22.9.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 229/38

1)

substandardskibe eksisterer stadig, og der må gøres mere for at bekæmpe de flagstater, klassifikationsselskaber, rederier, skibsledere, befragtere, terminaloperatører og skibsførere, der fortsat udøver deres virksomhed på en uforsvarlig måde med henblik på kommerciel gevinst og uden hensyntagen til internationale regler og sikkerhedspraksis,

2)

ulykker og hændelser til søs har ført til tab af menneskeliv samt forurening af havene og af regionale og lokale kyst- og havområder og derved forårsaget betydelige økonomiske tab, omfattende skader på miljøet og alvorlig bekymring i befolkningen,

3)

et dynamisk og konkurrencedygtigt europæisk søtransportsystem er vigtigt for regionerne og byerne – navnlig for dem, der er involveret i søfartsindustri, eksport og opretholdelse af økonomiske forbindelser,

4)

der er behov for at sikre koordinering inden for EU's søfartsstrategi, gensidige synergieffekter og mulighed for at tilbyde regionale og lokale myndigheder realistiske løsninger,

5)

hensyntagen til nærheds- og proportionalitetsprincippet er navnlig vigtigt i forbindelse med EU-foranstaltninger på transportområdet, da lovgivnings- og gennemførelsesbeføjelserne ofte er fordelt mellem EU, medlemsstaterne og regionerne,

6)

rammen for de nye lovforslag:

1.1

er af den opfattelse, at det vil være en betydelig fordel for den europæiske flåde at skærpe flagstaters ansvar og harmonisere fortolkningen af IMO's konventioner, herunder alle ajourførte resolutioner fra IMO-forsamlingen og ændringer hertil;

1.2

mener, at de konkrete forslag, der er fremsat for at øge presset på substandardskibe og belønne skibe, der drives korrekt, og for at lægge øget pres på flagstaterne for at få dem til at opfylde deres ansvar under IMO-konventionerne, er den rigtige vej frem;

1.3

støtter ophævelsen af IMO-resolution A.847(20) og erstatningen af den med IMO-resolution A.(...)(23), i henhold til hvilken medlemsstaterne bør opfylde deres forpligtelser som flagstat effektivt og konsekvent i overensstemmelse med IMO-konventionerne og under hensyntagen til IMO-resolution A.(...)(23);

1.4

anser det for nødvendigt at fjerne økonomiske og sociale forvridninger samt brugen af underkvalificerede besætninger, som begge skyldes flagstaters forskellige udlægning af IMO-konventionerne;

1.5

mener, at fortolkningen af IMO-konventionerne, herunder alle ajourførte resolutioner fra IMO-forsamlingen og ændringer hertil, bedst harmoniseres ved at lade IMO's egen fortolkning af konventionerne gælde ens over alt i EU;

1.6

holder på, at læseplaner og uddannelseskrav, som fører til maritimfaglige kvalifikationer bør harmoniseres overalt i EU, og at dette bør indgå som en integreret del af den gensidige anerkendelse af kvalifikationsbeviser;

1.7

er betænkelig ved muligheden for - og den reelt praktiserede - ændring af klassifikationsselskab og/eller flagstat i tilfælde af uoverensstemmelser mellem rederen/skibslederen på den ene side og klassifikationsselskabet og/eller flagstaten på den anden side i spørgsmål om sikkerhed, bemanding, vedligeholdelse, udstyr og drift af det pågældende fartøj;

1.8

foreslår, at klassifikationsselskaber og flagstater bør insistere på, at det pågældende fartøj fuldt ud overholder IMO-konventionerne, inden der skiftes klassifikationsselskab og/eller registreringsflag. Endvidere bør fuld overholdelse af IMO-resolutioner være en forudsætning for, at et fartøj kan godkendes af et klassifikationsselskab og/eller en flagstat, og for fartøjets fortsatte opførelse i klassen og registret;

1.9

støtter integreringen i dette direktiv af de gældende instrumenter om arbejdsvilkårene inden for søfart;

1.10

er betænkelig ved søfarendes arbejdstid, træthed som følge af konstant ekstraarbejde og den risiko for fejl, ulykker, skader og mulig forurening, som for lang arbejdstid og utilstrækkelige hvileperioder kan medføre;

1.11

mener, at en situation, hvor det ene og alene overlades til de enkelte administrationers skøn at undtage skibe fra anvendelsen af grundlæggende flagstatsregler, kan føre til og faktisk fører til, at der opnås forskellige sikkerhedsniveauer i de forskellige medlemsstater, og at der sker en forvridning af konkurrencen mellem flagstater. Retten til undtagelser bør begrænses, f.eks. til flådefartøjer;

1.12

anbefaler, at de harmoniserede fortolkninger af de tekniske sikkerhedsnormer, der i øjeblikket gælder for passagerskibe ... i medfør af artikel 12 i Rådets direktiv 98/18/EF af marts 1998, bør finde anvendelse på alle handelsskibe og fiskefartøjer;

1.13

ønsker det bredest mulige samarbejde mellem søfartsmyndighederne og de lokale myndigheder, så der kan anlægges en samlet indfaldsvinkel på problemerne omkring skibsfart og indvirkningen på områdets økonomiske og sociale udvikling;

1.14

er enigt i, at medlemsstaternes søfartsadministrationer bør have adgang til tilstrækkelige ressourcer til gennemførelse af deres flagstatsforpligtelser;

1.15

støtter direktivets bestemmelse om oprettelse af en database med de vigtigste oplysninger om skibe, der fører en medlemsstats flag, og skibe, der er slettet af registeret i en medlemsstat;

1.16

går ind for den foreslåede auditordning for IMO-medlemsstaterne, men opfordrer til, at ordningen gøres obligatorisk og indgår som led i en kvalitetscertificeringsordning i overensstemmelse med ISO eller lignende standarder specificeret af Kommissionen;

1.17

finder det betænkeligt, at skibsførere kriminaliseres og lægges for had. Der er tilfælde, hvor der kan påvises skyld, men enhver generalisering er forkert, uhensigtsmæssig og skadelig for et fag, hvor der på meget tilfredsstillende vis udføres et vanskeligt, stressbetonet og til tider farligt job;

1.18

konstaterer, at den mulige indskrænkning af »retten til fredelig gennemsejling« og »retten til fri sejlads« for skibe, der sejler gennem europæiske farvande uden at anløbe en havn, vækker bekymring. Af hensyn til sikkerheden bør disse rettigheder så vidt muligt respekteres. Det bør gøres klart over for skibsindustrien, at passerende fartøjer er forpligtede til at navigere korrekt i henhold til BTT-systemer og følge rapporteringsprocedurer;

1.19

er betænkelig ved den ekstra administrative byrde, der vil blive pålagt søfolk i ledende stillinger, hvis skibet både skal rapportere, at det skal til inspektion, og forelægge et forsikringsbevis. IMO's forslag til forenkling af certificering og inspektion af skibe ved at strømline processen med online certificeringsprocesser bør udvides til at omfatte forsikring og gøres obligatorisk. Bemærkningerne under punkt 1.18 gælder også forslaget til direktiv om havnestatskontrol;

—

Der er risiko for, at tømmer, der transporteres som dækslast, forskubber sig i hårdt vejr,

—

Der er risiko for, at tømmer, der transporteres som dækslast, overises om vinteren på høje breddegrader.

2.1

mener, at det vil være til gavn for Fællesskabet, hvis havnestatskontrollens effektivitet styrkes og forbedres;

2.2

er enigt i, at en styrket kontrol af skibe vil få en direkte indflydelse på miljøet og positive økonomiske og sociale virkninger, herunder mere ligelige konkurrencevilkår, på søtransportområdet;

2.3

er bekymret over, at lodser skal medvirke til en styrkelse af havnestatskontrollen ved at indberette fejl og mangler og supplere havne- og flagstatskontrollen. Lodser har færdigheder i navigering, sejlads og skibsmanøvrering. De er ikke uddannet som havne- og flagstatsinspektører;

2.4

gør opmærksom på, at skibets alder ikke bør være det eneste kriterium for udvidet inspektion. Håndteringen af skibets vedligeholdelse, den last, som det har haft ombord, og de havområder, som det er sejlet gennem på sine ture, har alt sammen indflydelse på skibets tilstand. Et forholdsvis nyt, men dårligt bygget skib, der ikke er blevet vedligeholdt i overensstemmelse med forskrifterne eller kun i begrænset omfang, der drives uforsvarligt som følge af mangelfuld ledelse og en mindre duelig, underkvalificeret, men billig besætning, der udsættes for stress under lastning, losning og indtagelse af ballast, og som sejler under generelt dårlige vejrforhold, vil være i en dårligere tilstand og frembyder en væsentlig større risiko for ulykker og forurening end et ældre velbygget fartøj, der er blevet vedligeholdt, bemandet og drevet i overensstemmelse med bedste praksis;

2.5

anmoder om en inspektionsgrad på 100 % af de fartøjer, der anløber EU's havne i et givent år. Imidlertid henstiller det, at hvert skib som hovedregel kun inspiceres én gang i et givent år, medmindre omstændighederne gør hyppigere inspektioner berettiget. Inspektionsresultaterne skal straks stilles til rådighed for EU's havne- og flagstater, når inspektionen eller inspektionerne er afsluttet.

2.6

støtter fuldt ud intentionerne om at stramme op på bestemmelserne vedrørende personaleforhold;

3.1

bifalder, at der på fællesskabsniveau vil blive gjort en »forebyggelsesindsats« for operationel håndtering af risikoen ved skibstransport som led i EU's politik for sikkerhed til søs;

3.2

anbefaler, at der indføres AIS-systemer på alle fiskefartøjer, i kystnære og off-shore områder, og ikke kun på fartøjer med en længde på mere end 15 m. Mindre skibe er udsatte for den største risiko, eftersom de kun vanskeligt lader sig identificere visuelt eller via radar, hvis de er bygget af træ eller GRP;

3.3

er helt enig i, at der er behov for bedre operationsprocedurer, der skal muliggøre en effektiv reaktion på den situation, nødstedte skibe befinder sig i, og i, at spørgsmålene om garantier for eventuelle økonomiske skader foranlediget af modtagelsen af nødstedte skibe må løses;

4.1

går ind for det generelle mål med Kommissionens forslag, som går ud på at forbedre sikkerheden til søs ved at udarbejde klare retningslinjer på EF-plan vedrørende gennemførelsen af tekniske undersøgelser efter hændelser til søs, og er enig i, at der er behov for sådanne undersøgelser;

4.2

går ind for, at undersøgelser af ulykker bør lægge vægt på risikoforebyggelse og være baseret på IMO's principper og henstillinger samt tage udgangspunkt i, hvordan man kan forbedre lovgivningen, skibsdriften, beredskabet og håndteringen af indsatsen i nødsituationer;

4.3

understreger behovet for at gøre større brug af de modeller og metodologier for undersøgelse af ulykker til søs, der er blevet udviklet inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation;

5.1

er enigt i, at der er behov for en effektiv kontrol og revision af klassifikationsselskaberne, deres datterselskaber og deltagende virksomheder, indførelse af sanktioner for manglende overholdelse af forpligtelser og iværksættelse af ordninger – både på internationalt plan og fællesskabsplan – for grundig teknisk inspektion, der kan give pålidelige oplysninger om skibenes reelle tilstand;

5.2

godkender forslaget om, at de anerkendte organisationer bør oprette et fælles organ, der skal vurdere og certificere kvaliteten. Organet skal være uafhængigt og have de nødvendige ressourcer til vedvarende at kunne udføre sit arbejde grundigt. Organet skal kunne foreslå individuelle eller kollektive foranstaltninger til forbedring af de anerkendte organisationers arbejde;

5.3

støtter, at de anerkendte organisationer skal samarbejde om at sikre overensstemmelse mellem deres respektive tekniske forskrifter og om at nå frem til en ensartet fortolkning og anvendelse af både de tekniske forskrifter og de internationale konventioner. Dette vil give et fælles referencegrundlag for vurdering og et redskab for de udbedrende foranstaltninger, så der kan skabes et ensartet sikkerhedsniveau i hele Fællesskabet, teknisk samarbejde mellem klassifikationsselskaber, overensstemmelse mellem forskrifter samt anvendelse af IMO's fortolkning af de internationale konventioner i hele EU, og således munde ud i en faktisk gensidig anerkendelse af klassecertifikater og skibsudstyr;

5.4

anmoder om, at sidste sætning under punkt 31, »og om nødvendigt inddrage flagstaten«, ændres til »og omgående stille disse oplysninger til rådighed for flagstaten«;

6.1

bakker op om initiativet om at indarbejde Athen-konventionen i fællesskabsretten for så vidt angår obligatorisk forsikring i stedet for at overlade spørgsmålet til rederen inden for rammerne af P&I Clubs (Protection & Indemnity Clubs);

6.2

bifalder initiativet om at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at omfatte indenlandsk passagerskibstrafik, men mener ikke, at en udvidelse af anvendelsesområdet til alle indre vandveje er hensigtsmæssigt, og anmoder Kommissionen om præcist at definere begrebet indre vandveje. Det mener, at det i dette tilfælde er tilstrækkeligt med mindre vidtrækkende foranstaltninger;

6.3

bifalder, at protokollen af 2002 til Athen-konventionen indfører objektivt erstatningsansvar for søulykker. Objektivt erstatningsansvar har til formål at forbedre den skadelidtes stilling, således at ansvaret ikke er betinget af en fejl eller forsømmelse fra transportørens side, og den skadelidte derfor ikke behøver at bevise, at transportøren har et objektivt ansvar;

6.4

noterer redernes og P&I Clubs' forbehold over for Athen-konventionens artikel 3, stk. 1, om erstatningsansvar for ulykker forårsaget af terrorisme;

6.5

fremhæver, at internationalt acceptable forslag er den eneste løsning på det dødvande, der er opstået som følge af forsikringsmarkedets afvisning af de i Kommissionens forordningsforslag fremførte nye ansvarsbetingelser og hermed forbundne forsikringskrav;

7.1

støtter Europa-Parlamentets ønske om »en samlet og sammenhængende europæisk søfartspolitik, der skal skabe et europæisk rum for sikkerhed til søs, og som navnlig skal bygge på indførelse af en ansvarsordning omfattende hele søfartstransportkæden«;

7.2

mener dog, at enhver regulering af spørgsmålet om ansvar og erstatning for havforurening skal finde sted på internationalt plan;

7.3

går ind for eventuelle ændringer af de gældende regler, så det bliver muligt at drage andre parter end rederne til ansvar og indføre ubegrænset ansvar for redere, såfremt disse groft eller med overlæg tilsidesætter deres sikkerheds- og forureningsbekæmpelsesforpligtelser;

7.4

understreger betydningen af, at man ved enhver ændring af ansvarskonventionen opretholder en lige inddragelse af interessenter, dvs. skibsredere og befragtere, på grundlag af frivillige forslag til foranstaltninger fra skibsrederne;

7.5

kræver, at skibsledere og befragtere falder ind under »andre ansvarlige parter end rederne«;

7.6

fremhæver det nødvendige i, at anvendelsen af direktivet er i overensstemmelse med international ret;

7.7

foreslår, at skibsførere ikke omfattes af definitionen »andre ansvarlige parter end rederne«, medmindre de har handlet groft uagtsomt i forbindelse med udførelsen af deres opgaver;

7.8

er bekymret over forskellen mellem dette direktiv på den ene side og Haag-, Haag-Visby- og Hamborg-reglerne vedrørende rederes ansvar i forbindelse med konnossement, søkonnossement og certepartier, der er gængse inden for international søfartstransport, på den anden side. Forskellen kan give anledning til forvirring om, hvilke ansvarsregler der gælder, da det ikke fremgår klart af direktivets ordlyd, hvorvidt direktivet kun finder anvendelse i tilfælde af forureningsskader, eller om det også omfatter andre skader forvoldt på tredjemand;

7.9

er enig med Kommissionen i, at etableringen af et obligatorisk forsikringssystem vil bidrage til en løsning af problemet med substandardskibe;

7.10

kræver, at ordlyden af den forsikringspolice, som skibet skal dækkes af, slår klart fast, at skader i nødområder dækkes;

—

Det sikres, at befragtere forpligtes til ikke at anvende substandardskibe.

—

De økonomiske fordele, som en befragter opnår ved at anvende substandardskibe til lavere fragtrater, forsvinder som følge af de øgede omkostninger ved den finansielle garanti, da denne indebærer en større risiko ved anvendelse af substandardskibe.

—

Det bliver finansielt ugunstigt for befragtere at anvende substandardskibe, og de vil få mindre gods.

—

Incitamentet til at drive skibe og befragtning samt anvende substandardskibe begrænses derfor, og de redere, der ejer sådanne skibe, vil blive tvunget til enten at sikre, at skibene, deres bemanding eller drift fuldt ud overholder de internationale bestemmelser, eller at ophugge dem.