27.7.2012   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 225/150

—

připomíná, že evropská dopravní politika musí podporovat přístupnost vnitřního trhu a udržitelný rozvoj všech oblastí EU, jakož i hospodářskou, sociální a územní soudržnost evropského kontinentu;

—

souhlasí s regulačním přístupem navrženým Evropskou komisí rozlišující dvojí dopravní síť uspořádanou do 10 koridorů a 30 prioritních projektů;

—

podporuje upřednostňování interoperability a intermodality a rovněž chybějících spojení a míst s nedostatečnou propustností;

—

je příznivě nakloněn zvýšenému úsilí na podporu modálního přechodu k železnici, vnitrozemské plavbě a námořní dopravě a na inteligentní řízení dopravy;

—

zdůrazňuje, že Evropská komise musí mít široké pravomoci v oblasti řízení a přijímání rozhodnutí týkajících se projektů TEN-T, a požaduje posílení pravomocí „evropského koordinátora“;

—

trvá na tom, že místní a regionální úroveň musí mít pravomoci v oblasti rozhodování, plánování i financování;

—

žádá o povinné zařazení místních a regionálních orgánů do platforem koridoru a vyzývá k podpisu „programových smluv“ mezi Evropskou unií, každým členským státem a příslušnými regiony;

—

podporuje princip financování prostřednictvím nástroje pro propojení Evropy a vyzývá k vytvoření nových evropských zdrojů financování, jako jsou například evropské dluhopisy;

—

vyslovuje se pro zavedení zdanění dopravy vycházejícího ze zásady internalizace externích nákladů těch druhů dopravy, které jsou největším zdrojem znečištění.

Zpravodaj

pan Bernard SOULAGE (FR/SES), místopředseda regionální rady Rhône-Alpes

Odkaz

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě

COM(2011) 650 final

1.

vítá vůli Evropské komise urychlit zavádění transevropské dopravní sítě (TEN-T), jejíž bilance se dnes, 20 letech existence, jeví jako skrovná ve srovnání se smělými a významnými cíli, které jsou před ni kladeny;

2.

sdílí cíle evropské dopravní politiky a místo určené sítím TEN-T, jež mají umožňovat zejména:

3.

souhlasí s analýzou Evropské komise, podle níž navzdory významnému pokroku dosaženému v budování transevropské dopravní sítě zůstává stávající infrastruktura příliš roztříštěná, a to jak geograficky, tak mezi jednotlivými druhy dopravy, což je problém, který je ještě závažnější v oblastech, jež trpí fyzickými překážkami – na ostrovech, v horských oblastech či na periferiích;

4.

domnívá se, že navrhovaná dopravní politika by měla otevřeněji integrovat obecnější cíle, které si Evropská unie vytyčila v rámci strategie Evropa 2020, a podporovat posílení sociální a územní soudržnosti v celé Evropské unii;

5.

souhlasí s přístupem Evropské komise, jenž je současně proaktivní, multimodální a pragmatický a spočívá v plánování investic s rozlišením dvojí dopravní sítě:

6.

požaduje, aby se místní a regionální orgány mohly plně účastnit přípravy a provádění akčních projektů plánovaných v rámci TEN-T;

7.

vzhledem k silným rozpočtovým omezením, jež v současné době zatěžují veřejné finance členských států a územních orgánů, si klade otázku, kolik finančních prostředků bude možné skutečně shromáždit na realizaci plánovaných investic, aby bylo možné posílit soudržnost a rozvoj všech evropských oblastí;

8.

s potěšením konstatuje, že Evropská komise zvolila návrh nařízení s přímou použitelností. Tato možnost se jeví jako:

9.

schvaluje skutečnost, že v novém regulačním rámci byla za prioritu prohlášena interoperabilita. Přináší to skutečnou možnost integrace evropského dopravního systému prostřednictvím provádění společných postupů a norem ze strany všech evropských zúčastněných subjektů. Dále by ocenil, kdyby zásadní postavení v realizaci veškeré dopravní infrastruktury jak nákladní, tak osobní, získala intermodalita (článek 34), s cílem co nejlépe zajistit kontinuitu toků a konkretizovat pojem dopravního řetězce. Je možné přijít s řadou zlepšení, především pro cestující v podobě integrovaných cestovních dokladů, přehlednosti jízdních řádů a návaznosti spojů, a také pro nákladní dopravu, pokud jde o spolehlivost a kvalitu služeb;

10.

podporuje Evropskou komisi, pokud jde o její volbu a vůli realizovat síť TEN-T a zajistit při tom dosažení stávajících priorit: 30 prioritních projektů a horizontálních priorit, jejichž cílem je rozvoj nástrojů řízení dopravy ve prospěch interoperability, a dále žádá Evropskou komisi, aby u projektů dříve prohlášených za prioritní řádně zohlednila práce již provedené v terénu tak, aby byla zachována kontinuita evropských opatření;

11.

s potěšením konstatuje, že projekty v oblasti infrastruktury vycházejí ze stávajících sítí a zároveň hledají možnosti, jak je zlepšit a propojit (článek 7). Plánované projekty tak mohou vytvářet novou dopravní infrastrukturu, ale také udržovat, rekonstruovat a modernizovat stávající dopravní infrastrukturu a podporovat co nejúčelnější využití zdrojů;

12.

s potěšením konstatuje, že projekty zařazené do sítě TEN-T na základě zásady společného zájmu (článek 7):

13.

vítá průřezová opatření zaměřená na inteligentní řízení dopravy prostřednictvím systémů ERTMS pro železniční dopravu, SESAR pro dopravu leteckou, RIS pro vnitrozemskou plavbu, ITS pro silniční dopravu a evropský lokalizační a navigační systém Galileo, s cílem podporovat interoperabilitu, jež je nezbytným předpokladem vybudování rozsáhlého jednotného trhu evropské dopravy;

14.

stále je nakloněn myšlence „modrého pásu“ a pochybuje o skutečné důležitosti principu námořních dálnic (článek 25) z důvodu jejich nevýznamné úlohy v rámci deseti koridorů; domnívá se rovněž, že námořní doprava není dostatečně zohledněna v rámci návrhů hlavních směrů Komise;

15.

má určitou pochybnost o skutečné vůli Komise a členských států změnit situaci, pokud jde o poptávku po mobilitě, a vidí spíše vůli neustále růst poptávky po mobilitě podporovat;

16.

podporuje zásadu, podle níž se tato síť musí stát „cirkulačním systémem“ jednotného trhu, který umožní bezproblémový pohyb osob a zboží v celé Unii, s cílem zajistit pro velkou většinu podniků a občanů dostupnost globální sítě do 30 minut v roce 2050;

17.

podporuje úsilí ve prospěch železniční dopravy; pro tuto prioritu hovoří řada ekonomických, finančních a ekologických argumentů;

18.

vyjadřuje určitou pochybnost o účinnosti pokrytí celého území Evropské unie, za současného dodržení zásady územní soudržnosti, a o možnosti, která se otevírá při vzniku globální sítě, tj. učinit z tohoto projektu referenční nástroj pro územní plánování na evropské úrovni;

19.

připomíná, nakolik je zachování globální sítě jedinou možností pro okrajové regiony bez prioritních projektů využít služby v oblasti dopravní infrastruktury financované Evropskou unií, které tak zajistí přístupnost všech regionů;

20.

navrhuje, aby bylo vyvinuto úsilí o zlepšení dopravních spojení do ostrovních, nejvzdálenějších a horských oblastí a v jejich rámci;

21.

podporuje iniciativu Komise týkající se urychlené realizace (nejpozději do roku 2030) strategické sítě s vysokou evropskou přidanou hodnotou, zejména pokud jde o cíle růstu a zaměstnanosti vytyčené ve strategii Evropa 2020 pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění;

22.

vítá význam, který je připisován pojmu „multimodálních koridorů“ coby nástroje, jenž má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě, opírající se o zásady integrace různých druhů dopravy, interoperability a koordinovaného řízení účinně využívajícího zdroje (článek 48); lituje, že námořním dálnicím je v rámci navrhovaných koridorů přidělena omezená úloha;

23.

podporuje volbu Komise týkající se deseti koridorů coby prioritních os hlavní sítě, stejně jako navrženou metodiku definice hlavní sítě, a podporuje rozhodnutí Komise zaměřit financování na přeshraniční projekty s vysokou evropskou přidanou hodnotou, přinejmenším v období 2014–2020;

24.

schvaluje princip svěřit odpovědnost za každý koridor „evropskému koordinátorovi“ (článek 51), který jedná jménem a v zastoupení Komise s cílem hájit zájem Unie tím, že řídí plánovaná opatření tak, aby bylo zajištěno dodržení stanoveného termínu a financování, podává zprávu o dosaženém pokroku a případných vzniklých potížích a pracuje v duchu konzultace všech zainteresovaných stran;

25.

vítá skutečnost, že návrh přikládá význam „uzlům hlavní sítě“ (článek 47) z hlediska intermodality, avšak navrhuje upřesnit a šíře definovat pojem „městský uzel“ tak, aby zahrnoval příslušné logistické a přístavní zóny (článek 3 písm. o));

26.

domnívá se však, že nejenže by do hlavní sítě měly být lépe zapojeny přístavy, které jsou důležité pro vývoz a dovoz členských států, avšak leží mimo koridory, ale tato síť by také měla rozvíjet infrastrukturu na podporu spojení se třetími zeměmi – zejména s přistupujícími státy – zlepšováním součinnosti pozemní dopravy s námořními dálnicemi;

27.

je příznivě nakloněn zvýšenému úsilí na podporu modálního přechodu k železnici, vnitrozemské plavbě a námořní dopravě;

28.

domnívá se, že místní a regionální orgány musejí spolu s Evropskou unií podporovat hromadné druhy dopravy obecně a veřejnou dopravu zvláště a dále provádět skutečné plány městské mobility s cílem uvolnit centra měst;

29.

je rovněž toho názoru, že oddělené řízení přepravy osob a přepravy zboží by vzhledem k jejich diferencovaným potřebám umožnilo efektivnější fungování těchto dvou druhů dopravy;

30.

vítá opatření na podporu inteligentního řízení dopravy (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, ITS), jež jsou klíčovým předpokladem zavedení integrovaného evropského dopravního systému;

31.

zdůrazňuje, že Evropská komise musí mít široké pravomoci v oblasti řízení a přijímání rozhodnutí týkajících se projektů TEN-T, neboť pouze ona může ve spolupráci s ostatními evropskými institucemi a organizacemi zaručit evropskou přidanou hodnotu a soudržnost mezi všemi projekty na celém evropském kontinentě tak, aby byla vytvořena skutečně evropská síť, která bude přesahovat pouhé propojení vnitrostátních systémů infrastruktury;

32.

konstatuje, že nařízení je v souladu se zásadou subsidiarity a dává Unii možnost přijmout vhodná opatření k realizaci toho, co nelze uspokojivě řešit na vnitrostátní či nižší úrovni;

33.

schvaluje mechanismus monitorování opatření přijatých každým členským státem v oblasti sítě TEN-T, díky němuž budou členské státy průběžně informovat Komisi o vývoji provádění projektů společného zájmu a o investicích, které na tyto cíle byly vynaloženy, a dále schvaluje princip, podle nějž Komise každé dva roky zveřejní zprávu o pokroku určenou všem kompetentním orgánům Unie. Rovněž schvaluje skutečnost, že Komise dostává možnost přijímat akty v přenesené pravomoci, aby mohla zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů (článek 54);

34.

považuje za pokrok navrhovanou zásadu správy koridorů (článek 52), která svěřuje odpovědnost „evropskému koordinátorovi“, způsob jeho jmenování (čl. 51 odst. 2), náplň jeho činnosti (čl. 51 odst. 5) i skutečnost, že Komise dostává možnost přijímat prováděcí rozhodnutí ohledně koridorů hlavní sítě (čl. 53 odst. 3);

35.

žádá však z důvodu zajištění řádného vývoje projektů zařazených do koridoru posílení pravomocí „evropského koordinátora“, jenž musí mít nejen pravomoc zprostředkovatele v případě sporu, ale také by měl mít právo upozornit Komisi a Parlament, dojde-li k závěru, že je blokován řádný vývoj určitého projektu (čl. 51 odst. 5 písm. b));

36.

vítá vytvoření platforem koridoru a jejich poslání definovat hlavní cíle, přípravu opatření zaměřených na rozvoj koridoru a dohled nad nimi (článek 52), udivuje jej však nepřítomnost místních a regionálních orgánů ve správě koridorů hlavní sítě (článek 52), a žádá o jejich povinné zařazení do platforem koridoru. Tento návrh vyplývá z rozsáhlých úkolů přidělených platformě koridoru a z úkolů a poslání místních a regionálních orgánů samých coby klíčových subjektů dopravní politiky, coby často významných spolufinancovatelů a také nositelů demokratické legitimity, jíž mohou přispět k záruce realizace projektů;

37.

trvá na tom, že je nezbytné zařadit města a regiony do definice transevropských dopravních sítí a jejich priorit tak, aby byla zohledněna specifická situace každého regionu; dále zdůrazňuje, že místní a regionální úroveň musí výrazně přispět k plánovaným dopravním iniciativám v oblasti rozhodování, plánování i financování, aby byla zajištěna především koordinace s místními a regionálními územními plány;

38.

vyjadřuje určitou pochybnost nad postavením koordinace s příslušnými regiony v rámci definování projektů koridorů a doporučuje, aby koordinace se zúčastněnými stranami byla zařazena mezi úkoly platforem koridorů a vycházela velkou měrou ze zkušeností místních a regionálních orgánů s touto problematikou. Lhůta 6 měsíců na vypracování plánů rozvoje koridorů se tudíž za předpokladu provedení skutečného procesu koordinace nejeví jako reálná (článek 53);

39.

vyzývá k podpisu „programových smluv“ mezi Evropskou unií, každým členským státem a příslušnými regiony, po vzoru „územních paktů“, v nichž by byly definovány jejich vzájemné závazky, co se týče financování a harmonogramu realizace; tyto programové smlouvy by měly pokrývat nejen infrastrukturu, jež tvoří součást TEN-T, ale i sekundární infrastrukturu, již se státy a regiony zaváží realizovat, aby tak zajistily hladký chod hlavních sítí;

40.

je si vědom strategického významu sítě TEN-T pro životaschopnost Unie a značného finančního úsilí, které její realizace obnáší; žádá proto o využití evropské půjčky, která by kromě Evropskou komisí navrhovaných „projektových dluhopisů“ na financování dopravní infrastruktury EU umožňovala rozsáhlé investice do evropského dopravního systému, který je nezbytným předpokladem konkurenceschopnosti tohoto kontinentu, realizace cílů strategie Evropa 2020 (především environmentálních) a evropské hospodářské obnovy v tomto období krize;

41.

vyjadřuje znepokojení nad mírou financování, která bude definitivně přijata Radou a Evropským parlamentem v nadcházejícím víceletém finančním rámci Unie. Současné rozpočtové problémy nesmějí vést k opuštění, v důsledku škodlivému, cílů Unie, jež jsou strukturálním základem do budoucna;

42.

připomíná, že tyto rozsáhlé investice do TEN-T vyžadují silnou a trvalou politickou vůli na nejvyšší úrovni;

43.

trvá na nutnosti udělit finanční prioritu chybějícím spojením (zejména přeshraničním) a místům s nedostatečnou propustností;

44.

vítá míru evropského spolufinancování spočívající běžně u hlavní sítě v maximální výši 20 % u prací, 40 % u přeshraničních projektů v železniční dopravě a vnitrozemské plavbě, 50 % nákladů na studie a až 50 % u inteligentních dopravních systémů a pro členské státy v přechodném období;

45.

připomíná významnou spoluúčast četných územních orgánů na financování sítí TEN-T jako doplnění financování ze strany členských států a Evropské unie, jež plně odůvodňuje jejich aktivní účast na přípravě a provádění projektů v oblasti infrastruktury;

46.

pro realizaci velmi rozsáhlých projektů považuje za nezbytné, aby v rámci celkových plánů financování byly uzavírány smlouvy na evropské dotace, což dnešní postupy přidělování evropských dotací neumožňují, protože jsou omezeny na rozpočtové období sedmi let (které je kratší než doba realizace rozsáhlých projektů);

47.

podporuje princip financování hlavní sítě z fondu pro infrastrukturu a financování sítě globální z jiných vnitrostátních a regionálních zdrojů včetně EFRR; připomíná nicméně, že politika soudržnosti sleduje vlastní cíle a že financování globální dopravní sítě v rámci integrovaných rozvojových strategií definovaných na regionální úrovni by za žádných okolností nemělo vést k provádění politiky soudržnosti podle odvětví;

48.

má určité obavy z možného dopadu tohoto nařízení na regionální a místní orgány, zejména na finanční prostředky, které vyčleňují na spolufinancování infrastruktury TEN-T. Tento dopad bude nutné upřesnit a odhadnout případ od případu;

49.

podporuje princip využití nových zdrojů financování s cílem urychlit realizaci opatření na podporu sítě TEN-T, diverzifikovat rizika a zapojit větší objem soukromých investic, připomíná však, že tyto potenciální nové nástroje financování v žádném případě nesmějí tradiční finanční programy Unie nahradit, nýbrž je musejí doplnit;

50.

je do určité míry nakloněn rozvíjení partnerství veřejného a soukromého sektoru, neboť přispívají ke zvýšení transparentnosti financování a pomáhají subjektům dodržet termíny realizace infrastruktury; připomíná ovšem, že partnerství veřejného a soukromého sektoru nejsou řešením všech problémů, a trvá na nutném zachování bdělosti nad otázkou vlastnictví infrastruktury v rámci realizace partnerství veřejného a soukromého sektoru;

51.

vyslovuje se pro rychlé zavedení, a to na úrovni Unie, zdanění dopravy vycházejícího ze zásady internalizace externích nákladů těch druhů dopravy, které jsou největším zdrojem znečištění, a to formou harmonizovaného zdanění, jehož výnosy budou poté věnovány na zavedení udržitelnější dopravní infrastruktury (zejména Eurovignette);

52.

vyzývá k tomu, aby nebyla opomenuta úloha Evropské investiční banky, která každoročně financuje přibližně 10 miliardami eur projekty týkající se dopravy a zůstává solidním zdrojem investic pro ty nejsložitější projekty;

53.

podporuje nový nástroj financování nazvaný „Nástroj pro propojení Evropy“, který má sloužit k financování prioritní evropské infrastruktury, zejména infrastruktury v oblasti dopravy, energetiky a digitálních širokopásmových sítí, a vyzdvihuje jeho silný pákový efekt.