Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente specifici requisiti di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

INTRODUZIONE

1. Il contesto

La stabilità in seguito ad incidente è uno degli aspetti più rilevanti in termini di possibilità di sopravvivenza delle navi Ro/ro da passeggeri, vista la loro particolare struttura. Logicamente, più a lungo la nave continua a galleggiare dopo un serio incidente, maggiori saranno le possibilità di successo delle eventuali operazioni di evacuazione e salvataggio. I requisiti di stabilità applicabili a tale tipo di nave influenzano quindi direttamente la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio. Si tratta di considerazioni sempre più rilevanti, alla luce delle sempre maggiori dimensioni delle navi Ro/Ro che operano nei porti comunitari e del crescente numero di passeggeri e membri dell'equipaggio da esse trasportati.

Pratica e teoria hanno dimostrano che il problema più grave che una nave Ro/Ro dotata di un ponte a Ro/Ro chiuso può trovarsi ad affrontare è legato a gli effetti dell'accumulo di una significativa massa d'acqua su tale ponte. Tuttavia, applicando le corrette norme tecniche, anche una nave danneggiata può continuare a galleggiare in presenza di una certa massa d'acqua sul suo ponte Ro/Ro (ponte garage). Apposite ricerche hanno chiaramente dimostrato che la quantità di acqua che può penetrare nella nave in seguito ad una collisione è strettamente legata al bordo libero residuo della nave e all'altezza delle onde in un particolare tratto di mare.

La stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri è stata esaminata a livello internazionale dall'Organizzazione marittima internazionale che ha in materia stabilito norme specifiche, basandosi in particolare sulla convenzione SOLAS 90 [1] e sulla risoluzione A265. Tali norme riguardano implicitamente anche gli effetti i dell'acqua penetrata sul ponte a Ro/Ro in condizioni di mare agitato con altezza significativa delle onde di 1,5 metri, e prevedono un calendario per la loro progressiva applicazione alle navi esistenti che va dal primo ottobre 1998 al primo ottobre 2010.

[1] Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (revisione 1990).

In seguito al grave incidente dell'Estonia, otto paesi europei (Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Norvegia, Svezia e Regno Unito) hanno deciso nel febbraio 1996 di chiedere per le navi Ro/Ro da passeggeri norme più severe in materia di stabilità in caso di incidente rispetto a quelle previste dalla convenzione SOLAS 90. Le nuove norme sono state adottate grazie al cosiddetto accordo di Stoccolma, di cui gli otto paesi precedentemente menzionati sono divenuti parte. I requisiti di stabilità previsti dall'accordo di Stoccolma risultano complementari alle norme SOLAS 90 e sono volti ad accrescere le possibilità di sopravvivenza delle navi Ro/Ro in condizioni di mare agitato con onde significative di altezza compresa fra 1,5 e 4 metri. Tali requisiti complementari tengono specificamente conto della possibilità che sul ponte garage si accumuli acqua fino ad un'altezza di 0,5 metri. L'accordo di Stoccolma prevede un periodo di attuazione progressiva che va dal 1° aprile 1997 al primo ottobre 2002.

All'adozione dell'accordo di Stoccolma ed in considerazione della sua portata regionale, la Commissione ha annunciato la propria intenzione di esaminare le principali condizioni locali in cui operano le navi Ro/Ro da passeggeri nelle acque europee, per valutare fra l'altro la portata e gli effetti dell'applicazione dell'accordo nelle aree che rientrano nel suo campo di applicazione. Alla luce di tale valutazione, la Commissione si è quindi riproposta di stabilire se fosse o meno necessario adottare ulteriori iniziative materia.

Anche il Consiglio ha rilasciato una simile dichiarazione in occasione della 2074ª riunione del Consiglio, del 17 marzo 1998, nel corso della quale è stata adottata la direttiva 98/18/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri [2]. In tale dichiarazione è stata ulteriormente precisata la necessità di assicurare lo stesso livello di sicurezza per tutte le navi Ro/Ro da passeggeri operanti in condizioni simili, sia su rotte internazionali che nazionali. La direttiva 98/18/CE ha quindi esteso l'applicazione delle norme di sicurezza SOLAS 90 anche ai servizi interni all'UE, per le navi nuove di classe A, B, C e D e per le navi esistenti di classe A e B [3].

[2] GU L144 del 15.5.1998, pag. 1

[3] Tali classi sono stabilite in base alle caratteristiche del tratto di mare in cui le navi operano, conformemente al disposto dell'articolo 4 della direttiva del Consiglio 98/18/CE.

In seguito all'ultimo grave incidente che ha recentemente coinvolto una nave Ro/Ro da passeggeri (il Samina Express, nel settembre 2000 in Grecia) il Parlamento europeo ha chiesto alla Commissione di valutare l'efficacia dell'accordo di Stoccolma e di altre misure volte a migliorare la stabilità e la sicurezza delle navi passeggeri [4].

[4] Risoluzioni del Parlamento europeo B5-0783, 0787 e 0791/2000 del 5 ottobre 2000.

In base a tali presupposti e dopo un'attenta analisi dell'accordo di Stoccolma, la Commissione ha deciso di inserire la questione nel proprio programma di lavoro per il 2001.

2. I requisiti di stabilità SOLAS e l'accordo di Stoccolma

2.1. Il problema della stabilità delle navi passeggeri è stato più volte sollevato, nel quadro della convenzione SOLAS, in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO); i primi requisiti in materia di stabilità in condizioni di avaria sono stati adottati nel 1948 e quindi aggiornati nel 1960 e nel 1974. Il più importante passo avanti nello sviluppo di norme di stabilità per le navi Ro/Ro è stato tuttavia compiuto nel 1990, con l'aggiunta di una nuova sezione [5] nella convenzione SOLAS. Tali requisiti (conosciuti col nome di requisiti di stabilità SOLAS 90) sono riconosciuti a livello internazionale e trovano applicazione, grazie alla direttiva 98/18/CE, nei confronti di tutte le navi da passeggeri che compiono sia viaggi internazionali da e per i porti dell'UE sia viaggi nazionali negli Stati membri. Le norme SOLAS 90 riguardano implicitamente anche gli effetti dell'allargamento dei ponti Ro/Ro in condizioni di mare agitato con altezza significativa delle onde nell'ordine di 1,5 metri.

[5] SOLAS capitolo II-1, parte B.8 (Stabilità e in condizioni di avaria).

I requisiti SOLAS 90 prevedono una fase di attuazione progressiva per tutte le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti, secondo un calendario che va dal primo ottobre 1998 al primo ottobre 2010 a seconda dei casi [6].

[6] La data dipende dai seguenti fattori: il valore A/Amax della nave, il numero di persone trasportate, l'età. (La procedura A/Amax è una versione semplificata del calcolo di probabilità della stabilità in condizioni di avaria, adottata dall'IMO per cercare di paragonare le possibilità di sopravvivenza delle varie navi e stabilire così una graduatoria in base alla quale realizzare la progressiva applicazione. Non si tratta di una norma sulle possibilità di sopravvivenza).

2.2. In seguito al grave incidente dell'Estonia, otto paesi europei (Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Norvegia, Svezia e Regno Unito) hanno deciso a Stoccolma, nel febbraio 1996, di stabilire per le navi Ro/Ro da passeggeri norme più severe in materia di stabilità in caso di avaria rispetto a quelle previste dalla convenzione IMO SOLAS 90. Tale iniziativa intendeva fare in modo che le navi fossero progettate in modo da non capovolgersi anche in presenza di un determinato volume di acqua sul ponte garage (Ro/Ro).

L'accordo di Stoccolma figura nella risoluzione IMO n. 14 adottata dalla conferenza SOLAS 1995 che autorizza i paesi contraenti di sottoscrivere tale accordo se ritengono che le abituali condizioni del mare ed altre condizioni locali rendono necessario adottare specifici requisiti di stabilità in una determinata area. Esso è stato notificato all'IMO il 1° aprile 1996, conformemente alle procedure operative di cui al paragrafo 3 della risoluzione n. 14, ed è entrato in vigore il 1° aprile 1997, come previsto dal suo articolo 10 [7]. In sintesi, le norme dell'accordo di Stoccolma risultano complementari a quelle SOLAS 90 con l'ulteriore aggiunta di requisiti tecnici che tengono esplicitamente conto della possibile presenza di "acqua sul ponte garage". La conformità alle disposizioni migliorate é valutata sulla base dei calcoli precisati nell'accordo stesso oppure grazie a prove su modello, conformemente ai metodi di prova sul modello indicati nella risoluzione n. 14 di SOLAS 95.

[7] Circolare IMO n. 1891 del 29 aprile 1996.

L'accordo si basa sul logico presupposto che il volume di acqua che potrebbe invadere il ponte garage in caso di avaria dipende dal bordo libero residuo della nave e dall'altezza dell'onda significativa (Hs) dell'area ove la nave si trova ad operare. Una specifica nave deve pertanto essere progettata in modo da poter fronteggiare l'altezza significativa delle onde che presumibilmente incrocerà lungo le rotte o nelle aree in cui opera. Tenuto conto dei parametri indicati, i requisiti di stabilità fissati dall'accordo di Stoccolma prevedono che una nave non debba capovolgersi anche quando il suo ponte Ro/Ro è allargato fino ad un'altezza di 0,5 metri. Le cartine che nell'accordo di Stoccolma indicano l'altezza significativa delle onde nelle diverse aree, sono state stabilite dai paesi contraenti e sono basate su statistiche annuali.

Gli specifici requisiti di stabilità dell'accordo di Stoccolma si applicano, indipendentemente dalla bandiera battuta, a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che effettuano servizi di linea nazionali o internazionali trasportando passeggeri da, per o fra porti designati in una delle aree in cui trova applicazione l'accordo. L'accordo verrà applicato progressivamente in un periodo che va dal 1° aprile 1997, per le navi Ro/Ro da passeggeri che presentano i più bassi indici di A/Amax , al 1° ottobre 2002, per le navi già conformi alle norme di stabilità SOLAS 90.

3. La posizione dell'UE nei confronti dell'accordo di Stoccolma

3.1. Alla conclusione della Conferenza nella quale l'accordo è stato adottato, la Commissione ha rilasciato una dichiarazione nella quale prendeva nota dell'accordo concluso ed auspicava che lo stesso livello di sicurezza dovesse essere assicurato per tutte le navi Ro/Ro da passeggeri operanti in condizioni simili. Avendo notato che l'accordo non trova applicazione in alcune parti dell'Unione, la Commissione ha annunciato la propria intenzione di esaminare le principali condizioni locali in cui operano le navi Ro/Ro da passeggeri nelle acque europee per valutare, fra l'altro, la portata e gli effetti dell'applicazione dell'accordo nelle aree che rientrano nel suo campo di applicazione. Alla luce di tale valutazione, la Commissione si è quindi riproposta di stabilire se fosse o meno necessario adottare ulteriori iniziative materia.

La dichiarazione della Commissione è stata ribadita alla 1907a riunione del Consiglio, ove i Ministri dei trasporti hanno discusso i risultati dell'accordo di Stoccolma.

Anche il Consiglio ha rilasciato una simile dichiarazione in occasione della 2074ª riunione del Consiglio, del 17 marzo 1998, nel corso della quale è stata adottata la direttiva 98/18/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri. In tale dichiarazione è stata ulteriormente precisata la necessità di assicurare lo stesso livello di sicurezza per tutte le navi Ro/Ro da passeggeri operanti in condizioni simili, sia su rotte internazionali che nazionali. La direttiva 98/18/CE ha quindi esteso l'applicazione delle norme di stabilità SOLAS 90 anche ai servizi interni all'UE, per le navi nuove di classe A, B, C e D e per le navi esistenti di classe A e B.

3.2. Inoltre, la direttiva 1999/35/CE relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea, prevede nel suo articolo 4, paragrafo 1, lettera e), che tali navi siano conformi alle prescrizioni specifiche di stabilità adottate a livello regionale qualora si trovino ad operare nelle aree ove tali norme regionali trovano applicazione. Gli Stati membri sono pertanto tenuti a controllare che le navi Ro/Ro "siano conformi alle prescrizioni specifiche di stabilità adottate a livello regionale e recepite nella legislazione nazionale conformemente alla procedura di notifica prevista dalla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche(10), e alle norme in tema di servizi di società d'informazione qualora effettuino in quella regione un servizio soggetto a detta legislazione, purché detti requisiti non siano più severi di quelli specificati nell'allegato della risoluzione n. 14 (Requisiti di stabilità relativi all'accordo) della conferenza Solas del 1995 e siano stati notificati al segretario generale dell'IMO, secondo le procedure di cui al punto 3 di detta risoluzione".

3.3. Come annunciato, la Commissione ha promosso uno studio per esaminare la portata e gli effetti dell'applicazione dell'accordo di Stoccolma relativo a specifici requisiti di stabilità per navi Ro/Ro da passeggeri e valutare la possibilità di estenderne la portata alle acque comunitarie che ancora non rientravano nel suo campo di applicazione. L'impatto economico dell'applicazione dell'accordo di Stoccolma è stato quindi analizzato e ritenuto accettabile, come indicato nei capitoli seguenti.

3.4. Nelle risoluzioni B5-0783, 0787 e 0791/2000 del 5 ottobre 2000, adottate in seguito all'incidente "Express Samina", il parlamento ha dichiarato di "attendere la valutazione della Commissione sull'efficacia dell'accordo di Stoccolma e di altre misure destinate a migliorare la stabilità della sicurezza delle navi passeggeri".

3.5. La valutazione promossa dalla Commissione, nel corso della quale sono state consultate le parti interessate, nonché raccolti contributi da varie fonti (compreso lo studio precedentemente menzionato), ha dimostrato la necessità di un intervento legislativo nel campo di applicazione dell'accordo di Stoccolma.

GIUSTIFICAZIONE DELL'INIZIATIVA COMUNITARIA PROPOSTA

In base alle ricerche effettuate in seguito agli incidenti della "Herald of Free Enterprise" e della "Estonia" è stato dimostrato che il più grave pericolo legato alla stabilità di una nave Ro/Ro, dotata di un ponte Ro/Ro chiuso, è legata gli effetti dell'accumulo di un significativo volume d'acqua su tale ponte.

Gli attuali requisiti IMO di stabilità in caso di avaria, applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri (SOLAS 90) nonché, in virtù della direttiva 98/18/CE anche a tutti i viaggi nazionali UE, tengono implicitamente conto degli effetti dell'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro in condizioni di mare agitato con altezza dell'onda significativa nell'ordine di 1,5 metri. I requisiti di stabilità in caso di avaria stabiliti dall'accordo di Stoccolma aumentano le possibilità di sopravvivenza della nave in condizioni ancora peggiori, in quanto completano i requisiti SOLAS per tenere conto dei gli effetti del possibile accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro in caso di avaria.

Dopo aver studiato le condizioni locali dei mari del sud Europa, la Commissione ha dichiarato di voler proporre l'applicazione di tali specifici requisiti di stabilità per l'intero territorio UE. Benché lo studio della Commissione indichi che alcune delle condizioni da cui dipende la sicurezza (come ad esempio la visibilità o la temperatura dell'acqua) siano in genere meno severe nelle acque dell'Europa meridionale, l'altezza significativa delle onde è simile e talvolta perfino superiore a quella del Mar Baltico e le onde sono notoriamente più ripide nei mari meridionali.

L'analisi indica che l'applicazione dell'accordo di Stoccolma nel Nord Europa non ha creato particolari problemi né ai settori interessati né ai paesi contraenti. Un esame effettuato su 82 delle 140 navi che devono adeguarsi all'accordo, ha mostrato che solo nel 36% dei casi si sono resi necessari interventi di ammodernamento. Nel 69% dei casi, inoltre, tali interventi hanno richiesto investimenti inferiori ad un milione di euro. Il costo complessivo degli ammodernamenti è stato stimato in circa 85 milioni di euro. Va notato che gran parte di tale costo è legato ad un più veloce adeguamento alle norme SOLAS 90 (passo necessario per conformarsi all'accordo di Stoccolma) più che non agli interventi necessari per conformarsi all'accordo stesso.

L'analisi economica svolta dallo studio conclude che, tenuto conto che l'altezza significativa delle onde nelle acque mediterranee è in genere di 2,5 metri circa, il costo delle modifiche per conformare la flotta dei mari dell'Europa meridionale ai requisiti dell'accordo di Stoccolma risulterà più o meno pari a quello necessario per garantire il rispetto dei requisiti delle norme SOLAS 90 (due compartimenti allagati) [8]. Poiché le disposizioni dei regolamenti SOLAS devono essere pienamente rispettate entro il 2010, in base al calendario IMO (viaggi internazionali) ed alla direttiva 98/18/CE (viaggi nazionali UE), le imprese del settore devono avere già previsto per i prossimi anni gli investimenti necessari per realizzare i necessari ammodernamenti. Lo studio indica che 264 navi operanti su rotte nazionali e internazionali, dovranno essere ammodernate in base ai requisiti SOLAS e che i costi di tale operazione saranno compresi fra 106 e 250 milioni di euro (tale importo non prende tuttavia in considerazione l'eventuale ritiro dal servizio di nasi Ro/Ro obsolete). Come indicato nei paragrafi precedenti, le operazioni necessarie per conformare le navi agli specifici requisiti di stabilità previsti dall'accordo di Stoccolma non comporteranno grandi costi aggiuntivi rispetto a quelli necessari per garantirne la conformità alle norme SOLAS.

[8] Tale norma prevede che la nave non debba capovolgersi anche con due dei principali compartimenti inondati in seguito all'avaria.

L'applicazione dei requisiti di stabilità previsti dall'accordo di Stoccolma alle navi Ro/Ro da passeggeri che operano nelle acque europee meridionali sembrerebbe quindi garantire requisiti di stabilità uniformi e maggiori possibilità di sopravvivenza in tutta l'Unione europea senza aumentare significativamente l'impegno economico richiesto alle imprese del settore, dal momento che esse devono in ogni caso uniformarsi alle norme SOLAS 90.

In considerazione di ciò, la Commissione ritiene che la divisione nord/sud per l'applicazione dei criteri di stabilità per le navi Ro/Ro in condizioni di avaria (accordo di Stoccolma nel nord e SOLAS nel sud) non appare giustificato né da motivi di sicurezza ne da ragioni tecnico economiche.

La giusta via da seguire appare pertanto l'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che preveda norme specifiche di stabilità pari a quelle definite nell'accordo di Stoccolma, applicabili a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che operano lungo rotte internazionali da e per i porti comunitari. Va sottolineato che le navi di nuova costruzione, siano esse destinate ad operare nelle acque del nord o del sud Europa, già soddisfano in genere i più severi criteri di stabilità precedentemente menzionati. L'ammodernamento delle navi Ro/Ro da passeggeri esistenti che operano nelle acque del sud Europa dovrà essere realizzato nel corso di un periodo transitorio, come già avviene per l'applicazione dell'accordo di Stoccolma per le navi che operano nelle acque del nord Europa.

Tenuto conto del fatto che le condizioni in cui operano le navi Ro/Ro da passeggeri adibite a viaggi nazionali negli Stati membri sono spesso simili a quelle che caratterizzano i viaggi internazionali, la proposta di modifica presentata dalla Commissione contiene disposizioni specifiche in tal senso. Di fatto essa propone per le navi operanti lungo rotte nazionali, l'adozione delle stesse norme di stabilità previste per le navi Ro/Ro adibite a viaggi internazionali o norme equivalenti.

CONTENUTO DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA

La proposta di direttiva prevede l'applicazione degli specifici requisiti di stabilità dell'accordo di Stoccolma all'intero territorio dell'UE alle navi Ro/Ro da passeggeri che operano da e per i porti comunitari e sono impegnate in viaggi internazionali ed in viaggi nazionali equivalenti.

I requisiti specifici di stabilità integrano le norme internazionali IMO (SOLAS 90) e trovano già applicazione in 7 Stati membri del nord Europa, che sono parte dell'accordo di Stoccolma adottato con risoluzione IMO n. 14 in occasione della conferenza SOLAS del 1995. La direttiva permetterà di uniformare i requisiti di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri che operano in condizioni simili, inserendo nel quadro di riferimento UE un accordo regionale convenuto sotto gli auspici dell'IMO.

Il principale vantaggio dei proposti requisiti di stabilità è il fatto che essi contribuiscono a migliorare le probabilità di sopravvivenza di tale tipo di nave in caso di danno da collisione, prevedendo esplicitamente opportune norme legate alle specifiche rotte che la nave segue. Tali requisiti sono infatti stabiliti tenendo conto delle altezze significative delle onde nei tratti di mare percorsi dalla nave. Tenuto conto delle condizioni operative della nave, i requisiti specifici di stabilità ne garantiscono la stabilità in condizioni di avaria ipotizzando che sul ponte Ro/Ro della nave possano accumularsi fino a 0,5 metri di acqua.

In considerazione delle modifiche strutturali eventualmente necessarie per rendere le navi conformi ai nuovi requisiti di stabilità, la direttiva prevede un periodo di attuazione progressiva che tiene conto del calendario di attuazione delle norme SOLAS 90.

COMMENTI AI SINGOLI ARTICOLI

Articolo 1

La direttiva ha lo scopo di stabilire un livello un informe di requisiti specifici di stabilità per le navi Ro/Ro passeggeri, in modo da migliorarne le possibilità di sopravvivenza in caso di avaria legata a collisione e garantire un maggior livello di sicurezza ai passeggeri ed all'equipaggio. Tenuto conto del fatto che 7 Stati membri del nord Europa già applicano i requisiti specifici di stabilità in oggetto, avendo concluso un accordo a livello regionale, la proposta di direttiva non farà che estendere tale accordo regionale a tutto il territorio comunitario, applicandolo anche alle acque dell'Europa del sud ed alle coste atlantiche.

Articolo 2

L'articolo contiene le principali definizioni impiegate nella direttiva, rifacendosi alle definizioni impiegate dalla convenzione IMO SOLAS (International Convention for the safety of life at sea) nonché a definizioni già esistenti nella legislazione comunitaria ed in particolare a quelle della direttiva 98/18/CE del 17 marzo 1998 relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri.

Articolo 3

L'articolo 3 stabilisce la portata della direttiva. Essa si applica a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che offrono servizi di linea da e per i porti degli Stati membri, indipendentemente dalla bandiera battuta, se impiegate in viaggi internazionali o in viaggi nazionali.

Articolo 4

L'articolo precisa che l'altezza significativa delle onde va impiegata per determinare l'altezza dell'acqua sul ponte garage, in applicazione delle norme specifiche di stabilità.

Articolo 5

L'articolo precisa che, per poter dare applicazione all'articolo 4, gli Stati membri devono identificare i tratti di mare nelle loro acque territoriali, nonché nelle acque fra diversi Stati membri e fra questi ultimi e i paesi terzi, ove operano le navi Ro/Ro da passeggeri che svolgono servizi fra porti comunitari.

Tali tratti di mare e le corrispondenti di altezze significative delle onde devono essere notificati alla Commissione ed essere resi pubblicamente accessibili dalle competenti autorità marittime degli Stati membri.

Articolo 6

L'articolo rimanda ai requisiti specifici di stabilità indicati nell'allegato 1 della direttiva. Tali requisiti si aggiungono a quelli previsti dal regolamento SOLAS II-1/8 in materia di stabilità in condizioni di avaria.

I requisiti specifici di stabilità risultano pertanto complementari a quelli della convenzione SOLAS 90 e tengono specificamente conto degli effetti dell'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro in caso di avaria, offrendo così alla maggiori possibilità di sopravvivenza in condizioni di mare più sfavorevoli, con altezza significativa delle onde superiore a 1,5 metri.

I requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva utilizzano un algoritmo che calcola l'altezza dell'acqua sul ponte Ro/Ro, in caso di avaria dovuta a collisione, in base a due parametri fondamentali: il bordo libero residuo della nave e l'altezza significativa delle onde nel tratto di mare ove la nave opera.

L'articolo fa inoltre riferimento agli orientamenti destinati agli Stati membri per guidarne l'applicazione dei requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I, che figurano nell'allegato II della direttiva. Tali note orientative sono state presentate all'Organizzazione marittima internazionale da Danimarca, Finlandia, Svezia e Regno Unito in occasione della 40ª sessione del sotto comitato IMO sulla stabilità, il bordo libero e la sicurezza dei battelli da pesca, il 5 luglio 1996.

Articolo 7

L'articolo 7 precisa che le nuove navi devono soddisfare i requisiti specifici di stabilità a partire dal 1° ottobre 2004, prevedendo un periodo transitorio per la loro progressiva applicazione alle navi esistenti. Tale periodo è stato considerato necessario in considerazione delle ulteriori modifiche strutturali che dovranno essere in alcuni casi apportate alle navi esistenti, in aggiunta alle modifiche richieste dall'applicazione dei requisiti SOLAS 90. Tutte le navi dovranno comunque conformarvisi entro il primo ottobre 2010. Il calendario previsto tiene conto del fatto che la maggior parte delle navi Ro/Ro da passeggeri devono comunque conformarsi ai requisiti di stabilità SOLAS entro il 1° ottobre 2005 e che il termine ultimo previsto da SOLAS e appunto il 1° ottobre 2010.

Articolo 8

L'articolo 8 riguarda il certificato di conformità che l'amministrazione dello Stato di bandiera deve rilasciare a tutte le navi che rientrano nel campo di applicazione della direttiva. I certificati di conformità rilasciati da uno Stato membro devono essere accettati da tutti gli altri Stati membri. Ogni Stato membro, nella sua qualità di Stato ospite, accetta il certificato rilasciato da paesi terzi nel quale si certifica che una determinata nave soddisfa i requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva.

Articolo 9

Il presente articolo prevede uno speciale trattamento per le navi Ro/Ro da passeggeri che operano esclusivamente su base stagionale in tratti di mare ove l'altezza significativa delle onde nella stagione considerata è inferiore a quella del resto dell'anno nella stessa area. In tal caso, i requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva saranno calcolati in base ai valori delle altezze significative stagionali definiti dagli Stati membri. Tale deroga stagionale offre una certa flessibilità agli operatori che intendono utilizzare navi a aggiuntive in una determinata stagione, assicurando così ai potenziali passeggeri maggiori possibilità pur garantendo loro il necessario livello di sicurezza.

Articoli 10 e 11

L'articolo 10 riguarda la possibilità di aggiornare l'allegato della direttiva al progresso tecnico, sulla base delle esperienze acquisite o degli sviluppi della normativa internazionale (IMO). Come prevede l'articolo 11, la Commissione si avvarrà in tal caso dell'assistenza del comitato di cui all'articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 93/75/CE [9].

[9] Direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti.

Articolo 12

In base al presente articolo, gli Stati membri devono elaborare un sistema di misure dissuasive, che preveda opportune sanzioni per il mancato rispetto delle disposizioni nazionali adottate per dare applicazione alla direttiva. Tenuto conto della complessità e della natura tecnica delle norme adottate, gli Stati membri sono invitati a vigilare con particolare attenzione sulla loro reale attuazione.

Articolo 13

L'articolo fissa un termine ultimo per il recepimento della direttiva negli ordinamenti nazionali degli Stati membri, ovvero il 1° gennaio 2004.

Articolo 14

Nessun commento.

Articolo 15

Nessun commento.

2002/0074 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente specifici requisiti di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione [10],

[10] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale [11],

[11] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato delle regioni [12],

[12] GU C [...] del [...], pag. [...].

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

considerando quanto segue:

(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti vanno adottate ulteriori misure per accrescere la sicurezza dei trasporti marittimi.

(2) La Comunità intende evitare, adottando tutte le misure necessarie, incidenti navali che coinvolgono navi Ro/Ro da passeggeri e che comportano la perdita di vite umane.

(3) Le possibilità di sopravvivenza delle navi Ro/Ro in caso di avaria dovuta a collisione, stabilite in applicazione delle norme di stabilità in caso di avaria, costituiscono un fattore essenziale per la salvezza dei passeggeri dell'equipaggio e risultano particolarmente rilevanti ai fini delle operazioni di ricerca e salvataggio; il maggiore rischio di stabilità per una nave Ro/Ro con un ponte garage chiuso, in condizioni di avaria dopo una collisione, è legato agli effetti del possibile accumulo di un significativo volume di acqua su tale ponte.

(4) Le persone che utilizzano navi Ro/Ro da passeggeri e gli equipaggi che vi lavorano hanno il diritto di richiedere, su tutto il territorio comunitario, lo stesso livello di sicurezza indipendentemente dal tratto di mare in cui opera la nave.

(5) Tenuto conto dell'importanza del trasporto marittimo di passeggeri in termini di mercato interno, un'azione a livello comunitario è il modo più efficiente per stabilire un livello comune di sicurezza per tutte le navi della Comunità.

(6) Un'azione a livello comunitario è il miglior modo per assicurare che i principi concordati in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) siano applicati in modo armonizzato, evitando di falsare la concorrenza fra operatori di navi Ro/Ro da passeggeri che operano nella Comunità.

(7) Requisiti di stabilità generali per navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria sono stati fissati a livello internazionale dalla Conferenza SOLAS del 1990 ed inseriti nel capitolo II-1, Parte B8 della convenzione SOLAS (norma SOLAS 90). Tali requisiti trovano applicazione nell'intero territorio comunitario, tramite l'applicazione diretta della convenzione SOLAS in caso di viaggi internazionali e grazie alla direttiva del Consiglio 98/18/CE del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri [13], in caso di viaggi nazionali.

[13] GU L 144 del 15.5.1998, pag. 1.

(8) Le norme di stabilità in condizioni di avaria SOLAS 90 riguardano implicitamente anche gli effetti dell'allargamento dei ponti Ro/Ro in condizioni di mare agitato con altezza d'onda significativa attorno ai 1,5 metri.

(9) La risoluzione IMO n. 14 della conferenza SOLAS 1995, autorizza i membri dell'IMO a concludere accordi regionali se ritengono che le condizioni marittime prevalenti ed altre condizioni locali richiedano, in un determinato tratto di mare, l'adozione di criteri specifici di stabilità.

(10) Otto paesi del nord Europa, fra cui sette Stati membri della Comunità, hanno concordato a Stoccolma il 28 febbraio 1996 di adottare criteri di stabilità più severi per le navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria, per tenere conto degli effetti dell'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro e per garantire alle nevi maggiori possibilità di sopravvivenza in condizioni più critiche di quelle previste dalla norma SOLAS 90, con altezze significative delle onde sino a 4 metri.

(11) In base a tale accordo, conosciuto come accordo di Stoccolma, le norme specifiche di stabilità sono direttamente collegate al tratto di mare in cui opera la nave e più in particolare all'altezza significativa delle onde ivi registrata; dall'altezza significativa delle onde del tratto di mare in cui opera la nave dipende la massa d'acqua che può accumularsi sul ponte garage in caso di avaria.

(12) Alla conclusione della conferenza in cui è stato adottato l'accordo di Stoccolma, la Commissione ha notato che esso non si applica a tutta la Comunità ed ha quindi annunciato la propria intenzione di valutare le condizioni locali prevalenti in cui si trovano adoperare le navi Ro/Ro da passeggeri in tutti i mari europei, per proporre le opportune iniziative.

(13) Il Consiglio, in occasione della sua 2074a riunione tenutasi il 17 marzo 1998, ha fatto mettere a verbale una dichiarazione nella quale sottolinea la necessità di assicurare lo stesso livello di sicurezza a tutti i passeggeri delle navi operanti in condizioni simili, siano esse impegnate in viaggi nazionali che internazionali.

(14) Dopo l'incidente del "Samina Express", il Parlamento europeo ha adottato, il 5 ottobre 2000, le risoluzioni B5-0783, 0787 e 0791/2000 nelle quali dichiara espressamente di attendere la valutazione della Commissione in merito all'efficacia dell'accordo di Stoccolma e di altre misure volte a migliorare la stabilità e la sicurezza delle navi da passeggeri.

(15) Uno studio specializzato promosso dalla Commissione ha stabilito che l'altezza delle onde è analoga sia nelle acque dell'Europa meridionale che in quella settentrionale; benché le condizioni meteorologiche stiano in genere più favorevoli al sud, le norme di stabilità fissate dall'accordo di Stoccolma si basano unicamente sull'altezza significativa delle onde e su come tale altezza influenzi l'accumulo di acqua sul ponte Ro/Ro.

(16) L'applicazione di norme di sicurezza comunitarie in materia di requisiti di stabilità per le navi a Ro/Ro da passeggeri è essenziale per garantire la sicurezza di tali navi e deve rientrare nel quadro comune di riferimento sulla sicurezza marittima.

(17) Nell'intento di migliorare la sicurezza ed evitare di falsare la concorrenza, le norme comuni di sicurezza in materia di stabilità devono essere applicate, indipendentemente dallo Stato di bandiera, a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che offrono servizi di linea da o per porti degli Stati membri, siano esse adibite a viaggi internazionali o a viaggi nazionali.

(18) La sicurezza delle navi è innanzitutto responsabilità dello Stato di bandiera ed ogni Stato membro deve pertanto garantire l'applicazione dei requisiti di sicurezza applicabili alle navi Ro/Ro da passeggeri che ne battono bandiera.

(19) La direttiva si indirizza inoltre agli Stati membri anche in qualità di Stati ospiti; le responsabilità che loro incombono in tale veste si rifanno a specifiche responsabilità dello Stato di approdo, nella più totale conformità con quanto stabilito nella convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).

(20) I requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva devono essere basati su di un algoritmo che calcola l'altezza dell'acqua sul ponte Ro/Ro, in caso di avaria in seguito a collisione, utilizzando due parametri fondamentali: il bordo libero residuo della nave e l'altezza significativa delle onde nel tratto di mare ove la nave opera.

(21) Gli Stati membri devono stabilire e pubblicare le altezze significative delle onde nei tratti di mare che rientrano nella loro giurisdizione; nel caso di viaggi internazionali le altezze significative delle onde devono essere convenute fra gli Stati ai due capi della rotta. Per una stessa area possono inoltre essere fissate anche altezze significative delle onde per periodi stagionali.

(22) Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che operano sulle rotte rientranti nel campo di applicazione della presente direttiva devono soddisfare i requisiti di stabilità relativi all'altezza significativa delle onde che caratterizza il tratto di mare in cui operano; esse devono avere a bordo un certificato di conformità rilasciato dallo Stato membro di bandiera, che deve essere accettato da tutti gli altri Stati membri.

(23) Le norme di stabilità SOLAS 90 garantiscono un livello di sicurezza equivalente a quello garantito dai requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva, per le navi che operano in tratti di mare con altezza significativa delle onde uguale o inferiore a 1,5 metri.

(24) Tenuto conto delle modifiche strutturali che potrebbe rendersi necessario apportare alle navi esistenti per renderle conformi ai requisiti specifici di stabilità, i requisiti stessi saranno applicati progressivamente in modo da lasciare alle industrie del settore un sufficiente lasso di tempo per conformarvisi: va a tal fine fissato un calendario in base al quale scaglionare la progressiva applicazione alle navi esistenti.

(25) Essendo misure di portata generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione del Consiglio 1999/468/CE del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [14] le misure necessarie per dare applicazione alla presente direttiva vanno adottate in applicazione della procedura di cui all'articolo 5 della decisione stessa.

[14] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(26) Poiché gli obiettivi dell'azione proposta, ovvero la salvaguardia della vita umana in mare migliorando le possibilità di sopravvivenza delle navi Ro/Ro non possono essere raggiunti in modo soddisfacente dai singoli Stati membri ma, in considerazione della portata e degli effetti di tale azione, sono meglio raggiunti a livello comunitario, la Comunità può adottare le necessarie misure in applicazione del principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Nel rispetto del principio di proporzionalità, sancito dallo stesso articolo, la presente direttiva non va oltre quanto necessario per il raggiungimento dell'obiettivo prefisso.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1 Obiettivo

La direttiva ha lo scopo di stabilire un livello un informe di requisiti specifici di stabilità per le navi Ro/Ro passeggeri, in modo da migliorarne le possibilità di sopravvivenza in caso di avaria legata a collisione e garantire un maggior livello di sicurezza ai passeggeri ed all'equipaggio.

Articolo 2 Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a) "nave Ro/Ro da passeggeri": una nave da passeggeri d'alto mare, dotata delle strutture necessarie per permettere il caricamento e lo scaricamento (roll on/roll off) di veicoli stradali o ferroviari, che trasporti più di 12 passeggeri;

b) "nave nuova": una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in data successiva; per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui:

i) ha inizio la costruzione di una nave specifica ben identificabile;

ii) ha avuto inizio, per quella determinata nave, l'assemblaggio di almeno 50 tonnellate o dell'1% della massa stimata di tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;

c) "nave esistente": una nave che non sia una nave nuova;

d) "passeggero": qualsiasi persona che non sia il comandante, un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo della nave in relazione all'attività della nave stessa,

e) "convenzioni internazionali": la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS del 1974) e la convenzione internazionale del 1966 sul bordo libero, unitamente ai rispettivi protocolli e successivi emendamenti, in vigore alla data di adozione della presente direttiva;

f) "servizio di linea": una serie di traversate effettuate da una nave Ro/Ro da passeggeri in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi porti, effettuate:

i) in base ad un orario pubblicato, oppure

ii) con traversate tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;

g) "accordo di Stoccolma": l'accordo concluso a Stoccolma il 27 e il 28 febbraio 1996 in applicazione della risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS 95, intitolata "accordi regionali in merito a requisiti specifici di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri" e adottata il 29 novembre 1995;

h) "amministrazione dello Stato di bandiera": le autorità competenti dello Stato membro la cui bandiera il traghetto Ro/Ro è autorizzato a battere;

i) "Stato ospite": lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti un traghetto Ro/Ro da passeggeri effettua un servizio di linea;

j) "viaggio internazionale": un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato o viceversa;

k) "requisiti specifici di stabilità": i requisiti di stabilità che figurano nell'allegato I;

l) "altezza d'onda significativa" o "Hs": l'altezza media del terzo delle onde di altezza più elevata fra quelle osservate in un determinato periodo;

m) "bordo libero residuo": la distanza minima fra il ponte Ro/Ro danneggiato e la linea di galleggiamento nel punto in cui si è verificato il danno, senza tenere conto degli effetti prodotti dall'acqua accumulatasi sul ponte Ro/Ro danneggiato.

Articolo 3 Campo d'applicazione

1. La presente direttiva si applica a tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che offrono servizi di linea da e per i porti degli Stati membri, indipendentemente dalla bandiera battuta, se impiegate in viaggi internazionali.

2. Ogni Stato membro, in quanto Stato ospite, dovrà provvedere affinché le navi Ro/Ro da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi da o per i porti di tale Stato membro, conformemente al disposto dell'articolo 4 della direttiva 1999/35/CE.

Articolo 4 Altezza significativa delle onde

L'altezza significativa delle onde (Hs) va impiegata per determinare l'altezza dell'acqua sul ponte garage, in applicazione delle norme specifiche di stabilità di cui all'allegato 1. I valori d'onda significativa sono quelli che, in tutto l'anno, non sono superati con una probabilità maggiore del 10%.

Articolo 5 Tratti di mare

1. Gli Stati membri devono stabilire, almeno sei mesi prima della data di cui all'articolo 13, un elenco di tratti di mare soggetti alla loro giurisdizione ed i corrispondenti valori di onda significativa.

2. I tratti di mare e le rispettive altezze d'onda significative devono essere concordati fra gli Stati membri, o fra lo Stato membro ed il paese terzo che si trovano ai due capi della rotta considerata. Se la rotta incrocia più di un tratto di mare, la nave che la segue deve soddisfare i requisiti specifici di stabilità relativi al più elevato valore d'onda significativa presentato dai diversi tratti.

3. L'elenco deve essere notificato alla Commissione e reso disponibile in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima. Vanno inoltre notificati alla Commissione l'ubicazione di tali informazioni, nonché tutte le modifiche eventualmente apportate all'elenco e le ragioni di tali modifiche.

Articolo 6 Requisiti specifici di stabilità

1. Oltre ai requisiti del regolamento II-1/8 della convenzione SOLAS in materia di compartimentazione stagna e stabilità in condizioni di avaria le navi Ro/Ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, devono rispettare i requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I della presente direttiva.

2. Per le navi Ro/Ro da passeggeri che operano in tratti di mare con altezza significativa delle onde pari o inferiore a 1,5 metri, il rispetto dei requisiti del regolamento II-1/8 della convenzione SOLAS va considerato equivalente al rispetto dei requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I.

3. Nell'applicare i requisiti di cui all'allegato I, gli Stati membri fanno riferimento agli orientamenti contenuti nell'allegato II, per quanto fattibile e compatibile con le caratteristiche costruttive della nave in questione.

Articolo 7 Adozione dei requisiti specifici di stabilità

1. Le navi Ro/Ro da passeggeri nuove devono conformarsi ai requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I.

2. Le navi Ro/Ro da passeggeri esistenti devono conformarsi ai requisiti specifici di stabilità di cui all'allegato I entro il 1° ottobre 2010.

Articolo 8 Certificati

1 Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri nuove ed esistenti battenti bandiera di uno Stato membro devono tenere a bordo un certificato che sancisca la conformità con i requisiti specifici di stabilità di cui all'articolo 6 ed all'allegato I.

Tale certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera e deve indicare l'altezza significativa massima delle onde per cui la nave risulta soddisfare i requisiti specifici di stabilità, nonché il tratto o i tratti di mare per cui il certificato è stato originariamente rilasciato.

Il certificato rimane valido fintanto che la nave opera nello stesso tratto di mare o in tratti di mare ove siano state registrate le stesse altezze d'onda significativa.

2. Ogni Stato membro, in qualità di stato ospite, deve riconoscere il certificato rilasciato da un altro Stato membro in applicazione della presente direttiva.

3. Ogni Stato membro, nella sua qualità di Stato ospite, accetta il certificato rilasciato da paesi terzi nel quale si certifica che una determinata nave soddisfa i requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva.

Articolo 9 Periodi stagionali

1. Se una compagnia marittima che effettua un servizio di linea su tutto l'arco dell'anno intende impiegare per lo stesso servizio anche navi Ro/Ro da passeggeri aggiuntive nel corso di un più ridotto periodo stagionale, essa deve darne notifica alla competente autorità dello Stato o degli Stati ospite almeno tre mesi prima di impiegare tali navi aggiuntive per il servizio in questione.

Qualora il servizio stagionale sia svolto in condizioni caratterizzate da un altezza d'onda significativa minore di quella fissata per il corso dell'intero anno nel tratto di mare considerato, le competenti autorità possono impiegare questa minore altezza d'onda stagionale per determinare il battente d'acqua in applicazione delle norme specifiche di stabilità di cui all'allegato I della presente direttiva. I valori stagionali delle altezze d'onda significativa devono essere concordati fra gli Stati membri, o fra lo Stato membro ed il paese terzo che si trovano ai due capi della rotta considerata.

2. Ottenuto l'accordo della competente autorità dello Stato o degli Stati ospite in merito ai servizi stagionali di cui al precedente paragrafo 1, le navi Ro/Ro da passeggeri impiegate per tali servizi dovranno avere a bordo un certificato di conformità alle disposizioni della presente direttiva, come stabilito dall'articolo 8, paragrafo 1.

Articolo 10 Adeguamenti

Per tenere conto degli sviluppi a livello internazionale e in particolare nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) o per migliorare l'efficacia della presente direttiva alla luce delle esperienze acquisite e del progresso tecnico, gli allegati possono essere adeguati conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2.

Articolo 11 Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 1, della direttiva 93/75/CEE [15], composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto da un rappresentante della Commissione.

[15] GU L 247 del 5.10.1993, pag. 19.

2. Quando è fatto riferimento al presente paragrafo si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, conformemente al disposto dell'articolo 7, paragrafo 3, e dell'articolo 8 della decisione stessa.

3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisone 1999/468/CE, è fissato in otto settimane.

Articolo 12 Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni da applicare in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Articolo 13 Attuazione

Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro e non oltre il 1° gennaio 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali misure, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 14 Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 15 Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

ALLEGATO I

REQUISITI SPECIFICI DI STABILITÀ PER LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI

(Menzionati all'articolo 6)

1. Oltre ai requisiti del regolamento II-1/8 della convenzione SOLAS in materia di compartimentazione stagna e stabilità in condizioni di avaria le navi Ro/Ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, devono rispettare i requisiti specifici di stabilità del presente allegato.

1.1 Le disposizioni del regolamento II-1/8.2.3 devono essere rispettate tenendo conto dell'effetto di un ipotetica quantità d'acqua accumulatasi sul primo ponte inferiore alla linea di galleggiamento del piano di costruzione nella stiva Ro/Ro o in una stiva speciale secondo la definizione del regolamento II-2/3 a seguito di un danneggiamento (di seguito denominato "ponte Ro/Ro danneggiato"). Non devono invece essere rispettati gli altri requisiti del regolamento II-1/B/8 nel dare applicazione alle norme di stabilità contenute nel presente allegato. Il presunto volume di acqua marina accumulato va calcolato applicando alla superficie inondata un'altezza fissa calcolata a partire da:

a) il punto più basso dell'orlo esterno del ponte RoRo in corrispondenza del compartimento danneggiato; oppure

b) se tale orlo è sommerso, il calcolo utilizza un'altezza fissa al disopra del piano di galleggiamento applicabile per tutti i possibili angoli di assetto longitudinale e sbandamento,

secondo i seguenti valori:

0,5 metri se il bordo libero residuo (fr) è pari o inferiore a 0,3 metri;

0,0 metri se il bordo libero residuo (fr) è pari o inferiore a 2,0 metri;

valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se il bordo libero residuo (fr) è superiore a 0,3 metri ma inferiore a 2,0 metri.

Per bordo libero residuo (fr) si intende la distanza minima fra il ponte Ro/Ro e la linea di galleggiamento per la nave danneggiata nel punto in cui si è verificato il danno, senza tenere conto degli effetti prodotti dal volume d'acqua che si ipotizza essersi accumulata sul ponte Ro/Ro.

1.2. Se risulta installato un sistema di drenaggio estremamente efficiente, l'amministrazione dello Stato di bandiera può concedere una riduzione dell'altezza dell'acqua sul ponte danneggiato.

1.3 Per le navi destinate ad operare in zone geografiche ristrette e ben definite, l'amministrazione dello Stato di bandiera può ridurre l'altezza dell'acqua nella superficie inondata di cui al paragrafo 1.1 sostituendo a tale altezza i seguenti valori:

1.3.1 0,0 se l'onda significativa (Hs) definita per la zona considerata è pari o inferiore a 1,5 metri;

1.3.2 un valore calcolato conformemente alla procedura di cui al punto 1.1, se l'onda significativa (Hs) definita per la zona considerata è pari o superiore a 4,0 metri;

1.3.3 valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se l'onda significativa (Hs) definita per la zona considerata è superiore a 1,5 metri ma inferiore a 4,0 metri;

purché risultino rispettate le seguenti condizioni:

1.3.4 l'amministrazione dello Stato di bandiera ritiene tale altezza d'onda significativa (Hs) rappresentativa dell'area identificata e la tale altezza non è superata con una probabilità superiore al 10%;

1.3.5 la zona operativa e, se del caso, il periodo dell'anno nei quali un determinato valore d'onda significativa (Hs) è stato stabilito sono riportati sul certificato;

1.4 in alternativa ai requisiti dei paragrafi1 1.1 o 1.3, l'amministrazione dello Stato di bandiera può esentare dall'applicazione dei requisiti dei paragrafi 1.1 o 1.3 ed accettare risultati di prove in vasca, effettuate secondo le specifiche riportate nell'appendice 1, che confermino che la nave non si capovolgerà in presenza di un danno di estensione pari a quella prevista dal regolamento SOLAS II-1/8.4 nella posizione longitudinale che presenti le peggiori condizioni indicate al punto 1.1 in un onda irregolare;

1.5 menzione del fatto che i risultati delle prove in vasca sono stati considerati equivalenti alla prova di conformità secondo i requisiti di cui ai paragrafi 1.1 e 1.3 nonché il valore dell'altezza d'onda significativa (Hs) impiegata durante le prove devono figurare nel certificato della nave;

1.6 le informazioni fornite al capitano conformemente ai regolamenti SOLAS II-1/8.7.1 e II-1/8.7.2, ottenute in applicazione dei regolamenti da II-1/8.2.3 a II-1/8.2.3.4, vanno fornite anche ai capitani delle navi Ro/Ro da passeggeri omologate in base a tali requisiti.

2. Per valutare gli effetti del volume dell'ipotetica massa d'acqua marina accumulata sul ponte Ro/Ro danneggiato menzionato al paragrafo 1, vanno applicate in via prioritaria le seguenti disposizioni.

2.1 Una paratia trasversale o longitudinale va considerata intatta se ogni sua parte è compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, come stabilito dal regolamento II-1/2, misurata normalmente al piano di simmetria, al livello dell'immersione massima di compartimentazione;

2.2 Nel caso in cui lo scafo della nave sia in parte strutturalmente ampliato in conformità delle disposizioni del presente allegato, va sempre impiegata la corrispondente maggiorazione del valore del quinto della larghezza; tale ampliamento non influenza tuttavia la localizzazione degli attraversamenti delle paratie, delle tubazioni, ecc. che erano considerate accettabili prima dell'allargamento.

2.3 La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali che sono considerate utili per limitare la massa d'acqua marina che si ipotizza accumulata nel compartimento in questione del ponte Ro/Ro danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e deve poter sopportare la pressione idrostatica che risulta dal calcolo relativo allo specifico danno. Tali paratie devono avere un'altezza di almeno 2,2 metri. Nel caso di navi dotate di ponti veicoli sospesi, tuttavia, l'altezza minima della paratia non può essere inferiore a quella della superficie inferiore del ponte sospeso, quando esso è abbassato.

2.4 In presenza di speciali dispositivi, come ad esempio ponti sospesi a tutta larghezza e larghe casse laterali, potranno essere accettate paratie di altezze diverse stabilite ricorrendo a dettagliate prove in vasca.

2.5 Non va tenuto conto degli effetti del volume ipotizzato d'acqua marina accumulata nei compartimenti del ponte Ro/Ro danneggiato, se tali compartimenti dispongono su ambedue i lati di aperture a murata equamente distribuite, secondo la seguente formula:

2.5.1 A >= 0,3 l

ove A è l'area totale delle aperture a murata su ciascun lato del ponte (espressa in m2) ed l è la lunghezza del compartimento (in metri).

2.5.2 La nave deve mantenere un bordo libero residuo di almeno 1,0 metri nella peggiore ipotesi di danno, senza tenere conto degli effetti del volume d'acqua che si ipotizza essersi accumulato sul ponte Ro/Ro danneggiato; e

2.5.3 Il bordo superiore delle aperture a murata non può essere ubicato oltre 0,6 metri al di sopra del ponte Ro/Ro danneggiato e il lato inferiore di tali aperture deve trovarsi a non più di 2 cm al di sopra del ponte Ro/Ro danneggiato.

2.5.4 La aperture devono essere dotate di un meccanismo di chiusura che impedisca all'acqua di penetrare sul ponte Ro/Ro, pur permettendo la fuoriuscita dell'acqua che vi si è eventualmente accumulata.

2.6 Quando si ipotizza che una paratia sopra il ponte Ro/Ro è danneggiata, va ipotizzato anche l'allagamento dei due compartimenti contigui e l'altezza della superficie allagata comune ai due compartimenti va calcolata ai sensi dei precedenti paragrafi 1.1 e 1.3.

3. Nel determinare l'onda significativa, vanno impiegate le altezze che figurano nelle cartine o negli elenchi prodotti degli Stati membri, conformemente al disposto dell'articolo 5 della presente direttiva.

3.1 Per le navi che vengono impiegate solo per un periodo stagionale ridotto, l'amministrazione dello Stato ospite deve stabilire, di comune accordo con gli altri paesi i cui porti figurano nella rotta seguita dalla nave, l'altezza d'onda significativa da impiegare.

4. Le prove in vasca devono essere eseguite conformemente al disposto dell'appendice.

Appendice

Prove in vasca

1. Obiettivo

Le prove di cui al paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilità riportati nell'allegato I servono a dimostrare che la nave è capace di affrontare le condizioni di mare definite nel seguente paragrafo 3, nella peggiore ipotesi di danno.

2. Modelli di nave

2.1 Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva forma esterna della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il processo di allagamento e distribuzione dell'acqua. Il danno considerato deve corrispondere alla peggiore ipotesi prevista ai fini della conformità con il regolamento II-1/8.2.3.2 della convenzione SOLAS 90. Un'ulteriore prova deve essere effettuata per un ipotetico danno a metà nave ed in assetto longitudinale neutro se l'ubicazione del peggior danno, ai sensi della convenzione SOLAS 90, dista dalla metà nave più del 10% della lunghezza tra le perpendicolari (Lpp). Tale prova ulteriore è necessaria solo se il danneggiamento interessa il ponte Ro/Ro.

2.2 Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1 Lunghezza fra le perpendicolari (Lpp) pari ad almeno 3 metri.

2.2.2 Lo scafo deve essere sufficientemente sottile nelle zone ove tale aspetto influenza il risultato delle prova.

2.2.3 Le caratteristiche del moto nave devono essere correttamente modellate su quelle della nave reale e particolare attenzione va riservata alla riproduzione in scala dei raggi di inerzia longitudinale e trasversale. Immersione, assetto longitudinale, sbandamento e posizione del centro di gravità devono essere nelle condizioni corrispondenti al peggior danno ipotizzabile.

2.2.4 I principali elementi strutturali (quali paratie stagne, prese d'aria, ecc.) al di sopra ed al di sotto del ponte delle paratie, che possono produrre un allagamento asimmetrico, devono essere riprodotti correttamente nel modello in modo da rispecchiare, per quanto possibile, la realtà.

2.2.5 La forma della falla deve essere la seguente:

2.2.5.1 profilo laterale rettangolare di larghezza conforme al regolamento SOLAS II-1/8.4.1 e di altezza illimitata;

2.2.5.2 profilo triangolare (isoscele) sul piano orizzontale con altezza pari a B/5, conformemente al regolamento SOLAS II-1/8.4.2.

3. Svolgimento delle prove

3.1 Il modello deve essere soggetto a prove in vasca in onda mono-direzionale irregolare (spettro JONSWAP) con altezza d'onda significativa (Hs) conforme alle definizioni del punto 1.3 dei requisiti di stabilità e coefficiente di rinforzo del picco ã e periodo di picco Tp, pari a:

3.1.1 Tp = 4:Hs con ã = 3,3; e

3.1.2 Tp pari al periodo di risonanza del rollio della nave in avaria con il ponte non allagato, alle condizioni di carico specificate, ma non superiore a 6:hs con ã = 1.

3.2 Il modello deve essere libero di scarrocciare e va esposto ad un mare al traverso (direzione 90°) con la falla esposta alle onde in arrivo. Il modello non deve essere vincolato in modo da resistere al capovolgimento. Se la nave allagata ed in equilibrio in assenza d'onda rimane verticale (sbandamento nullo), occorre inclinarla di 1° in direzione della falla.

3.3 Devono essere realizzate almeno 5 prove per ciascun periodo di picco. La lunghezza di ogni prova deve sempre permettere il raggiungimento di uno stato stazionario e non deve in ogni caso essere inferiore ad un periodo corrispondente a 30 minuti per la nave reale, opportunamente scalati. Nel corso di ciascuna prova va generata una realizzazione di onde diverse.

3.4 Se la nave non risulta inclinata verso la falla al termine di ciascun esperimento, gli esperimenti vanno ripetuti finché non si ottengono cinque risultati corretti per ciascuna condizione d'onda specificata o, in alternativa, il modello deve essere inclinato di 1° dal lato della falla e l'esperimento ripetuto per due volte per ciascuna delle due condizioni d'onda specificate. L'obiettivo degli esperimenti ulteriori è di dimostrare, nel miglior modo possibile, le capacità di sopravvivenza al capovolgimento nelle due direzioni.

3.5 Le prove devono essere realizzate per i seguenti casi di avaria:

3.5.1 il peggior danno, con riferimento all'area sottesa alla curva GZ, ai sensi della convenzione SOLAS; e

3.5.2 il peggior danno a metà nave, con riferimento al bordo libero residuo a metà nave se richiesto dal punto 2.1.

4. Criteri di sopravvivenza

La nave va ritenuta in grado di sopravvivere se viene raggiunto uno stato stazionario nella serie di prove successive di cui al punto 3.3; se rollio superiore a 30o rispetto all'asse verticale si verifica con frequenza superiore al 20% o si verifica uno sbandamento superiore ai 20°, il risultato della prova va tuttavia considerato un capovolgimento della nave anche se si è raggiunto uno stato stazionario.

5. Omologazione delle prove

5.1 Una proposta del programma di prova va presentata all'amministrazione dello Stato ospite che deve approvarlo preventivamente. Va inoltre ricordato che i danni più lievi possono generare le situazioni più gravi.

5.2 La prova va documentata da un'apposita relazione e da un video, o altra registrazione visiva, contenenti tutte le necessarie informazioni sulla nave e sui risultati delle prove.

ALLEGATO II

ORIENTAMENTI INDICATIVI PER LE AMMINISTRAZIONI NAZIONALI

(Menzionati all'articolo 6, paragrafo 3)

PARTE I

Applicazione

Conformemente alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 3, i presenti orientamenti sono destinati ad assistere le amministrazioni degli Stati membri nell'applicazione dei requisiti specifici di stabilità fissati nell'allegato I, per quanto possibile e compatibile con le caratteristiche strutturali della nave in questione. La numerazione dei seguenti paragrafi corrisponde a quella impiegata nell'allegato I.

Paragrafo 1

Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri di cui all'articolo 3, paragrafo 1, devono innanzitutto rispettare la norma SOLAS 90 in materia di stabilità residua, applicabile a tutte le navi da passeggeri costruite a partire dal 29 aprile 1990 compreso. L'applicazione di tale requisito permette di definire il bordo libero (f), necessario ai fini del calcolo di cui al paragrafo 1.1.

Paragrafo 1.1

1. Il presente paragrafo riguarda il caso in cui un determinato volume di acqua si è accumulato sul ponte delle paratie (Ro/Ro). Si ipotizza che l'acqua sia penetrata sul ponte attraverso una falla. Il paragrafo dispone che la nave, oltre a soddisfare tutti i requisiti della convenzione SOLAS '90, soddisfi anche i criteri di tale convenzione di cui ai paragrafi da 2.3 a 2.3.4 del regolamento n. 8 del capitolo II-1 Parte B della convenzione SOLAS, in presenza della quantità d'acqua sul ponte ivi definita. Al fine di tale calcolo non occorre tenere conto di nessun altro requisito del capitolo II-1 del regolamento n. 8. Ad esempio, ai fini del calcolo, la nave non deve rispettare i requisiti relativi agli angoli di equilibrio o alla non immersione della linea di bordo libero.

2. L'acqua accumulata va considerata un carico di liquido aggiuntivo con una superficie libera comune a tutti i compartimenti che si presumono allagati sul ponte garage. L'altezza dell'acqua (hw) sul ponte dipende dal bordo libero residuo (fr) dopo l'avaria ed è misurata in funzione dell'avaria stessa (cfr. fig. 1). Il bordo libero residuo (fr), è la distanza minima fra il ponte Ro/Ro danneggiato e la superficie del piano di galleggiamento all equilibrio della nave danneggiata (dopo le eventuali correzioni dell'assetto se questo tipo di provvedimenti sono stati presi) in funzione del danno ipotizzato e dopo aver esaminato tutte le possibili condizioni di avaria in conformità dei requisiti SOLAS '90, come indicato nel paragrafo 1 dell'allegato I. Nel calcolare fr non va tenuto conto degli effetti dell'ipotetica massa d'acqua che si presume si sia accumulata sul ponte Ro/Ro.

3. Se fr è pari o superiore a 2 metri, va ipotizzato che sul ponte Ro/Ro non si accumuli acqua. Se fr è pari 0,3 metri o meno, va ipotizzato che l'altezza hw sia di 0,5 metri. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 2).

Paragrafo 1.2

I sistemi di drenaggio dell'acqua potrebbero essere considerati efficaci solo se avessero la capacità di impedire l'accumulo di un notevole volume d'acqua sul ponte considerato, vale a dire diverse migliaia di tonnellate all'ora, il che supera notevolmente la capacità degli impianti installati alla data di adozione dei regolamenti in questione. Simili sistemi altamente efficienti potranno essere sviluppati ed omologati in futuro (in base ad orientamenti che saranno sviluppati dall'Organizzazione marittima internazionale).

Paragrafo 1.3

1. La quantità d'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte, oltre ad essere ridotta conformemente al disposto del paragrafo 1.1, potrà essere ulteriormente ridotta in considerazione del fatto che la nave opera solo in zone geografiche ben delimitate. Tali zone sono designate conformemente all'altezza d'onda significativa (Hs) tipica della zona stessa, conformemente al disposto dell'articolo 5.

2. Se nella zona considerata l'altezza d'onda significativa (Hs) è pari a 1,5 metri o meno, va ipotizzato che sul ponte Ro/Ro danneggiato non si accumuli altra acqua. Se l'onda significativa nell'area considerata é uguale o superiore a 4,0 metri, l'altezza ipotizzata dell'acqua accumulata va calcolata conformemente al disposto del paragrafo 1.1. Le altezze intermedi dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 3).

3. L'altezza hw è mantenuta costante e la quantità d'acqua addizionale risulta quindi variabile, in quanto dipende dall'angolo di sbandamento e dal fatto che ad un particolare angolo di sbandamento l'angolo del ponte risulti immerso o meno. (cfr. fig. 4) Va notato che la permeabilità presunta degli spazi sul ponte garage deve essere fissata al 90% (MSC/Circ.649 refers), mentre la permeabilità degli altri spazi presunti allagati è quella stabilita dalla convenzione SOLAS.

4. Se i calcoli volti a dimostrare la conformità con la direttiva fanno riferimento ad un'onda significativa di altezza inferiore ai 4 metri, tale altezza inferiore deve essere registrata sul certificato di sicurezza della nave passeggeri.

Paragrafi 1.4 / 1.5

In alternativa alle prove di conformità con i nuovi requisiti di stabilità di cui al paragrafo 1.1 o 1.3, l'amministrazione può accettare i risultati di prove in vasca. I requisiti delle prove in vasca sono indicati in dettaglio nell'appendice dell'allegato I. Note orientative sullo svolgimento delle prove su modello sono riportate nella parte II del presente allegato.

Paragrafo 1.6

Le curve operative limite (KG o GM), stabilite dalla convenzione SOLAS, possono risultare non applicabili nel caso in cui si consideri gli effetti dell'"acqua sul ponte" come previsto dalla direttiva e può pertanto rendersi necessario determinare curve limite rivedute che tengano conto degli effetti di tale acqua aggiuntiva. Occorre a tal fine effettuare i necessari calcoli per un numero sufficiente di immersioni ed assetti operativi.

Nota: Le curve operative limite rivedute KG/GM possono essere stabilite per iterazione, aggiungendo il GM il minimo in eccesso, che risulta dai calcoli della stabilità in condizioni di avaria con l'acqua sul ponte, al KG iniziale (o dedotto dal GM) da utilizzare per determinare il bordo libero in condizioni di avaria (fr), impiegato per determinare il volume d'acqua sul ponte, e ripetendo tale processo fintanto che il GM in eccesso diventi trascurabile.

È da prevedere che gli operatori inizino tale iterazione con il rapporto KG massimo/GM minimo che può ragionevolmente essere riscontrato in servizio, cercando quindi di modificare la relativa sistemazione del ponte delle paratie per ridurre al minimo il GM in eccesso derivante dai calcoli di stabilità in presenza di acqua sul ponte.

Paragrafo 2.1

Ai sensi dei requisiti della convenzione SOLAS, le paratie interne alla linea B/5 sono da considerare intatte nel caso di avaria da collisione laterale.

Paragrafo 2.2

Se devono essere installate casse laterali esterne per garantire la conformità con il regolamento in oggetto, la larghezza (B) della nave risulta maggiorata e quindi anche la distanza B/5 dai bordi della nave; tali modifiche non esigono tuttavia il ricollocamento delle parti strutturali esistenti o di eventuali attraversamenti delle principali paratie stagne orizzontali al disotto del ponte delle paratie. (cfr. fig. 5)

Paragrafo 2.3

1. Paratie e barriere trasversali e longitudinali appositamente sistemate e di cui si è tenuto conto al fine di limitare il movimento dell'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte Ro/Ro non devono essere "a tenuta stagna" nel senso stretto del termine. Piccole perdite possono essere tollerate se il sistema di drenaggio è tale da impedire l'accumulo di acqua dall'altra parte della paratia o della barriera. Nel caso in cui gli ombrinali, in mancanza del necessario dislivello, non dovessero più funzionare occorre prevedere un altro sistema passivo di drenaggio.

2. L'altezza (Bh) delle paratie/barriere trasversali e longitudinali non deve essere inferiore a (8 x hw) metri, ove hw è l'altezza dell'acqua accumulata calcolata in base al bordo libero residuo e all'altezza dell'onda significativa (paragrafi 1.1 e1.3). In ogni caso, tale altezza non deve mai essere inferiore al maggiore dei seguenti valori:

a) 2,2 metri, oppure

b) l'altezza fra il ponte delle paratie ed il punto inferiore della struttura inferiore dei ponti garage intermedi o sospesi, quando si trovano in posizione abbassata. Va notato che qualsiasi spazio fra il lato superiore delle paratie e la parte inferiore del fasciame metallico deve essere chiuso da piastre trasversali o longitudinali a seconda dei casi. (cfr. fig. 6)

Possono essere accettate paratie di altezza inferiore a quella specificata se vengono effettuate le prove in vasca descritte nella parte II del presente allegato, per dimostrare che la soluzione alternativa garantisce adeguate possibilità di sopravvivenza. Nel fissare l'altezza delle paratie/barriere va inoltre garantito che esse siano tali da limitare il progressivo allagamento entro i limiti di stabilità richiesti. Tali limiti non devono essere influenzati dalle prove in vasca.

Nota: Il dominio positivo della curva di GZ può essere ridotto sino a 10 gradi, se la corrispondente area sottesa alla curva è opportunamente aumentata (MSC 64/22 refers).

Paragrafo 2.5.1

L'area "A" fa riferimento ad aperture permanenti. Va notato che non può essere fatto ricorso all'opzione "aperture a murata" se la galleggiabilità delle sovrastrutture è in tutto o in parte necessaria per permettere alla nave di rispettare i criteri. Le aperture a murata devono essere provviste di battenti che impediscano all'acqua di entrare, pur permettendole di uscire.

I battenti non devono dipendere da un sistema attivo di chiusura. Essi devono funzionare autonomamente e non devono ridurre significativamente il flusso in uscita. Ogni eventuale riduzione significativa deve essere compensata dalla presenza di aperture aggiuntive, affinché risulti mantenuta l'area complessiva richiesta.

Paragrafo 2.5.2

Le aperture a murata sono da considerarsi efficienti se la distanza minima fra il lato inferiore dell'apertura e la linea di galleggiamento in caso di avaria è di almeno 1 metro. Il calcolo della distanza minima non deve tenere conto dell'effetto dovuto alla presenza di un eventuale volume d'acqua aggiuntivo sul ponte. (cfr. fig. 7)

Paragrafo 2.5.3

Le aperture a murata devono essere situate il più in basso possibile nell'impavesata laterale o nel fasciame esterno. Il lato inferiore delle aperture a murata non deve essere oltre 2 cm al di sopra del ponte delle paratie ed il suo lato superiore non deve trovarsi olle 0,6 metri al di sopra di esso. (cfr. fig. 8)

Nota: Gli spazi cui si applica il paragrafo 2.5, ovvero gli spazi dotati di aperture a murata o simili aperture, non devono essere compresi fra gli spazi intatti ai fini del calcolo delle curve di stabilità a nave integra e in condizioni di avaria.

Paragrafo 2.6

1. L'estensione della falla va applicata nel senso della lunghezza della nave. A seconda delle suddivisioni presenti, la falla può non interessare alcuna paratia, può interessare solo paratie al di sotto del ponte delle paratie, solo paratie al di sopra di tale ponte o le une e le altre.

2. Le paratie/barriere trasversali ed orizzontali che arginano la massa d'acqua che si ipotizza accumulata devono essere sempre chiuse ed opportunamente assicurate quando la nave prende il mare.

3. Nel caso in cui le paratie/barriere sono danneggiate, l'acqua accumulata sul ponte deve avere lo stesso livello, pari a hw, ai due lati della paratia/barriera danneggiata (cfr. fig. 9).

PARTE II

PROVE IN VASCA

Scopo dei presenti orientamenti è quello di assicurare l'uniformità dei metodi adottati nel costruire e verificare i modelli, nonché nello svolgere ed analizzare le prove sul modello, pur tenendo conto del fatto che la strutture delle vasche navali esistenti e considerazioni di costo possono in parte influenzare tale uniformità.

Il contenuto del paragrafo 1, appendice dell'allegato I non necessita commenti.

Paragrafo 2 - Modelli di nave

2.1 Il materiale impiegato per costruire il modello non è di per sé importante, purché il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido per garantire che le proprietà idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la risposta flessionale dello scafo alle onde sia trascurabile.

È inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo più accurato possibile, in modo da assicurare la presenza del corretto volume di acqua in occasione dell'allagamento.

Poiché l'ingresso di acqua (anche in quantità minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerà il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perché non si verifichi alcuna perdita.

2.2. Dettagli del modello

.1 Riconoscendo che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, è importante garantire che tali effetti stiano per quanto possibile ridotti al minimo. Il modello deve essere il più grande possibile, in quanto i compartimenti danneggiati possono in tal modo essere ricostruiti in maggior dettaglio, con conseguente riduzione degli e effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40. Il modello non deve tuttavia essere di dimensioni inferiori ai tre metri alla linea di galleggiamento di compartimentazione.

.2.a) Nel punto dell'ipotetico danno, il modello deve essere quanto più possibile sottile per assicurare che la quantità di acqua penetrata ed il centro di gravità siano correttamente rappresentati. Potrebbe talvolta risultare impossibile ricostruire lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria, nel punto del danno, in modo sufficientemente dettagliato: tenuto conto degli eventuali limiti costruttivi, potrebbe quindi non essere possibile calcolare accuratamente la permeabilità ipotizzata di questi spazi.

.2.b) In occasione delle prove è stato rilevato che l'altezza verticale del modello può influenzare i risultati delle prove in onda. È pertanto necessario che il modello venga esteso di almeno tre sovrastrutture standard al disopra del ponte delle paratie (bordo libero), così che le onde più alte della serie non possano infrangersi sul modello.

.2.c) È fondamentale misurare e verificare l'immersione del modello non soltanto a nave integra ma anche con il modello in condizioni di avaria, paragonando i risultati a quelli ottenuti con il calcolo di stabilità in condizioni di avaria. Dopo aver misurato l'immersione in condizioni di avaria può risultare necessario modificare la permeabilità del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi ulteriori. Va inoltre garantito che il centro di gravità dell'acqua imbarcata sia rappresentato correttamente. Eventuali aggiustamenti per eccesso devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza.

.2.d) Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata al punto 2.3 dell'allegato 1 della presente direttiva, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali traboccamenti ed accumuli di acqua nell'area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova.

.3 Per garantire che le caratteristiche del moto del modello rispettino quelli della nave reale è importante che il modello sia soggetto ad test opportuni in condizioni di nave integra, in modo che possano essere verificati GM e distribuzione della massa.

Il raggio di inerzia traversale della nave reale non deve essere considerato superiore a 0,4B e quello longitudinale non superiore a 0,25L.

Il periodo di rollio del modello è ottenuto con il seguente calcolo:

2ðX0.4B

:gGMë

dove:

GM: altezza metacentrica della nave reale (integra)

g: accelerazione gravitazionale

ë: scala del modello

B: larghezza della nave reale

Nota:

Mentre test per la stima del GM e del periodo di rollio del modello in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilità residua, tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.

Il modello in condizioni di avaria deve tuttavia essere soggetto a rollio per calcolare il periodo di rollio necessario per eseguire le prove di cui al paragrafo 3.1.2.

.4 Il contenuto del paragrafo non necessita commenti. Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale siano tali da non influenzare l'allagamento né il movimento dell'acqua imbarcata. Rispetto alla riproduzione in scala il sistema di ventilazione della nave reale potrebbe tuttavia produrre effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione con dimensioni maggiori rispetto a quelle della scala impiegata nel modello, in modo che esso non influenzi lo spostamento della massa d'acqua sul ponte garage.

.5.2 Il profilo triangolare (isoscele) della forma prismatica della falla, corrisponde al galleggiamento a pieno carico.

Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 ed al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a 2 metri.

Paragrafo 3 - Svolgimento delle prove

3.1 - Spettro dell'onda

Va utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione ed in durata, come appunto avviene nella maggior parte dei casi a livello mondiale. A tal fine è importante non solo verificare il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che sia corretto il periodo di passaggio al livello medio.

.1 In presenza di un periodo di picco pari a 4:Hs e dato un fattore di rinforzo ã pari a 3,3, il periodo di zero-crossing non deve essere superiore a:

{Tp/(da 1,20 a 1,28) } +/- 5%

.2 Il periodo di zero-crossing corrispondente ad un periodo di picco pari al periodo di rollio del modello in avaria e, dato un fattore ã pari ad 1, non deve essere superiore a:

{Tp/(da 1,3 a 1,4) } +/- 5% ;

va notato che se il periodo di rollio del modello in avaria è superiore a 6:Hs, il periodo di picco va limitato a 6:Hs.

Nota: È stato stabilito che non risulta pratico fissare limiti ai periodi di zero-crossing della serie di onde generate in vasca, conformemente ai valori nominali della formula matematica. È quindi permesso un margine di errore del 5%.

Per ogni serie di esperimenti lo spettro d'onda deve essere registrato e documentato. Le misurazioni vanno a tal fine effettuate vicino al modello (ma non sottovento - cfr. figura seguente) ed anche in prossimità dell'ondogeno. Il modello deve inoltre essere dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto, beccheggio etc.) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione ed assetto longitudinale) nel corso della prova.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Il sensore per la misurazione delle onde "in prossimità del modello" va posizionato sull'arco A o B (Figura a).

3.2., 3.3., 3.4

Il contenuto dei paragrafi non necessita commenti.

3.5 - Danneggiamenti simulati

Lunghe ed approfondite ricerche volte allo sviluppo di opportuni criteri per le navi nuove hanno chiaramente dimostrato che, oltre a GM ed al bordo libero, per valutare le possibilità di sopravvivenza della nave è importante tenere conto anche dell'area sottesa alla curva di stabilità, fino all'angolo di GZ massimo. Nello scegliere le peggiori condizioni di avaria previste dalla convenzione SOLAS, per provare la conformità ai requisiti del paragrafo 3.5.1 va perciò scelta la condizione in cui risulta minima l'area sottesa alla curva di stabilità residua, fino all'angolo di GZ massimo.

Paragrafo 4 - Criteri di sopravvivenza

Il contenuto del paragrafo non necessita commenti.

Paragrafo 5 - Omologazione

Alla relazione presentata all'amministrazione competente vanno allegati i seguenti documenti:

a) calcolo della stabilità in condizioni di avaria nella peggiore ipotesi SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave;

b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e informazioni sulla strumentazione;

c) relazioni sulle prove per la stima del raggio metacentrico e del periodo di rollio;

d) calcolo dei periodi di rollio del modello e della nave reale;

e) spettro d'onda nominale e misurato (in prossimità dell'ondogeno e vicino al modello);

f) registrazioni rappresentative di moti, assetto e scarroccio;

g) videoregistrazioni del caso.

Nota:

A tutte le prove deve presenziare un rappresentante dell'amministrazione competente.

Figure menzionate nell'allegato 2

(Orientamenti indicativi per le amministrazioni nazionali)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

//

SOLAS damage length // Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLAS

Figura 1

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

1. Se fr >= 2,0 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,0 metri

2. Se fr <= 0,3 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,5 metri

Figura 2

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

1. Se hs >= 4,0 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte è calcolata come da figura 3

2. Se hs <= 1,5 metri, l'altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,0 metri

Ad esempio

Se fr = 1,15 metri e hs = 2,75 metri, l'altezza hw = 0,125 metri

Figura 3

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

//

angle of equilibrium // angolo di equilibrio

heel angle // angolo di sbandamento

(deck edge not immersed) // (angolo del ponte non immerso)

(deck angle point of immersion) // (punto di immersione dell'angolo del ponte)

(deck edge immersed) // (angolo del ponte immerso)

SOLAS damage length // Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLAS

Figura 4

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

//

Existing Ship B/5 line // Linea B/5 della nave non modificata

Modified Ship B/5 line // Linea B/5 della nave modificata

Added sponson // piattaforme aggiunte

Existing piping in this area need not be re-sited // Le tubolature esistenti in questa zona non devono essere spostate

Original B = 20 m // Valore B originario = 20 m

Figura 5

Nave senza ponte garage sospeso

Esempio 1

Altezza dell'acqua sul ponte = 0,25 metri

Altezza minima richiesta della barriera = 2,2 metri

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Nave con ponte sospeso (a guisa di barriera)

Esempio 2

Altezza dell'acqua sul ponte (hw) = 0,25 metri

Altezza minima richiesta della barriera = x

//

Gaps to be plated in // Aperture da sigillare

Top of bulkhead // Limite superiore della paratia

x >= 2,2 metres // x >= 2,2 metri

Figura 6

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

bordo libero minimo dalle aperture a murata = 1,0 m

//

final stage damage WL // linea di galleggiamento allo stadio finale dell'avaria

Figura 7

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

//

area a... // area a...

Length of compartment (l) // lunghezza del compartimento (l)

Figura 8

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Angolo del ponte non immerso

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Angolo del ponte immerso

//

SOLAS damage length // Lunghezza dell'avaria prevista dalla convenzione SOLAS

Figura 9

SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)

Denominazione della proposta:

PROPOSTA DI DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO SUI REQUISITI SPECIFICI DI STABILITÀ PER LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI

Numero di riferimento del documento:

COM (2002) 158 - 2002/0074 (COD)

La proposta

1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali.

L'obbligo della Comunità nel contesto in esame è il miglioramento della sicurezza nel settore dei trasporti marittimi ai sensi dell'articolo 80, paragrafo 2, del trattato. L'azione proposta ha l'obiettivo di adottare requisiti armonizzati di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri che operano su rotte internazionali da e per i porti dell'UE.

In applicazione del principio di sussidiarietà spetta alla Comunità assicurare un quadro regolamentare che garantisca un livello armonizzato di sicurezza per le navi da passeggeri che operano, alle stesse condizioni, in tutta l'UE. Spetta invece agli Stati membri adottare nel proprio sistema giuridico nazionale le misure necessarie per dare piena applicazione alla direttiva.

L'incidenza sulle imprese

2. Determinare l'incidenza della proposta:

- sui vari settori di attività,

- sulle diverse dimensioni delle imprese (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese),

- specificare se esistono particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese.

La proposta riguarda le imprese che gestiscono navi Ro/Ro da passeggeri operanti da e per i porti comunitari. Gran parte delle navi passeggeri che navigano nelle acque della Comunità fanno capo a società di medie e grandi dimensioni. Tenuto conto che i requisiti specifici di stabilità previsti dalla presente direttiva già sono rispettati dai sette Stati membri dell'UE che hanno sottoscritto l'accordo di Stoccolma, la proposta avrà in pratica ripercussioni solo sulle società che gestiscono tale tipo di nave nel Mediterraneo. Poiché il 70% delle navi Ro/Ro da passeggeri operanti in tale zona battono bandiera italiana o greca, il maggiore impatto economico dovrebbe riguardare le società che operano sotto tali due bandiere. La maggior parte delle navi Ro/Ro da passeggeri che operano nei mari dell'Europa meridionale sono adibite a viaggi nazionali e non rientrano pertanto nel campo di applicazione della presente direttiva. Di esse si occupa la proposta di modifica della direttiva del Consiglio 98/18/CE. Dopo l'adozione dell'accordo di Stoccolma, le nuove navi Ro/Ro da passeggeri sono state in genere costruite in modo da soddisfare i requisiti specifici di stabilità da questo fissati anche nel caso di navi destinate ai mari del sud Europa.

3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta.

Gli Stati membri devono adottare le disposizioni giuridiche, regolamentari ed amministrative necessarie perché gli operatori delle navi Ro/Ro da passeggeri possano rispettare i requisiti specifici di stabilità. Il rispetto di tali requisiti obbligherà gli operatori delle navi esistenti (che operano nelle zone in cui si applica la direttiva) ad apportare modifiche strutturali a tali navi per ammodernarle secondo i nuovi standard stabiliti dalla direttiva. riesco a iniziare le imprese dovranno innanzitutto organizzare prove su modello per stabilire se le proprie navi devono o meno essere ammodernate.

4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta

- sull'occupazione,

- sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese,

- sulla competitività delle imprese.

L'applicazione della direttiva non dovrebbe produrre alcun effetto sull'occupazione. L'applicazione progressiva dei requisiti alle navi esistenti, prevista dalla direttiva, concederà alle società di navigazione tempo sufficiente per ammodernare le proprie navi. Tenuto conto del calendario di ammodernamento previsto da SOLAS, peraltro già in corso di realizzazione, la direttiva prevede un sufficiente lasso di tempo entro cui le navi devono conformarsi ai nuovi requisiti di stabilità.

Lo studio compiuto dalla Commissione indica che l'accordo di Stoccolma è stato applicato nel Nord Europa senza sollevare particolari problemi, né per i settori interessati né per i paesi contraenti. Un esame effettuato su 82 delle 140 navi che devono adeguarsi all'accordo, ha mostrato che solo nel 36% dei casi si sono resi necessari interventi di ammodernamento. Nel 69% dei casi, inoltre, tali interventi hanno richiesto investimenti inferiori ad un milione di euro. Il costo complessivo degli ammodernamenti è stato stimato in circa 85 milioni di euro. Va notato che gran parte di tale costo è legato ad un più rapido adeguamento alle norme SOLAS 90 (passo necessario per conformarsi all'accordo di Stoccolma) più che non agli interventi necessari per conformarsi all'accordo stesso.

Tenuto conto che l'altezza significativa delle onde nelle acque mediterranee è in genere di 2,5 metri circa, il costo delle modifiche per conformare la flotta dei mari dell'Europa meridionale ai requisiti dell'accordo di Stoccolma risulterà più o meno pari a quello necessario per garantire il rispetto dei requisiti delle norme SOLAS 90 (due compartimenti allagati) [16]. Poiché le disposizioni dei regolamenti SOLAS devono essere pienamente rispettate entro il 2010, in base al calendario IMO (viaggi internazionali) ed alla direttiva 98/18/CE (viaggi nazionali UE), le imprese del settore devono avere già previsto per i prossimi anni gli investimenti necessari per realizzare i necessari ammodernamenti. Lo studio indica che 264 navi operanti nelle acque del sud Europa (sia su rotte nazionali che internazionali) dovranno essere ammodernate in base ai requisiti SOLAS e che i costi di tale operazione saranno compresi fra 106 e 250 milioni di euro (tale importo non prende tuttavia in considerazione l'eventuale ritiro dal servizio di nasi Ro/Ro obsolete). Come indicato nei paragrafi precedenti, le operazioni necessarie per conformare le navi agli specifici requisiti di stabilità previsti dall'accordo di Stoccolma non comporteranno grandi costi aggiuntivi rispetto a quelli necessari per garantirne la conformità alle norme SOLAS.

[16] Tale norma prevede che la nave non debba capovolgersi anche con due dei principali compartimenti inondati in seguito all'avaria.

L'applicazione dei requisiti di stabilità previsti dall'accordo di Stoccolma alle navi Ro/Ro da passeggeri che operano nelle acque europee meridionali sembrerebbe quindi garantire requisiti di stabilità uniformi e i più efficaci in tutta l'Unione europea senza aumentare significativamente l'impegno economico richiesto alle imprese del settore, dal momento che esse devono in ogni caso uniformarsi alle norme SOLAS 90.

La proposta dovrebbe produrre un benefico impatto sulla competitività del settore, armonizzando le norme di stabilità applicate alle navi Ro/Ro da passeggeri che operano nell'UE e creando un mercato globale che renderà possibile operare tali navi su tutte le rotte dell'UE caratterizzate dalle stesse condizioni di moto ondoso. Grazie alla fissazione di requisiti armonizzati di sicurezza per tutte le navi Ro/Ro da passeggeri che operano nei porti del'UE, indipendentemente dalla bandiera battuta, verranno garantite parità di condizioni per tutti gli operatori coinvolti, riducendo al minimo i rischi di distorsione della concorrenza da parte di operatori che tentano di risultare più competitivi facendo economie a scapito della sicurezza.

5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tenere conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.).

Il rispetto dei requisiti previsti nella proposta non dovrebbe imporre un onere finanziario eccessivo alle società interessate. L'esperienza acquisita in occasione dell'adozione di tali norme nei paesi dell'Europa del Nord ha dimostrato che l'onere finanziario per il settore è più che ragionevole.

Consultazione

6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni.

La Commissione ha organizzato il 25 ottobre una riunione consultiva cui ha invitato tutte le parti interessate; vi hanno partecipato rappresentanti degli armatori (ECSA, ICS, BIMCO), delle compagnie di navigazione (ETF), delle società di classificazione (IACS), dei costruttori navali (CESA) e dei disabili (European Disabilities Forum -EDF).

L'azione proposta è stata accolta con un certo scetticismo da parte dei costruttori navali, soprattutto per quanto riguarda le implicazioni finanziarie per l'adattamento delle navi esistenti. A loro parere, le condizioni meteorologiche prevalenti nei mari del sud Europa non giustificherebbero l'estensione generalizzata dei requisiti regionali definiti nell'accordo di Stoccolma. La misura è stata invece caldamente sostenuta dai rappresentanti delle società di navigazione e dalle associazioni di consumatori presenti alla riunione, secondo i quali essa permetterà di garantire una maggiore sicurezza ai passeggeri ed all'equipaggio. Le due organizzazioni hanno ritenuto essenziale che navi operanti in condizioni d'onda significativa simili debbano rispettare le stesse norme di sicurezza.