne. Dette vil bidrage til at sikre, at slots tildeles de flyselskaber, som er i stand til at udnytte dem bedst muligt.

3.10 Det er blevet anslået, at man ved at revidere det nuværende tildelingssystem kunne befordre op til yderligere 24 mio. passagerer hvert år i europæiske lufthavne, hvilket betyder en økonomisk gevinst på mere end 5 mia. EUR og op til 62 000 arbejdspladser inden 2025 takket være et mere ressourceeffektivt tildelingssystem.

3.11 EØSU bemærker, at denne store stigning i antallet af lufthavnspassagerer, som Kommissionen forventer på baggrund af de foreslåede ændringer i reglerne om slottildeling, naturligvis primært vil kunne tilskrives størrelse og rentabilitet. Da antallet af slots ikke vil stige, vil forslaget om at udvide handelen med slots især tilgodese store højkapacitetsfly og de travleste ruter, som kan bære de ekstra omkostninger. EØSU er af den opfattelse, at en sådan udvikling ikke vil gavne de regionale feeder-selskaber i Europa, som er vigtige for samhørighedspolitikken i EU og for luftfartsnetværket generelt. De finansielt stærkeste flyselskaber vil formentlig drage de største fordele, og ikke så få af disse er etableret uden for Europa. Derfor opfordrer EØSU Kommissionen til at analysere disse effekter og det mulige behov for modforanstaltninger mere indgående, før der indføres ændringer.

3.12 Overtagelsen af nogle flyselskaber, der har værdifulde slots i Heathrow og andre lufthavne, samt karakteren af konkurrencen mellem flyselskaber eller alliancer af flyselskaber bør undersøges nærmere for at hindre reduceret eller unfair konkurrence.

3.13 Spørgsmålet om tildeling af baneslots og det dertil knyttede problem med fordrejninger, risiko for, at nogle flyselskaber får en dominerende stilling, samt for at nogle regioner bliver underbetjent, følger som nævnt ovenfor alle af, at lufthavnskapaciteten er utilstrækkelig. Selv om disse problemstillinger i et vist omfang kan håndteres, er den eneste holdbare løsning på lang sigt at få tacklet problemet med utilstrækkelig lufthavnskapacitet.

4.1 Kommissionen har foreslået at ændre reglerne for støjrelaterede driftsrestriktioner i lufthavne med det formål at sikre ensartet og fornuftig anvendelse af ICAO's afbalancerede strategi. Den afbalancerede strategi tager hensyn til behovet for at dæmpe støjen i og omkring lufthavne, men afstemmer det med de rejsendes behov. Det endelige mål med disse foreslåede ændringer er at udnytte start- og landingsbanekapaciteten i Europas lufthavne så effektivt og bæredygtigt som muligt, hvilket alle EU's beslutningstagere må have in mente ved behandlingen af disse forslag.

4.2 Dette mål kan nås på flere måder, bl.a. ved at udskifte gamle fly, der ikke er brændstofeffektive (se EØSU's udtalelse »Reduktion af CO2-emissioner fra lufthavne gennem en ny lufthavnsplanlægning« (4)). Solenergi bør i højere grad anvendes til driften af klima- og varmeanlæg, sådan som det er tilfældet i lufthavnene i Madrid og Athen.

4.3 En anden måde at dæmpe støjen fra flytrafikken på og samtidig nedbringe brændstofomkostninger og emissioner er at fremskynde gennemførelsen af programmet om det fælles europæiske luftrum, særligt SESAR-programmet, med henblik på at nedbringe unødvendig tomgang, mens der ventes på et start- eller landingsslot.

4.4 Kommissionen foreslår derfor at ændre de gældende regler for støjrelaterede driftsrestriktioner for at give myndighederne bedre muligheder for at udfase de mest støjende fly fra lufthavnene, hvilket er en vigtig udvikling i retning mod at nå Kommissionens mål om, at den eksisterende start- og landingsbanekapacitet skal bruges så effektivt som muligt.

4.5 I forbindelse med nedbringelse af støjniveauet må sikkerheden komme i første række. Støj omkring lufthavne kræver muligvis tilpasninger i lokalområdet og en aktiv dialog med beboerne, mens virkningerne af forskellige restriktioner for lufthavnskapaciteten, f.eks. åbningstider, kan have store konsekvenser for hele luftfartssystemet.

4.6 Støj sætter grænser for mange lufthavnes driftstid og har naturligvis en negativ effekt på kapaciteten og betyder, at fly omdirigeres, når vejrforholdene er dårlige. Ledige start- og landingsbaner bør anvendes effektivt. Der bør tages hensyn til dem, der bor tæt på lufthavnen.

4.7 Der bør offentliggøres overvågningsrapporter om støj og forurening for alle større lufthavne, hvilket vil give beboere omkring lufthavne sikkerhed for, at de ikke udsættes for alt for høje støj- og forureningsniveauer. Beboere omkring lufthavne bør have adgang til alle rimelige informationskilder (støj, luftkvalitet osv.), så de har mulighed for at udtale sig om påtænkte ændringer. EØSU foreslår, at der nedsættes lokale informationsudvalg de steder, hvor de ikke allerede findes.

4.8 De nye regler må sikre, at lokalsamfundet høres om løsninger på støjproblemer. EØSU beder Kommissionen undersøge, om disse regler er forenelige med målene i direktivet om luftkvalitet (5).

5.1 Det er helt afgørende, at kapaciteten på jorden og i luften afpasses efter hinanden.

5.2 Arbejdet med at opstille reglerne for det fælles europæiske luftrum er siden 2007 gået hurtigt. Den anden lovpakke blev vedtaget i 2009 med det formål at sikre, at det fælles luftrum er en realitet fra og med 2012. I dag er rammen næsten på plads. Lufthavne, som sammen med lufttrafikstyring udgør den civile luftfarts infrastruktur, er en af grundpillerne i denne arkitektur. De har afgørende betydning for nettet, og hvis kapaciteten på jorden er utilstrækkelig, vil hele idéen med et fælles europæisk luftrum blive påvirket negativt.

5.3 Fra 2012 til 2014 vil kun en route-luftfartstjenester være pålagt præstationsmål, mens tårn- og indflyvningskontroltjenesters præstationer vil blive overvåget fra 2012. Forsinkelser skyldes også flyselskaber eller deres groundhandling-selskaber (tekniske problemer, boarding osv.), lufthavne (udstyr osv.) eller andre parter, der deltager i klargøringsprocessen.

5.4 På baggrund heraf finder Kommissionen, at præstationsordningerne bør udvides til at omfatte lufthavne som helhed i overensstemmelse med en reel »gate to gate«-tilgang med sigte på at optimere og integrere alle faser af en flyvning fra lufthavn til lufthavn. Det er ikke kun kontroltårnets præstationer, der bør måles, men også præstationerne på jorden. Groundhandling er altafgørende for at øge lufthavnskapaciteten uden større anlægsinvesteringer.

5.5 Lufthavne deltager også i den teknologiske side af det fælles europæiske luftrum, dvs. i SESAR-programmet. SESAR har potentialet til at udvide kapaciteten i lufthavne og dermed imødekomme yderligere efterspørgsel og reducere antallet af forsinkede eller aflyste fly.

6.1 Selv om groundhandling-ydelserne ikke altid er synlige, afhænger passagerernes oplevelse såvel i lufthavnen som i luften af kvaliteten af disse ydelser. Hvad enten der er tale om en ordentlig modtagelse af passagerer i lufthavnen og håndteringen af deres bagage, håndteringen af fragt og post, korrekt klargøring af flyet (f.eks. rengøring af kabinen) eller funktioner af afgørende betydning for en sikker flyvningen (f.eks. afisning af flyet), er disse ydelser uundværlige for behagelige, pålidelige og sikre flyvninger, der er pengene værd.

Det primære fokus for det oprindelige direktiv om groundhandling fra 1996 var at åbne for adgangen til groundhandling-markedet, og resultatet er stadig mere dynamiske markeder for groundhandling. Men der er stadig store forskelle i konkurrencen inden for begrænsede ydelser og ordningen for adgang fra medlemsstat til medlemsstat.

6.2 En forordning om groundhandling-ydelser må indeholde bestemmelser om disse ydelsers sikkerhed og effektivitet, hvilket er i alle lufthavnsbrugeres interesse. Disse ydelser bør leveres under hensyntagen til miljøet.

6.3 Groundhandling af mobilitetsudstyr, medicinsk udstyr og andet udstyr, der er uundværligt for handicappede passagerer, skal foregå i overensstemmelse med de højest mulige kvalitetsstandarder. Beskadigelse af udstyr af denne art kan have negative følger for handicappede passagerer, idet det er forbundet med en medicinsk risiko og en alvorlig begrænsning af deres mobilitet. Særlige kurser for groundhandling-personalet, undtagelser fra de generelle regler om bagagehåndtering og tilstrækkelig økonomisk erstatning i tilfælde af beskadigelse af dette udstyr må overvejes tillige med eventuelle andre foranstaltninger i denne henseende.

6.4 Det er nødvendigt og i flyselskabernes, lufthavnsoperatørernes og groundhandling-selskabernes interesse at sikre, at priserne for ydelserne er rimelige.

6.5 EØSU deler Kommissionens synspunkt i forordningsforslaget om, at den nuværende situation på markedet for groundhandling i lufthavne er utilfredsstillende, og at lovrammen fra 1996 ikke længere er hensigtsmæssig. Groundhandling-ydelser er ikke tilstrækkeligt effektive. På grund af de manglende kriterier for markedsadgang som følge af direktiv 96/67/EF er der betydelige kvalitetsforskelle mellem EU's lufthavne. EØSU støtter målet om at tilvejebringe bedre kapacitet og kvalitet på dette marked.

I en arbejdskraftintensiv sektor som groundhandling må vigtige sociale spørgsmål tages i betragtning. Systemet med udbud påvirker personalets arbejdsvilkår og medvirker til, at der er stor udskiftning i personalet. De kriterier, der lægges til grund for godkendelsen og tildelingen af kontrakt, må sikre, at man kan fastholde eller om nødvendigt ansætte veluddannet personale, og at konkurrencen ikke skabes på bekostning af lønninger i frit fald. Ydelser af en vis kvalitet til en rimelig pris må være det vigtigste kriterium for tildelingen af kontrakter. Kommissionens forslag bør forbedres, hvad angår kriterierne for kontrakttildeling.

6.6 Der bør kun gives tilladelse til flere serviceudbydere, hvis dette ikke medfører et fald i kvaliteten, og der må indføres bindende regler for at undgå løndumping og sikre, at personale, der overflyttes til en anden serviceudbyder, tilbydes de samme vilkår, samt at de opfylder passende kvalifikationskrav, herunder sikkerhedsgodkendes.

6.7 Alvorlige hændelser som vulkanaskekrisen, der medfører kritiske afbrydelser af flytrafikken, og kraftige snefald, der skaber kaos i de centrale hovedlufthavne, har vist, at der er behov for øget koordinering af jordoperationer i de europæiske lufthavne og nettet som helhed og en styrkelse af flypassagerernes rettigheder.

6.8 EØSU bifalder målet om at standardisere kvaliteten af groundhandling-ydelser i EU's lufthavne. Denne reform bør tillige forpligte flyselskaberne til at interline al bagage for et rimeligt gebyr, uanset hvem der foretager flyvningen. Dette bør gøre det hurtigere og nemmere for transitpassagerer. Der er behov for at øge sikkerheden mod tyveri af indhold fra indchecket bagage. Der må også fastlægges bestemmelser om håndhævelse af kvalitetsstandarderne, hvis gennemførelsen af de nye systemer skal blive vellykket.

6.9 Rimelig adgang for flyselskaber til lufthavnens infrastrukturer til en rimelig pris er et vigtigt element i et effektivt globalt luftfartssystem. Den konkurrence mellem lufthavne, der har udviklet sig, har et langt stykke hen ad vejen sikret dette. Et andet vigtigt skridt blev taget i EU i 2009 med vedtagelsen af direktivet om lufthavnsafgifter vedrørende fælles mindstestandarder for fastsættelsen af de afgifter, der opkræves af flyselskaberne for brugen af den nødvendige luftfartsinfrastruktur til flyvninger.

6.10 I lufthavne med mere end 5 mio. passagerer om året bør det være tilladt at have tre groundhandling-selskaber, når de foranstaltninger til forbedring af sikkerheden, kvaliteten og arbejdstagernes sociale situation, der foreslås i nærværende udtalelse, er gennemført og begyndt at virke. Flyselskaber bør have ret til at sørge for »egen groundhandling« under overholdelse af kvalitets- og sikkerhedsstandarder.

7.1 Effektivitet i lufthavne og i operationerne på start- og landingsbaner afhænger i høj grad af groundhandlingen.

7.2 Lufthavne er en vigtig grænseflade mellem passagerer og flyselskaber, og kvaliteten af den service, der tilbydes i lufthavne, har afgørende betydning for passageren og flyselskabet. Indtægterne fra butikker og restauranter i lufthavnen bruges i vid udstrækning til at finansiere flyselskabernes lufthavnsoperationer (afgifter for brug af start- og landingsbaner, parkering osv.). I 2009 dækkede afgifter fra flyselskaber kun 29 % af lufthavnenes driftsomkostninger (for slet ikke at tale om anlægsomkostninger). Denne model sikrer, at de afgifter, flyselskaber opkræves, er konkurrencedygtige, således at de kan opretholde og udvide deres tjenester, hvilket i sidste ende kommer passagererne til gode. Lufthavnene bør fortsat tilskyndes til at maksimere indtægterne med et detailudbud, der er tilpasset passagerernes behov.

7.3 Bedre adgang til lufthavnen og øget effektivitet ved hjælp af togforbindelser er en afgørende forudsætning for, at en lufthavn kan fungere effektivt. Små lufthavne kan rationalisere adgangen til lufthavnen med et velorganiseret net af busruter, mens togforbindelser er en anden bæredygtig løsning for lufthavne af en vis størrelse, eller for lufthavne, hvor der allerede er anlagt jernbanespor i nærheden af terminalen. Hvor det er muligt, bør der iværksættes transport ad vandvejen til lufthavne, sådan som det er tilfældet til Schiphol og Nice samt mange andre.

8.1 »One-stop security«-princippet, som Kommissionen allerede har vedtaget, må indføres så hurtigt som muligt i alle europæiske lufthavne (se EØSU's udtalelse »Flysikkerhed for passagerer« (6)).

8.2 Den anden målsætning vedrører sikkerhedsafgifter. Siden 2002 har EU-reglerne pålagt medlemsstater og lufthavne strengere sikkerhedskrav. På nuværende tidspunkt reguleres opkrævningen af luftfartssikkerhedsomkostninger på nationalt niveau.

8.3 Online-bookinggebyrer for f.eks. sikkerhed bør være gennemsigtige, som krævet af EØSU i udtalelsen »Flypassagerers etablerede rettigheder« (7). Når en passager ikke rejser, bør billetprisen være et mindstebeløb, og de priselementer, som flyselskabet ikke skal betale, f.eks. lufthavnsafgift og skat, bør tilbagebetales til passageren.

8.4 Sikkerhedskontroller opfattes ofte som belastende af passagerer, luftfartsbranchen og lufthavne. Der må findes en balance mellem at øge sikkerheden og gøre det lettere at rejse (se EØSU's udtalelse om anvendelsen af securityscannere i EU's lufthavne (8)). Der bør udarbejdes fælles europæiske standarder for at sikre, at procedurerne for sikkerhedskontrol af flypassagerer, der anvender bevægelseshjælpemidler eller medicinsk udstyr, er klare og detaljerede, og at de pågældende passagerers personlige værdighed respekteres.

8.5 Det nuværende forbud mod væsker og geler i håndbagage vil efter planen blive ophævet i april 2013: passagerer vil kunne medbringe væsker om bord på fly, forudsat at væskerne er screenet i EU's lufthavne. Flypassagerers rettigheder bør generelt være mere klart definerede, og regler for håndbagage bør håndhæves ensartet, således at passagerers ret til at foretage indkøb, inden de går om bord på flyet, respekteres.

8.6 Scannerteknologien er i hastig udvikling og har potentialet til at smidiggøre sikkerhedskontrollen for både passagerer og lufthavne – f.eks. ved at nedbringe antallet af manuelle undersøgelser. Dette må ikke krænke passagerernes grundlæggende ret til en værdig behandling (9).

8.7 Den amerikanske regering udvider i år sit fremskyndede screeningprogram kaldet »pre-check« til 28 lufthavne. Programmet findes for øjeblikket i 7 lufthavne. Under programmet behøver frequent flyer-passagerer og personer, der har ladet sig registrere under en sikker rejseordning, ikke tage sko, bælte og frakke af, når de går gennem sikkerhedskontrollen. Det bør også overvejes i europæiske lufthavne.

Bruxelles, den 28. marts 2012

Staffan NILSSON

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg